Bài viết đóng góp cơ sở cho sự chỉ đạo thống nhất trong sử dụng cát biển để san lấp làm cao tốc ở ĐBSCL và nêu lên những cảnh giới về những giải pháp thiếu cơ sở mà khi đã sa vào mới thấy sai, phải trả giá đắt để tháo lui… Thực hiện ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ (2), Bộ NN&PTNT và Bộ GTVT đã gửi văn thư cho tác giả về việc người dân ở Ấp 9, xã Vị Thắng, huyện Vị Thủy, tỉnh Bạc Liêu đã thiệt hại hai vụ lúa liên tiếp ĐX 2023 - 2024 và HT 2024 sau khi san lấp làm cao tốc Cần Thơ - Cà Mau đi qua địa bàn. Ý kiến của hai Bộ qua Văn bản số 4458/BNN-TT và Văn bản số 6649/BGTVT-CQLXD về nguyên nhân và về cát đã được dùng để san lấp khác nhau.
Trong tình hình đó và trước quyết định của Bộ GTVT triển khai dùng cát biển để san lấp cao tốc, đoạn Hậu Giang - Cà Mau từ 01/7/2024, tác giả viết bài viết này đúc kết từ phản hồi của tác giả đến hai Bộ, với mong muốn đóng góp cơ sở cho sự chỉ đạo thống nhất trong vấn đề sử dụng cát biển để san lấp làm cao tốc ở ĐBSCL và nêu lên cảnh giới về những giải pháp thiếu cơ sở mà khi đã sa vào mới thấy sai, phải trả giá đắt để tháo lui (nếu còn có thể).
Xin được nhắc lại, ĐBSCL là một châu thổ trẻ, đang đối diện với BĐKH, nước biển dâng. Với sử dụng nước ở thượng nguồn, đặc biệt việc xây đập thủy điện và chuyển lưu vực nước sông Mekong, ĐBSCL hết sức mẫn cảm với việc tôn trọng quy luật trong khai thác tài nguyên đất, nước và sinh thái khí hậu. Châu thổ này lại đang đói trầm tích và khát cao tốc đúng nghĩa và lâu bền để phát triển bền vững.
(1) Cần biết cao tốc sẽ đi qua những vùng sinh thái nào
Ảnh vệ tinh Ấp 9, xã Vị Thắng, huyện Vị Thủy, Hậu Giang nói lên điều gì?
Điều mà các ảnh vệ tinh nói lên là cảnh quan, thủy văn và hệ thống canh tác của một vùng sinh thái ngọt đã bị cao tốc trên mặt đất chia cắt. Nếu sử dụng cát biển không rửa mặn để san lấp thì mặn tiết ra, trước mắt sẽ gây tổn thất cho mùa màng, và có thể để lại hậu quả lâu dài cho hệ sinh thái ngọt này.
(2) Thực tế trên hiện trường
Được thể hiện qua kết quả thử nghiệm thực hiện tại Viện Khoa học Thủy lợi Miền Nam trên một số mẫu đất vùng bị ảnh hưởng mặn tại Ấp 9, xã Vị Thắng, (trái) và ảnh cát ở bề mặt cao tốc đoạn đi qua vùng này (phải).
Số liệu và hình ảnh trên đây, chỉ ra rằng, cát đã được dùng để san lấp cao tốc đi qua Ấp 9, xã Vị Thắng, huyện Vị Thủy tỉnh Hậu Giang là cát biển. Đó là nguyên nhân của thiệt hại hai vụ lúa ở Ấp 9 đã được kiểm chứng tại hiện trường.
(3) Giải pháp “hạ âm cộng với cô lập mặn” là có điều kiện
Khi nói đến giải pháp hạ âm nền xuống đến 60 - 100 cm khi sử dụng cát biển để san lấp thì nhất thiết phải biết thổ nhưỡng của địa bàn nơi đó là gì? Đào sâu xuống thì khối lượng đất đào lên đổ đi đâu? Nhớ rằng ở các cánh đồng lũ ĐBSCL, đất phèn hoạt động và tiềm tàng lộ ra ở các độ sâu khoảng từ -30 cm trở xuống. Liệu kỹ thuật canh tác tổng hợp “ém phèn” kết hợp với chỉ canh tác ở lớp đất từ 30 cm trở lên bề mặt, mà người dân áp dụng từ gần 40 năm qua, có bị phá vỡ vì dậy phèn không?
“Kết hợp vật liệu địa nhiệt”? Vật liệu địa nhiệt là vật liệu gì? Kết hợp như thế nào? Các chuyên gia không hiểu và nghĩ có lẽ là “dùng vải địa kỹ thuật” để cô lập mặn.
Nhưng có “cô lập toàn bộ cát biển” được không, trong bao nhiêu năm, với giá nào? Cô lập cát biển nhưng có cô lập nước mặn tiết ra từ cát biển không được rửa mặn không? Nếu không thì đất và nước ngầm bị nhiễm mặn tất yếu sẽ xảy ra.
Hình dưới đây cho thấy việc “hạ âm và cô lập mặn” không thể tùy tiện mà cần được khảo sát các yếu tố địa mạo, thổ nhưỡng, thủy văn để rõ về các điều kiện khả thi.
(4) Tiếp cận toàn diện, xử lý tinh tế khi quyết định xây cao tốc trên nền đất yếu
Nền đất các địa bàn nơi cao tốc Cần Thơ - Cà Mau đi qua rất yếu (xem bảng dưới đây, dòng 14). Từ mặt đất đến độ sâu -13 mét chỉ số SPT là từ 0 - 2. Với nền đất rất yếu của địa bàn như vậy, cao tốc sau khi đi vào hoạt động sẽ sụt lún nhanh và bù lún không dừng được lún.
Năm 2014, chưa có tải trọng của lượng cát san nền cao tốc, độ sụt lún mặt đất theo tính toán của công trình khoa(4) học đoạn Hậu Giang II và Bạc Liêu là 2,5 - 3 cm/năm. Xem bảng, dòng 12.
Đoạn cao tốc đi qua tỉnh Bạc Liêu dài 7,4 km, có 9 cầu, 14 cống thoát nước (tròn và hộp). Bình quân 322 m, cao tốc sẽ lồi lên rồi sụp xuống tại các mố cầu và tại các cống thoát nước, như đang chứng kiến trên cao tốc CT01 đoạn Lộ Tẻ - Rạch Sỏi. Xe không thể chạy nhanh, liên tục bị ùn tắc để sửa chữa, không thể gọi đó là cao tốc!
(5) Xã Vị Thắng và xã Vĩnh Lộc thuộc hai hệ sinh thái khác nhau
Ở lộ trình km54+000 (xã Vị Thắng, Hậu Giang), cao tốc đi qua môi trường vật lý đồng lũ Tây sông Hậu, hệ sinh thái ngọt chủ yếu canh tác lúa. Ở lộ trình km78+000 (xã Vĩnh Lộc, Bạc Liêu), cao tốc đi qua môi trường vật lý trũng trung tâm, trong năm luân phiên một số tháng ngọt, một số tháng mặn. Ở đây người dân canh tác lúa tôm.
Thí điểm sử dụng cát biển một đoạn 300 m trên đường ĐT 987 sau 7 tháng cho những kết quả dưới đây(5).
Khách quan nhìn nhận thì sụt lún, nhiễm mặn nước mặt, nước ngầm là có. Chưa thấy tai hại vì ở đây người dân làm lúa tôm, và vì đây mới là kết quả khảo sát sau 7 tháng, mới chỉ qua một mùa mưa. Dựa trên đó mà san lấp với cát biển ở các địa bàn thuộc hệ sinh thái ngọt là một câu chuyện khác, vì chưa đủ cơ sở, và thiệt hại ở Ấp 9, xã Vị Thắng là một minh chứng ngược.
Mặt khác, thí điểm một đoạn trên một đường tỉnh (ĐT 987) chưa thể xem là kết quả áp dụng được cho một đường cao tốc bởi lẽ kích thước, tải trọng cát biển dùng để san lấp và số lượng xe lưu thông trên cao tốc khi hoàn thành lớn hơn rất nhiều lần.
Tác giả cho rằng, ý kiến của Hội đồng Bộ GTVT về việc thí điểm sử dụng cát biển là khoa học, tích cực và có trách nhiệm: “Việc sử dụng đại trà vật liệu cát biển để xây dựng đường ô tô cần được tiếp tục thí điểm mở rộng ở các dự án với cấp quy mô, cấp thiết kế cao hơn, cũng như thí điểm ở các điều kiện tự nhiên, điều kiện môi trường, nguồn vật liệu cát biển khác nhau để có cơ sở đánh giá một cách toàn diện.
Hội đồng cấp Bộ thống nhất việc sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền đường ô tô cao tốc với một số điều kiện: chỉ sử dụng cát biển đáp ứng các tiêu chuẩn vật liệu theo TCVN 9436:2012, sử dụng cho nền đắp có độ chặt K≤ 95 tại các khu vực có điều kiện môi trường nhiễm mặn tương tự khu vực thử nghiệm của Dự án thí điểm.”
(6) Thiếu cát san lấp chưa phải là thách thức cao nhất
Thiếu cát san lấp chỉ là một thách thức tình huống đối với giải pháp xây cao tốc trên mặt đất. Giả sử có đủ cát để xây dựng, con đê cao tốc này sẽ chạy qua những hệ sinh thái khác nhau trong đó có các cánh đồng lũ, trũng, cao trình thấp, nền đất rất yếu.
Nó sẽ làm tăng thêm sụt lún, mặt đường nhanh chóng xuống cấp, lồi lên tiếp nối với sụp xuống, hạn chế tốc độ của các phương tiện lưu thông. Nó sẽ chia cắt cảnh quan, tác động đến thủy văn, đến sinh kế người dân và đời sống xã hội ở hai bên nhất là ở các đồng lũ, sinh thái ngọt. Đó mới là các thách thức căn bản mà chính nó tạo nên.
Nay, nếu từ con đê này còn tiết ra mặn, do cát biển không được rửa mặn được dùng để san lấp ở những vùng ngọt, thì quả là một tai họa đa chiều, đa thế hệ!
(7) Thực hiện ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ với cơ sở khoa học và thực tiễn
Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã nhiều lần đốc thúc và giao nhiêm vụ cụ thể cho 5 Bộ: GTVT, TN&MT, Xây dựng, NN&PTNT, KH&CN phối hợp đẩy nhanh tiến độ nghiên cứu dùng cát biển san lấp cao tốc thay cát sông, nhưng phải đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, không ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường(6).
Tại hội nghị ngày 15/6/2024, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo: “Thủ tướng giao Bộ GTVT chỉ đạo các chủ đầu tư sử dụng giải pháp cầu cạn bê tông cốt thép đối với các dự án đường bộ cao tốc, đặc biệt là ở những vùng có yêu cầu thoát lũ, vùng đất yếu và những vùng thiếu vật liệu đắp nền đường như vùng ĐBSCL, để giảm thiểu lượng cát đắp nền, đảm bảo tiến độ xây dựng với chất lượng tốt, tuổi thọ cao, giảm chi phí bảo trì theo thời gian, giảm tác động môi trường sinh thái, đồng thời cũng là giải pháp “kép” hữu hiệu để tiêu thụ nguồn xi măng trong nước”(7).
(2) Công văn số 3888/VPCP-CN ngày 05/06/2024.
(3) Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà phát biểu với Quốc hội chiều ngày 04/06/2014: "Âm nền K95 - không đắp quá và kết hợp vật liệu địa nhiệt, thì chúng ta cô lập toàn bộ cát biển trong quá trình san lấp. Điều này đã kiểm soát được môi trường, ảnh hưởng không đáng kể đến môi trường". https://www.baogiaothong.vn/pho-thu-tuong-su-dung-cat-bien-lam-cao-toc-anh-huong-khong-dang-ke-den-moi-truong 192240604150952235.htm zarsrc=30&utm_source=zalo&utm_medium=zalo&utm_campaign=zalo
(4) Laura Erban et al. Groundwater extraction, land subsidence, and sea-level rise in the Mekong Delta, Vietnam Environ. Res. Lett. 9 (2014) 091002 (4pp).
(5) Bộ Giao thông vận tải, Báo cáo kết quả nghiên cứu thí điểm ban đầu về sử dụng cát biển trong xây dựng đường cao tốc tại ĐBSCL, trong Tuyển tập báo cáo Hội thảo khoa học công nghệ, Hà Nội, 12. 2023, trang 20 - 43. Tôi chỉ trích kết quả quan trác về độ lún, độ mặn, clorua, trong nuóc mặt và trong nước ngầm.
(6) Trong công văn số 2499/BGTVT-KHCN&MT ngày 11/3/2024, Bộ GTVT gửi UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương thông báo một số kết quả, nội dung việc thí điểm sử dụng cát biển làm nền đường giao thông.
(7)Công điện ngày 12/9/2023, Xem https://vnexpress.net/thu-tuong-day-nhanh-viec-dung-cat-bien-lam-cao-toc-4652681.html.
(8) https://vov.vn/chinh-tri/thu-tuong-phat-trien-ha-tang-tang-cuong-tieu-thu-vat-lieu-xay-dung-trong-nuoc-post1101706.vov
