Quy chuẩn không bắt buộc các dự án metro sử dụng một công nghệ tín hiệu hoặc cấp tự động hóa duy nhất. Việc lựa chọn phải đáp ứng yêu cầu về khả năng tương thích, liên thông thu soát vé và khai thác lâu dài. 
LTS: Tiếp nối loạt bài về QCVN 32:2026/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về đường sắt đô thị loại hình vận chuyển nhanh khối lượng lớn, Tạp chí Xây dựng phân tích các yêu cầu đối với lựa chọn công nghệ, thông số kỹ thuật và khả năng kết nối, liên thông trong mạng lưới metro.
Năm cấp tự động hóa, không áp đặt một mô hình vận hành
Công nghệ metro được lựa chọn từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư nhưng ảnh hưởng lâu dài đến vận hành, bảo trì và nâng cấp. Nguy cơ lệ thuộc phát sinh khi thiết bị, phần mềm và quy trình bảo trì hình thành một hệ thống khép kín, khiến chủ đầu tư khó lựa chọn giải pháp thay thế.
QCVN 32:2026/BXD không chỉ định một nhà cung cấp hoặc bắt buộc mọi dự án sử dụng cùng một giải pháp. Quy chuẩn phân loại các cấp tự động hóa và đặt ra yêu cầu đối với tín hiệu, thông tin, thu soát vé. Đây là giới hạn để công nghệ được lựa chọn có thể kết nối với các hệ thống liên quan và phục vụ khai thác lâu dài.
QCVN 32:2026/BXD phân chia hoạt động chạy tàu thành 5 cấp tự động hóa, từ GoA0 đến GoA4. Mức độ tham gia trực tiếp của con người giảm dần, trong khi vai trò của hệ thống điều khiển tăng lên. GoA4 là cấp tự động hóa hoàn toàn.
Quy chuẩn không bắt buộc tất cả tuyến mới phải áp dụng GoA4. Chủ đầu tư lựa chọn cấp tự động hóa phù hợp với phương án khai thác, nguồn lực đầu tư và năng lực quản lý kỹ thuật.
Việc phân chia 5 cấp tạo khoảng lựa chọn cho từng dự án. Cấp tự động hóa càng cao thì yêu cầu đối với tín hiệu, truyền thông, giám sát và khả năng xử lý lỗi càng chặt chẽ.
Đối với điều khiển chạy tàu, QCVN 32:2026/BXD xác định hệ thống điều khiển dựa trên thông tin liên lạc CBTC là giải pháp được ưu tiên. Quy định này không đồng nghĩa mọi tuyến metro phải sử dụng một cấu hình CBTC giống nhau hoặc lựa chọn cùng một nhà cung cấp.
CBTC sử dụng thông tin liên lạc để trao đổi dữ liệu giữa đoàn tàu và hệ thống điều khiển, hỗ trợ xác định vị trí và kiểm soát khoảng cách chạy tàu.
Theo Cục Đường sắt Việt Nam, cách quy định theo tính năng thay vì chỉ định một sản phẩm cụ thể nhằm tránh tạo rào cản đối với công nghệ mới. Khi công nghệ tiếp tục thay đổi, chủ đầu tư có thể lựa chọn giải pháp phù hợp mà không phải chờ sửa đổi quy chuẩn, miễn là chứng minh đáp ứng các yêu cầu bắt buộc.
Liên thông hệ thống vé và bảo vệ dữ liệu vận hành
QCVN 32:2026/BXD yêu cầu hệ thống thu soát vé tự động có khả năng liên thông, chấp nhận nhiều phương thức thanh toán và cho phép sử dụng một phương tiện vé trên nhiều tuyến.
Quy định này tác động trực tiếp đến việc lựa chọn kiến trúc hệ thống, chuẩn dữ liệu, thiết bị đầu đọc, phần mềm xử lý và cơ chế thanh toán. Nếu mỗi tuyến sử dụng một hệ thống vé khép kín, hành khách phải mua vé riêng và cơ quan quản lý gặp khó khăn khi tích hợp sau này.
“Một phương tiện vé” không nhất thiết chỉ là một loại thẻ cứng. Theo giải trình của cơ quan soạn thảo, hệ thống có thể tiếp nhận thẻ, thiết bị di động, mã QR hoặc giải pháp nhận dạng phù hợp.
Để liên thông, các hệ thống phải có khả năng trao đổi dữ liệu theo giao diện phù hợp. Yêu cầu này cần được cụ thể hóa trong hồ sơ dự án và hợp đồng với nhà cung cấp, hạn chế tình trạng mỗi tuyến hình thành một hệ thống vé khép kín.
Chuyển giao công nghệ phải đi cùng khả năng vận hành và bảo trì
Mua được thiết bị chưa đồng nghĩa chủ đầu tư đã làm chủ công nghệ. Đơn vị vận hành cần có tài liệu kỹ thuật, năng lực chẩn đoán lỗi, bảo trì và đội ngũ được đào tạo sau khi nhà thầu bàn giao.
Theo báo cáo đánh giá tác động, yêu cầu kỹ thuật thống nhất tạo cơ sở cho tiêu chuẩn hóa sản phẩm và từng bước tăng khả năng nội địa hóa. Nội dung chuyển giao công nghệ cần được cụ thể hóa trong dự án và hợp đồng, gắn với tài liệu, đào tạo và khả năng thực hành của nhân sự tiếp nhận.
Theo Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM, thiết bị chuyên dụng của metro không nên được lựa chọn chỉ dựa trên giá đầu tư ban đầu. Việc đánh giá cần tính đủ chi phí trong toàn bộ vòng đời, gồm đầu tư, vận hành, bảo trì, thay thế và nâng cấp. Yêu cầu này đặc biệt quan trọng đối với các hệ thống tín hiệu, SCADA, cửa chắn ke ga, thu soát vé tự động và vận hành tàu tự động GoA4. Một số hệ thống có công nghệ chuyên biệt, số lượng nhà cung cấp hạn chế và chi phí thay thế lớn. Nếu chỉ tính giá mua thiết bị, dự án có thể phát sinh chi phí lớn trong quá trình khai thác hoặc phụ thuộc lâu dài vào nhà cung cấp ban đầu. Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội cũng đề xuất bố trí chuyên gia trong nước làm việc cùng chuyên gia nước ngoài để tiếp nhận công nghệ; đồng thời chuyển đổi tiêu chuẩn, định mức và dữ liệu nước ngoài theo điều kiện Việt Nam. Những ý kiến thực tiễn trên cho thấy lựa chọn công nghệ metro phải gắn với khả năng tích hợp, chuyển giao, bảo trì và kiểm soát chi phí vòng đời.
