Đã đến lúc phải đầu tư nghiên cứu để nâng cấp các hệ thống phòng vệ cho đường ngang cảnh báo tự động trên mạng Đường sắt Việt Nam. 
1. Tai nạn nghiêm trọng trên tuyến Đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng sáng 19/3/2025
1.1. Tổng quan về vụ tai nạn
Vụ tai nạn đường sắt sáng 19/3/2025 tại đường ngang Cảnh báo tự động (CBTĐ/đường ngang không người gác) kết hợp Cần chắn tự động (CCTĐ) tại Km 64+300 thuộc khu gian Phố Tráng - Kép trên tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng (thuộc địa phận Hương Lạc, Lạng Giang, Bắc Giang). Đây là tuyến đường sắt khổ lồng (1.435 mm và 1.000 mm).
Qua hình ảnh Video lan truyền trên mạng xã hội có thể tóm lược các sự kiện chính như sau:
(1) Máy chèn đường khổ 1.435 mm đang di chuyển chiều từ Đồng Đăng về phía Hà Nội.
(2) Máy chèn đường chạy với vận tốc chậm trong khu đoạn báo tới gần đường ngang (thấp hơn nhiều theo công lệnh tốc độ [“1”]).
(3) Trước khi máy chèn đường tới đường ngang thì CCTĐ đã đóng hoàn toàn (hạ xuống hoàn toàn) và đèn tín hiệu đang bật Sáng đỏ nhấp nháy.
(4) Tài xế xe con trước lúc vượt qua đường ngang đã dừng xe trước cần chắn và ở phía bên phải của xe tải theo hướng vào đường ngang, ở vị trí này tài xế xe con hoàn toàn nhìn thấy rõ đèn tín hiệu sang Đỏ nhấp nháy, tuy nhiên ở vị trí này tài xế xe con không thể quan sát được việc có tàu đang tiến về đường ngang từ phía Đồng Đăng (tầm nhìn phía đường sắt Đồng Đăng bị che khuất bởi đuôi xe tải).
(5) Trước thời điểm tàu tới đường ngang khoảng 17 giây thì cần chắn tự động được MỞ (nâng lên) và đèn tín hiệu chuyển sang trạng thái ĐÈN VÀNG sáng nháy.
(6) Ngay khi cần chắn tự động được mở (nâng lên) tài xế xe con ngay lập tức quyết định cho xe di chuyển qua đường ngang trong điều kiện ĐÈN VÀNG SÁNG NHÁY, và cũng không thể quan sát được phương tiện đường sắt đang tiến đến rất gần đường ngang do cũng bị che khuất tầm nhìn bởi đuôi xe tải.
1.2. Tổng quan về trang thiết bị phòng vệ đường ngang CBTĐ Km64+300
Đường ngang CBTĐ K m64+300 được trang bị gồm các thành phần chính sau:
+ Tủ điều khiển đường ngang CBTĐ+CCTĐ.
+ Hệ thống phát hiện tàu tới gần đường ngang (6 cảm biến từ).
+ Cần chắn tự động (2 cần chắn).
+ Đèn tín hiệu báo hiệu phía đường bộ (cơ cấu biểu thị 3 đèn: 2 đèn đỏ và 1 đèn vàng) và chuông điện/ loa phát âm thanh.
+ Hệ thống camera giám sát đường ngang từ xa.
+ Hệ thống giám sát cảnh báo đường ngang từ xa.
+ Hệ thống cáp kết nối các thiết bị hiện trường và tủ điều khiển.
+ Hệ thống tiếp đất bảo vệ thiết bị.
+ Các thành phần khác.
Minh họa bố trí Thiết bị phòng vệ của Đường ngang (Đường ngang CBTĐ Km 64+300)
|
|
|
|
| Cụm thiết bị: Tủ điều khiển- Cần chắn điện - Cột tín hiệu |
Cảm biến phát hiện tàu tới gần |
Cột tín hiệu ĐN CBTĐ |
Một số thành phần thiết bị ĐN CBTĐ
Một đường ngang CBTĐ đơn giản nhất chỉ gồm 6 cảm biến (2 cảm biến CB1&2 báo tới gần hướng Hà Nội, 2 cảm biến CB5&6 báo tới gần hướng Đồng Đăng, 1 cảm biến CB3 báo tàu hướng Đồng Đăng qua đường ngang, 1 cảm biến CB4 báo tàu hướng Hà Nội qua đường ngang). Như vậy với mô hình này thì mỗi hướng chạy tàu chỉ duy nhất 1 cụm gồm 2 cảm biến đặt gần nhau để xác định tàu đã chiếm dụng khu vực báo tới gần để cung cấp dữ liệu/ tín hiệu đầu vào cho thiết bị xử lý để để mở tín hiệu Đèn cảnh báo, mở chuông/ Loa phát âm thanh và sau đó ra lệnh đóng cần chắn điện.
Vị trí đặt cảm biến báo tới gần CB1&2 hay CB5&6 được thiết lập trên cơ sở tốc độ lớn nhất cho phép tàu chạy trong khu đoạn có đường ngang, thời gian báo tàu tới gần tối thiểu theo quy định kỹ thuật (với đường ngang CBTĐ là ít nhất 60 giây), và hệ số tính toán dự phòng.
Thiết bị phòng vệ đường ngang CBTĐ được giám sát tự động 24/24 một cách liên tục từ trung tâm thông qua hệ thống giám sát cảnh báo đường ngang từ xa.
Ngoài ra để hỗ trợ quản lý vận hành, bảo trì, hỗ trợ công tác xử lý điều tra tai nạn, hủy hoại tài sản thì tại đường ngang cũng được lắp đặt hệ thống camera giám sát đường ngang từ xa.
1.3. Các quy định kỹ thuật và quy trình vận hành liên quan đến hệ thống
Theo giải pháp kỹ thuật của đường ngang CBTĐ và quy định kỹ thuật hiện hành thì Đèn tín hiệu bật sáng phải đảm bảo trước lúc tàu tới đường ngang ít nhất là 60 giây, và CCTĐ hai phía đi vào đường ngang phải được đóng hoàn toàn trước khi tàu đến đường ngang ít nhất 40 giây [“2”]. Khoảng cách báo tàu tới gần đường ngang (vị trí đặt cảm biến phát hiện tàu tới gần đường ngang) được thiết kế có tính dự phòng để hệ thống điều khiển đường ngang CBTĐ luôn đáp ứng các yêu cầu nói trên.
Theo quy chuẩn kỹ thuật [“3”] thì Tàu chạy bất thường là các đoàn tàu chạy không tuân thủ tốc độ quy định, thời gian chạy tàu quá 5 phút kể từ thời điểm đoàn tàu chiếm dụng khu đoạn đến gần đường ngang hoặc tàu phải dừng đỗ do sự cố, tai nạn chạy tàu trên khu đoạn đến gần của đường ngang hoặc ngay trong phạm vi đường ngang;
Theo quy chuẩn kỹ thuật [“3”] Khái niệm Cảnh báo (hoặc báo hiệu) là việc cung cấp các cảnh báo (báo hiệu) tại đường ngang thông qua các phương thức để người tham gia giao thông đường bộ nhận biết có tàu đến đường ngang như: Đèn hiệu, chuông điện hoặc loa phát âm thanh, cần chắn đường (khu vực cấm xâm nhập) để cảnh báo, ngăn chặn người và phương tiện tham gia giao thông đường bộ không được phép vượt qua các đèn hiệu cấm, rào chắn đường hoặc tự quan sát tình hình giao thông về hai phía để nhanh chóng vượt qua đường ngang một cách an toàn khi ĐÈN VÀNG sáng nháy.
Hệ thống điều khiển đèn ngangCBTĐ được thiết kế với 3 mức cảnh báo, bao gồm:
(1) Mức 1- Mức cảnh báo (phòng vệ) đầy đủ:
Hệ thống thiết bị phòng vệ đường ngang CBTĐ hoạt động bình thường, bao gồm đèn tín hiệu cảnh báo, chuông điện hoặc loa phát âm thanh phía đường bộ và Cần chắn tự động.
(2) Mức 2- Mức cảnh báo (phòng vệ) cơ bản:
Hệ thống thiết bị phòng vệ đường ngang CBTĐ chỉ có đèn báo hiệu, chuông cảnh báo phía đường bộ hoạt động;
(1) Mức 3- Mức cảnh báo (phòng vệ) tối thiểu.
Hệ thống duy nhất có cảnh báo đèn vàng sáng nháy, người và phương tiện tham gia giao thông trên đường bộ khi qua đường ngang tuân thủ quy định tại QCVN 41:2016/BGTVT (nay là QCVN41:2019) Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ.
Theo đó, các trở ngại đối với từng mức cảnh báo được mô tả như dưới đây.
(1) Mức cảnh báo đầy đủ (Mức 1):
a) Có trở ngại nhỏ: Mất điện xoay chiều nhưng dung lượng ắc - quy dự phòng vẫn trong phạm vi cho phép cung cấp điện cho cần chắn hoạt động (đối với đường ngang có lắp CCTĐ);
b) Hỏng một trong số hai thiết bị phát hiện tàu trong cụm thiết bị phát hiện tàu đầu xa của khu đoạn đến gần đường ngang hoặc cụm thiết bị phát hiện tàu xác định đoàn tàu 2 bên đường ngang;
Khi xảy ra trở ngại như mục a) hoặc b) nêu trên thì tình trạng thiết bị cảnh báo khi có tàu đến gần đường ngang: CCTĐ (nếu có) ở vị trí đóng, đèn đỏ nháy luân phiên, chuông điện hoặc loa phát âm thanh kêu.
(2) Mức cảnh báo cơ bản (Mức 2):
a) Trong trường hợp dung lượng ắc-quy dự phòng tới ngưỡng không đủ khả năng cấp điện cho CCTĐ làm việc;
b) Trong trường hợp CCTĐ bị trở ngại không hoạt động được hoặc hoạt động không đúng với yêu cầu;
Khi xảy ra trở ngại như mục a) hoặc mục b) nêu trên thì tình trạng thiết bị cảnh báo khi có tàu: CCTĐ (nếu có) ở vị trí mở; đèn đỏ nháy, chuông điện hoặc loa phát âm thanh hoạt động bình thường; đèn vàng nháy sau khi tàu ra khỏi đường ngang.
(1) Mức cảnh báo tối thiểu (Mức 3):
a) Khi tàu chạy bất thường trong khu đoạn đến gần đường ngang hoặc khi
nhân viên kỹ thuật thực hiện các tác nghiệp kiêm tra, bảo trì định kỳ; đèn vàng tắt khi đoàn tàu ra khỏi khu đoạn đến gần phía bên kia của đường ngang theo hướng tàu chạy hoặc nhân viên kỹ thuật nhấn nút phục hồi;
b) Khi một trong các phần tử mạch kết nối của một trong các cụm thiết bị phát hiện tàu đầu xa khu đoạn đến gần đường ngang đến đầu vào bộ điều khiên tín hiệu đường ngang hư hỏng;
Khi xảy ra trở ngại như mục a) hoặc b) nêu trên thì tình trạng thiết bị cảnh báo khi có tàu tới gần đường ngang: CCTĐ (nếu có) ở vị trí mở; đèn đỏ, chuông điện hoặc loa phát âm thanh tắt; đèn vàng sáng nhấp nháy cho đến khi trở ngại được khắc phục.
1.4. Nhận định ban đầu về trạng thái vận hành của hệ thống thiết bị phòng vệ
Dựa trên các dữ liệu hiện có, có thể đưa ra các nhận định ban đầu như sau:
(1) Giai đoạn 1: Hệ thống thiết bị phòng vệ đường ngang đã đưa ra cảnh báo “Mức 1- Mức cảnh báo (phòng vệ) đầy đủ” ngay khi tàu chiếm dụng khu đoạn đến gần đường ngang (tàu chiếm dụng cảm biến từ phát hiện tàu phía Đồng Đăng).
(2) Giai đoạn 2: Sau thời gian 5 phút kể từ thời điểm đoàn tàu chiếm dụng khu đoạn đến gần đường ngang. Hệ thống thiết bị phòng vệ đường ngang đã đưa ra cảnh báo “Mức 3 - Mức cảnh báo (phòng vệ) tối thiểu”. Đây thuộc trường hợp nguyên nhân trở ngại do Chạy tàu bất thường.
Như vậy, có cơ sở để đánh giá hệ thống thiết bị phòng vệ đường ngang CBTĐ đang làm việc phù hợp với quy trình vận hành, và yêu cầu kỹ thuật.
Việc kiểm tra và xác định trạng thái vận hành của hệ thống có thể được thực hiện thông qua dữ liệu giám sát của Hệ thống thiết bị giám sát tập trung.
1.5. Nhận định chủ quan ban đầu về nguyên nhân gây tai nạn
Tài xế xe con có thể đã không hiểu về ý nghĩa của đèn màu vàng sáng nháy, nên khi nhìn thấy cẩn chắn mở thì hiểu rằng được phép vượt qua đường ngang.
Không thực hiện quan sát tình hình giao thông đường sắt ở 2 phía (có tàu hay không có tàu đang tiến về đường ngang) khi lưu thông qua đường sắt.
Chưa có biện pháp thực hiện tăng cường cảnh giới an toàn cho các đường ngang CBTĐ (đường ngang không người gác) đối với các trường hợp chạy tàu là phương tiện chuyên dùng đường sắt hay tàu công trình được xác định là nhóm có khả năng thuộc rủi ro cao chạy tàu bất thường.
2. Giải pháp đề xuất
2.1. Về quy chuẩn kỹ thuật
Đối với Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về hệ thống thiết bị phòng vệ đường ngang CBTĐ: Cần sớm giải quyết những vướng mắc kỹ thuật và quy định về quản lý nhà nước để sớm ban hành đảm bảo tính khả thi trong thực tiễn.
Đối với Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ: Quy chuẩn này cần bổ sung các nội dung liên quan đến Đèn tín hiệu phòng vệ đường ngang vì Đèn tín hiệu này trực tiếp điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông trên đường bộ qua đường sắt.
2.2. Về quy trình quản lý vận hành
Cần bổ sung quy định phối hợp tăng cường cảnh giới an toàn cho các đường ngang CBTĐ (đường ngang không người gác) đối với các trường hợp chạy tàu là phương tiện chuyên dùng đường sắt hay tàu công trình được xác định là nhóm có khả năng thuộc rủi ro cao Chạy tàu bất thường.
2.3. Về cải tiến kỹ thuật
Hệ thống thiết bị phòng vệ đường ngang CBTĐ sử dụng cảm biến từ hay cảm biến đếm trục để phát hiện đoàn tàu (phát hiện kiểu điểm [thực tế đang là 1 điểm báo tới gần cho mỗi hướng]) như đang sử dụng trên mạng ĐSVN chắc chắn chưa cho phép chúng ta giải quyết được vấn đề kỹ thuật để khắc phục nguyên nhân hạ cấp vận hành xuống mức 3 khi gặp sự cố chạy tàu bất thường.
Có nhiều giải pháp để khắc phục được vấn đề trên nhằm nâng cao an toàn, nhưng nguồn lực đầu tư hạn chế (do số lượng đường ngang CBTĐ trên ĐSVN quá lớn) cũng như hạ tầng kiến trúc tầng trên đường sắt lạc hậu, hạ tầng kỹ thuật công trình ngầm (cống bể, mương/rãnh cáp) dọc tuyến đường sắt dành cho thông tin tín hiệu đường sắt không có, khiến cho việc thử nghiệm hay áp dụng các giải pháp kiểm tra liên tục việc chiếm dụng tới gần của tàu tới đường ngang tốn kém chi phí. Các giải pháp khác sử dụng công nghệ vô tuyến hay định vị vệ tinh toàn cầu (GPS) liên kết giữa thiết bị đầu máy và tủ điều khiển đường ngang cũng đã được thử nghiệm, tuy nhiên các thử nghiệm này chưa đảm bảo được các yếu tố kỹ thuật, chưa đủ cơ sở để đánh giá độ tin cậy và an toàn. Do đó cần tiếp tục được quan tâm đầu tư nghiên cứu, thử nghiệm.
Ngoài các giải pháp nêu tại mục 2.1 và 2.2, trước mắt trong ngắn hạn có thể thực hiện bổ sung thêm 1 đến 2 điểm báo tới gần cho mỗi hướng nhằm mục tiêu chia nhỏ khu đoạn báo tới gần thành các phân đoạn nhỏ hơn (báo tới gần 1, báo tới gần 2, báo tới gần 3), việc này sẽ tăng số điểm dữ liệu đầu vào cho thiết bị xử lý để từ đó giảm thiểu nguy cơ mất an toàn do việc hạ cấp vận hành xuống mức 3 khi gặp sự cố chạy tàu bất thường. Khi đó thời gian xác định chạy tàu bất thường sẽ không cần mặc định tối đa 5 phút như đối với trường hợp chỉ có 1 điểm báo tới gần. Nó sẽ được hệ thống xử lý tính toán trên cơ sở các điểm của phân đoạn báo tới gần mà đoàn tàu chiếm dụng. Giải pháp này cho phép tiếp tục sử dụng hệ thống hiện có trên cơ sở tận dụng tối đa đường truyền sẵn có với chi phí hợp lý.
3. Kết luận
Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 172/2024/QH15 ngày 30/11/2024 về xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam 1.541 km. Tuyến đường sắt Thống Nhất cũng phải nâng cấp, sửa chữa trong quá trình triển khai đường sắt tốc độ cao.
Trong hơn 10 năm qua mặc dù Chính phủ đã có nhiều chương trình để nâng cấp và cải tạo các đường ngang nhằm nâng cao an toàn, tuy nhiên nó mới giải quyết về trang bị thiết bị phòng vệ cơ bản.
Giờ đã đến lúc phải đầu tư nghiên cứu để nâng cấp các hệ thống phòng vệ cho đường ngang CBTĐ trên mạng ĐSVN.
Nó là một bài toán tổng thể liên quan đến nhiều yếu tố trong đó cần đảm bảo tính tự chủ về thiết kế, công nghệ sản xuất chế tạo phần cứng, kỹ thuật phần mềm, vận hành, quản lý bảo trì và pháp lý. Cần quyết tâm lớn của Chính phủ, Bộ Xây dựng, và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.
[“1”]: Công lệnh tốc độ số: 01-CĐ-2023 ban hành kèm Quyết định số 819/QĐ-ĐS ngày 16/6/2023 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; Quyết định số 711/QĐ-ĐS ngày 04/7/2024 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về điều chỉnh Công lệnh tốc độ số: 01-CĐ-2023.
Trong đó: Đường ngang CBTĐ km64+300 nằm trong khu đoạn cho phép chạy tàu với tốc độ lớn nhất là 80 km/h.
[“2”]: Thông tư số 29/2023/TT-BGTVT ngày 29/9/2023 về việc: Quy định về đường ngang và cấp giấy phép xây dựng công trình thiết yếu trong phạm vi đất giành cho đường sắt.
[“3”] : Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về hệ thống thiết bị phòng vệ đường ngang CBTĐ- QCVN 104:2019/BGTVT ban thành theo thông tư số 24/2029/TT-BGTVT ngày 05/7/2019. Đã hết hiệu lực thi hành từ ngày 28/11/2022 theo Thông tư số 27/2022/TT-BGTVT của Bộ GTVT quy định ngưng hiệu lực thi hành của Thông tư số 24/2019/TT-BGTVT.
