Sau 4 năm thực hiện Quyết định 876/QĐ-TTg, chuyển đổi giao thông xanh tại Việt Nam đang từng bước đi từ định hướng chính sách vào thực tiễn, với những chuyển động rõ nét từ điện hóa phương tiện, phát triển giao thông công cộng đến hoàn thiện hạ tầng sạc. Trước mục tiêu Net Zero 2050, yêu cầu đặt ra không chỉ là “xanh hóa phương tiện” mà phải hướng tới “xanh hóa toàn bộ hệ thống giao thông”. 
Từ cam kết Net Zero đến chương trình hành động cụ thể
Ngày 22/7/2022, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 876/QĐ-TTg phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành GTVT. Đây là một trong những văn bản quan trọng cụ thể hóa cam kết của Việt Nam về phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050, đồng thời xác lập lộ trình chuyển đổi năng lượng đối với từng lĩnh vực GTVT.
Điểm đáng chú ý của Quyết định 876 là chuyển đổi xanh không được tiếp cận đơn thuần dưới góc độ thay thế nhiên liệu hóa thạch bằng điện. Chương trình đặt vấn đề chuyển đổi phương tiện, phát triển giao thông công cộng, hoàn thiện hạ tầng giao thông, thúc đẩy phương tiện phi cơ giới và nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng. Với đường bộ - lĩnh vực có quy mô phương tiện lớn và mức độ sử dụng nhiên liệu hóa thạch cao - được xác định là một trong những trọng tâm của quá trình chuyển đổi.
Theo Bộ Xây dựng, giao thông đường bộ hiện chiếm hơn 85% lượng phát thải của toàn ngành GTVT; hơn 80% số xe đang sử dụng nhiên liệu hóa thạch như xăng, dầu. Đây cũng là nguyên nhân khiến việc chuyển đổi phương tiện đường bộ trở thành một trong những nhiệm vụ có ý nghĩa quyết định đối với mục tiêu giảm phát thải của toàn ngành.
Từ góc độ chính sách, quá trình chuyển đổi vì vậy đang được triển khai theo hướng ngày càng cụ thể hơn. Theo đó, Quyết định 876 đã xác lập lộ trình chuyển đổi đối với phương tiện giao thông đường bộ. Trong đó, từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện hoặc năng lượng xanh; đến năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; đến năm 2050, 100% xe buýt và taxi sử dụng điện, năng lượng xanh.
Như vậy, sau 4 năm, vấn đề quan trọng không còn là “có chuyển đổi hay không”, mà là chuyển đổi với tốc độ nào, ở quy mô nào và làm thế nào để quá trình chuyển đổi tạo ra mức giảm phát thải thực chất, đồng thời bảo đảm hiệu quả kinh tế và khả năng tiếp cận của người dân.
Đường bộ - mặt trận trọng tâm của chuyển đổi xanh
Thực tế triển khai thời gian qua cho thấy, sự thay đổi rõ nét nhất đang diễn ra ở lĩnh vực phương tiện giao thông đường bộ, đặc biệt tại các đô thị lớn.
Tại TP.HCM, theo số liệu công bố tháng 6/2026, thành phố có 2.432 xe buýt, trong đó 1.649 xe sử dụng điện và năng lượng sạch, chiếm 67,8%. Đối với hoạt động vận tải hành khách bằng taxi có 17.375/19.061 xe sử dụng điện, chiếm hơn 91%. Đối với xe mô tô, xe gắn máy phục vụ vận tải hành khách, có 25.021/88.742 xe sử dụng điện, chiếm 29%. Thành phố cũng đã triển khai khoảng 500 xe đạp điện công cộng.
Những con số này cho thấy chuyển đổi xanh tại một đô thị đặc biệt không còn chỉ là những mô hình thí điểm quy mô nhỏ. Điện hóa đã bắt đầu hiện diện trong nhiều loại hình vận tải khác nhau, từ xe buýt, taxi đến phương tiện hai bánh phục vụ vận tải hành khách.
Đáng chú ý, kết quả tại TP.HCM cũng cho thấy chuyển đổi phương tiện đang diễn ra theo nhiều cấp độ. Nếu xe buýt có tỷ lệ sử dụng điện và năng lượng sạch tương đối cao do đặc thù là phương tiện vận tải công cộng có tổ chức thì taxi điện đã đạt tỷ lệ trên 91%, trong khi xe mô tô, xe gắn máy điện phục vụ vận tải hành khách mới ở mức 29%. Điều đó phản ánh sự khác biệt về điều kiện đầu tư, mô hình khai thác, chi phí phương tiện và yêu cầu hạ tầng giữa các loại hình vận tải.
Tại Hà Nội, quá trình “xanh hóa” giao thông cũng đang được triển khai đồng thời với phát triển vận tải công cộng. Một ví dụ cụ thể là Công ty Cổ phần Vận tải và Dịch vụ Liên Ninh đã hoàn thành chuyển đổi 100% đội xe sang xe buýt điện với 111 phương tiện hoạt động trên 9 tuyến, đồng thời đầu tư hệ thống trạm sạc đồng bộ.
Cùng với xe buýt điện, đường sắt đô thị đang ngày càng thể hiện vai trò quan trọng trong cấu trúc giao thông xanh của Thủ đô. Năm 2025, hai tuyến metro của Hà Nội phục vụ hơn 20,6 triệu lượt hành khách, vượt 7,13% kế hoạch; riêng 4 tháng đầu năm 2026, sản lượng vận chuyển đạt gần 6,6 triệu lượt, tăng 3% so với cùng kỳ.
Ở góc độ môi trường, ý nghĩa của metro không chỉ nằm ở bản thân đoàn tàu sử dụng điện, mà quan trọng hơn là khả năng tạo ra sự chuyển dịch từ phương tiện cá nhân sang vận tải công cộng. Đây chính là điểm mà quá trình chuyển đổi xanh cần hướng tới: Giảm phát thải không chỉ bằng cách thay thế từng phương tiện riêng lẻ mà bằng cách thay đổi cả cách thức di chuyển của đô thị.
Nếu một hành khách chuyển từ ô tô hoặc xe máy cá nhân sang metro, hiệu quả môi trường không chỉ đến từ việc phương tiện công cộng sử dụng năng lượng sạch hơn, mà còn đến từ việc một phương tiện có khả năng vận chuyển khối lượng lớn thay thế cho nhiều phương tiện cá nhân. Vì vậy, phát triển vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn phải được coi là một cấu phần quan trọng của chiến lược giảm phát thải giao thông đô thị.
Khi “xe xanh” phải đi cùng “hạ tầng xanh”
Một trong những vấn đề được nhìn nhận ngày càng rõ trong quá trình triển khai Quyết định 876 là: Phương tiện xanh chỉ có thể phát triển bền vững khi hạ tầng phục vụ phương tiện xanh được đầu tư tương ứng.
Sự phát triển nhanh của xe điện đang tạo ra yêu cầu mới đối với hệ thống cung cấp năng lượng, trạm sạc, bãi đỗ, điểm trung chuyển và kết nối với lưới điện. Đây không còn là câu chuyện riêng của doanh nghiệp sản xuất hoặc kinh doanh phương tiện mà đã trở thành vấn đề của quy hoạch giao thông, quy hoạch đô thị, hạ tầng kỹ thuật và quản lý vận hành.
Một động thái đáng chú ý trong năm 2026 là Bộ Xây dựng đã yêu cầu khẩn trương hoàn thiện hạ tầng sạc điện tại các trạm dừng nghỉ đường bộ. Cục Đường bộ Việt Nam cũng yêu cầu rà soát, báo cáo hiện trạng trạm sạc xe điện tại các trạm dừng nghỉ trước ngày 25/8/2026. Theo yêu cầu, đối với các trạm dừng nghỉ chuyển tiếp theo QCVN 43:2024/BGTVT, hệ thống sạc điện phải được bổ sung, hoàn thiện trước ngày 01/01/2027.
Động thái này có ý nghĩa đặc biệt đối với quá trình điện hóa giao thông đường bộ. Nếu việc sạc điện chỉ tập trung ở các đô thị lớn, khả năng phát triển của xe điện trên các hành trình liên tỉnh, đường dài sẽ bị hạn chế. Ngược lại, khi các trạm dừng nghỉ trên mạng lưới đường bộ được trang bị hạ tầng sạc phù hợp, phạm vi khai thác của phương tiện điện sẽ được mở rộng, tạo điều kiện để phương tiện điện trở thành lựa chọn thực tế hơn đối với vận tải đường dài.
Như vậy, chuyển đổi xanh đang đặt ra một yêu cầu mới đối với đầu tư kết cấu hạ tầng: Hạ tầng giao thông của tương lai không chỉ phải đáp ứng nhu cầu lưu thông mà còn phải sẵn sàng phục vụ một hệ phương tiện và hệ năng lượng mới.
Đây cũng là lý do quá trình chuyển đổi xanh cần được tích hợp ngay từ khâu quy hoạch. Trạm sạc không thể chỉ được bổ sung sau khi phương tiện điện đã phát triển mạnh. Tương tự, bãi đỗ, điểm trung chuyển, depot xe buýt điện, kết nối với lưới điện và các công trình phục vụ vận tải công cộng cần được tính toán đồng bộ ngay từ đầu.
Nếu đường bộ là khu vực có tốc độ chuyển đổi phương tiện rõ nét nhất thì mục tiêu Net Zero của ngành GTVT không thể chỉ được giải quyết bằng điện hóa ô tô, xe buýt hay xe máy.
Quyết định 876 xác định chương trình chuyển đổi năng lượng xanh trên phạm vi toàn ngành. Điều đó đồng nghĩa với việc đường sắt, hàng hải, đường thủy nội địa và hàng không đều phải từng bước giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng và áp dụng các công nghệ, nhiên liệu phù hợp với đặc thù từng lĩnh vực.
Đối với đường sắt đô thị, những kết quả vận hành của Hà Nội Metro trong năm 2025 và những tháng đầu năm 2026 cho thấy vận tải công cộng khối lượng lớn đang từng bước trở thành một bộ phận quan trọng của hệ thống giao thông đô thị. Hơn 20,6 triệu lượt hành khách trong năm 2025 và gần 10,01 triệu lượt trong 6 tháng đầu năm 2026 không chỉ là những con số về sản lượng vận tải mà còn phản ánh khả năng từng bước hình thành thói quen sử dụng phương tiện công cộng của người dân.
Đối với hàng không, bài toán chuyển đổi xanh khó hơn đáng kể bởi đặc thù công nghệ và yêu cầu về mật độ năng lượng của nhiên liệu hàng không. Vì vậy, thay thế hoàn toàn nhiên liệu hóa thạch bằng điện trong hàng không hiện không phải hướng đi có thể áp dụng phổ biến trong ngắn hạn. Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), nâng cao hiệu quả khai thác tàu bay, tối ưu hóa hoạt động bay và giảm phát thải tại cảng hàng không trở thành những hướng tiếp cận quan trọng.
Trong lĩnh vực cảng biển và hàng hải, chuyển đổi xanh cũng đang được tiếp cận theo hướng kết hợp giữa phương tiện, thiết bị khai thác cảng, sử dụng năng lượng và tổ chức vận hành. Việc thúc đẩy cảng xanh, phương tiện sử dụng năng lượng sạch và các giải pháp cung cấp điện cho tàu khi neo đậu là những hướng đi phù hợp với yêu cầu giảm phát thải của lĩnh vực vận tải biển.
Điểm chung của các lĩnh vực này là không thể áp dụng một công thức duy nhất cho toàn ngành. Nếu đối với ô tô, xe buýt và taxi, điện hóa có thể là hướng đi chủ đạo thì đối với hàng không, hàng hải và một số loại hình vận tải đường dài cần một tổ hợp giải pháp về nhiên liệu sạch, công nghệ, tối ưu vận hành và chuyển đổi năng lượng.
Từ điện hóa phương tiện đến thay đổi mô hình giao thông
Những kết quả bước đầu là đáng ghi nhận, nhưng sẽ là chưa đầy đủ nếu đánh giá quá trình thực hiện Quyết định 876 chỉ bằng số lượng xe điện.
Như đã dẫn ở trên, giao thông đường bộ vẫn chiếm hơn 85% lượng phát thải của toàn ngành GTVT và hơn 80% số xe vẫn sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Điều đó cho thấy quy mô của nhiệm vụ chuyển đổi còn rất lớn.
Theo ước tính, từ năm 2025, ngành GTVT sẽ thực hiện giảm khoảng 6% lượng khí thải nhà kính mỗi năm. Đây là mức giảm được ước tính trong quá trình triển khai lộ trình, không nên hiểu là ngành đã đo đếm và đạt được mức giảm 6% mỗi năm. Theo các tính toán được Bộ Xây dựng công bố, đến năm 2050, việc chuyển đổi 100% phương tiện đường bộ sang sử dụng năng lượng xanh được kỳ vọng góp phần giảm 45,62 triệu tấn CO₂. Đây cũng là giá trị theo tính toán/lộ trình mục tiêu, không phải lượng phát thải đã cắt giảm ở thời điểm hiện tại.
Sự phân biệt này rất quan trọng đối với công tác đánh giá chính sách. Chuyển đổi phương tiện là một đầu vào hoặc chỉ báo của quá trình chuyển đổi xanh, còn kết quả cuối cùng phải được thể hiện bằng lượng nhiên liệu hóa thạch được thay thế, mức tiêu thụ năng lượng giảm, lượng khí nhà kính được cắt giảm và chất lượng môi trường được cải thiện.
Một chiếc xe điện không tự động đồng nghĩa với một lượng phát thải bằng “0” trong toàn bộ vòng đời. Hiệu quả giảm phát thải còn phụ thuộc vào nguồn điện được sử dụng, hiệu suất phương tiện, quãng đường vận hành, tuổi thọ pin, phương thức sản xuất và xử lý pin sau sử dụng. Vì vậy, giai đoạn tiếp theo của chuyển đổi xanh cần chuyển mạnh từ tư duy “đếm phương tiện xanh” sang tư duy “đo lường kết quả giảm phát thải”.
Đây cũng là một trong những yêu cầu đặt ra đối với hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn và cơ chế quản lý. Các quy định liên quan đến phương tiện điện, pin, trạm sạc, an toàn kỹ thuật, kết nối lưới điện và vận hành hạ tầng cần tiếp tục được hoàn thiện đồng bộ với tốc độ phát triển của thị trường.
Một trong những bài toán căn bản hơn của giao thông xanh là giảm nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân và tăng tỷ lệ đảm nhận của vận tải công cộng.
Đây là lý do phát triển metro, xe buýt điện, xe đạp công cộng và các phương thức vận tải liên kết cần được đặt trong cùng một hệ thống thay vì triển khai riêng lẻ. Thực tiễn tại Hà Nội cho thấy metro đang được kết nối với xe buýt điện, taxi điện và xe đạp công cộng, từng bước hình thành mạng lưới giao thông công cộng đa phương thức.
Từ góc độ này, mục tiêu của giao thông xanh không chỉ là thay một chiếc xe chạy xăng bằng một chiếc xe chạy điện. Mục tiêu cao hơn là tạo ra một hệ thống trong đó người dân có thể lựa chọn phương tiện công cộng thuận tiện, an toàn, nhanh chóng và có chi phí hợp lý; doanh nghiệp có thể vận hành phương tiện xanh với hiệu quả kinh tế; còn cơ quan quản lý có thể theo dõi, đo lường và điều tiết lượng phát thải.
Đây cũng là quan điểm được các chuyên gia nhấn mạnh khi đề cập đến chuyển đổi giao thông xanh. Theo ông Lê Văn Đạt - Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng, chuyển đổi xanh trong giao thông cần dựa trên các nhóm giải pháp gồm nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng; chuyển dịch phương thức vận tải hàng hóa và phương tiện; chuyển đổi nhiên liệu, năng lượng và phương tiện, đồng thời phát triển vận tải công cộng để thay thế phương tiện cá nhân.
Cách tiếp cận này cho thấy giao thông xanh về bản chất là bài toán quản trị tổng thể. Điện hóa phương tiện là một thành tố quan trọng, nhưng không thể thay thế cho phát triển vận tải công cộng, tổ chức lại không gian đô thị, tối ưu hóa logistics, nâng cao hiệu quả vận tải hàng hóa và sử dụng hiệu quả kết cấu hạ tầng.
Cần một hệ sinh thái giao thông xanh hoàn chỉnh
Sau 4 năm thực hiện Quyết định 876, Việt Nam đã có những chuyển động rõ rệt trong quá trình chuyển đổi năng lượng giao thông. Phương tiện điện ngày càng phổ biến; xe buýt điện phát triển tại các đô thị lớn; taxi điện đã đạt tỷ lệ cao tại TP.HCM; metro Hà Nội tăng trưởng hành khách; hạ tầng sạc điện đang được thúc đẩy; các chính sách, tiêu chuẩn và quy chuẩn phục vụ phương tiện xanh tiếp tục được hoàn thiện. Những kết quả này cho thấy chuyển đổi giao thông xanh đã bước qua giai đoạn hoàn toàn mang tính định hướng để đi vào những thay đổi cụ thể trong thực tiễn.
Tuy nhiên, chặng đường đến Net Zero 2050 còn rất dài. Quy mô phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch vẫn lớn; hạ tầng sạc chưa đồng đều; chi phí đầu tư phương tiện và hạ tầng còn là vấn đề đối với nhiều doanh nghiệp; khả năng cung ứng năng lượng sạch phải được tính toán song hành với tốc độ điện hóa, trong khi các lĩnh vực khó điện hóa như hàng không, hàng hải đòi hỏi những giải pháp công nghệ và nhiên liệu khác.
Trong bối cảnh đó, giai đoạn 2026 - 2030 có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Đây sẽ là giai đoạn cần chuyển từ xây dựng chính sách sang tổ chức thực hiện với những chỉ tiêu có thể đo lường, cơ chế giám sát rõ ràng và trách nhiệm cụ thể của từng chủ thể.
Trước hết, cần tiếp tục hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn và cơ chế quản lý đối với phương tiện và hạ tầng giao thông xanh. Cùng với đó là cơ chế tài chính phù hợp để hỗ trợ doanh nghiệp và người dân chuyển đổi, nhất là đối với vận tải công cộng và vận tải hàng hóa - những lĩnh vực có chi phí đầu tư phương tiện lớn và thời gian hoàn vốn dài.
Thứ hai, cần coi hạ tầng sạc và hạ tầng năng lượng là một bộ phận của kết cấu hạ tầng giao thông. Việc Bộ Xây dựng yêu cầu hoàn thiện hệ thống sạc tại các trạm dừng nghỉ trước ngày 01/01/2027 cho thấy yêu cầu này đã chuyển từ vấn đề khuyến khích sang nhiệm vụ cần tổ chức thực hiện cụ thể.
Thứ ba, phải tăng cường đo lường và kiểm kê phát thải. Khi chuyển đổi xanh bước vào giai đoạn quy mô lớn, câu hỏi quan trọng không còn là “có bao nhiêu xe điện” mà là “đã giảm được bao nhiêu phát thải”. Hệ thống dữ liệu phát thải vì vậy cần được xây dựng đủ tin cậy để phục vụ hoạch định chính sách, đánh giá hiệu quả đầu tư và theo dõi tiến độ thực hiện mục tiêu Net Zero.
Thứ tư, phát triển giao thông xanh cần gắn chặt với quy hoạch đô thị và tổ chức không gian. Một đô thị được thiết kế theo hướng người dân phải sử dụng phương tiện cá nhân cho hầu hết các chuyến đi sẽ khó có thể đạt mục tiêu giao thông xanh chỉ bằng cách thay thế xe xăng bằng xe điện. Ngược lại, một đô thị có mạng lưới giao thông công cộng hiệu quả, kết nối đa phương thức, có không gian cho người đi bộ và xe đạp sẽ tạo điều kiện giảm nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân ngay từ nguồn phát sinh.
Cuối cùng, cần nhìn nhận chuyển đổi xanh như một quá trình chuyển đổi kinh tế - công nghệ có tác động rộng đến doanh nghiệp, người lao động và người sử dụng dịch vụ. Sự thành công của quá trình này không chỉ được đo bằng số lượng phương tiện mới mà còn bằng khả năng hình thành một hệ sinh thái sản xuất, cung ứng năng lượng, hạ tầng, dịch vụ và công nghệ trong nước, qua đó giảm chi phí chuyển đổi và nâng cao tính chủ động của nền kinh tế.
Quyết định 876 đã đặt ra một lộ trình dài hạn. Những kết quả xuất hiện trong những năm qua cho thấy lộ trình đó đang từng bước được cụ thể hóa bằng những thay đổi trong thực tế. Nhưng Net Zero 2050 không phải đích đến có thể đạt được chỉ bằng một nhóm giải pháp hay một loại phương tiện. Đó là quá trình chuyển đổi toàn diện của hệ thống GTVT - từ phương tiện, năng lượng, hạ tầng, công nghệ đến hành vi đi lại và phương thức quản trị.
Vì vậy, yêu cầu của giai đoạn tới không chỉ là “xanh hóa phương tiện”, mà cao hơn là “xanh hóa toàn bộ hệ thống giao thông”. Khi phương tiện xanh được đặt trên một hạ tầng xanh, vận hành bằng năng lượng ngày càng sạch, kết nối trong một hệ thống giao thông công cộng hiệu quả và được quản trị bằng dữ liệu phát thải minh bạch, mục tiêu Net Zero 2050 mới có thể chuyển từ cam kết thành kết quả có thể đo đếm.
