5 giải pháp phát triển nhanh hệ thống đường sắt đô thị
Trong khoảng 20 năm qua, việc triển khai 3 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM đều bị kéo dài tiến độ, không đáp ứng yêu cầu tiến độ đề ra với nhiều bất cập diễn ra trong suốt các giai đoạn của dự án, từ lúc khởi công cho đến khi đưa dự án vào vận hành. Như tại tuyến đường sắt số 1: Bến Thành - Suối Tiên của TP.HCM, chỉ với chiều dài 19,7 km nhưng quá trình thi công xây dựng và hoàn thành dự án phải diễn ra trong thời gian đến gần 20 năm. Dự án được đưa vào vận hành thương mại ngày 22/12/2024 và đến ngày 09/3/2025 chính thức khánh thành.
Tại tuyến này, đã phải sử dụng 3.263 tiêu chuẩn của Nhật Bản, Mỹ, Việt Nam và châu Âu, trong đó tiêu chuẩn cuối cùng được phê duyệt vào tháng 6/2024. Nghĩa là vừa làm vừa phê duyệt, vừa xin thêm, dẫn đến chậm trễ, xung đột, tranh chấp hợp đồng và rất nhiều vấn đề khác…
Mặc dù vậy, cả 2 thành phố Hà Nội và TP.HCM đều đặt ra những kế hoạch, mục tiêu rất tham vọng trong 10 năm tới mỗi thành phố phải hoàn thành hàng trăm ki-lô-mét đường sắt đô thị (Hà Nội 410 km, TP.HCM 355 km). Từ đó đặt ra vấn đề cần có giải pháp cụ thể nhằm đáp ứng được kế hoạch, mục tiêu tham vọng này.
TS Phan Hữu Duy Quốc - Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Xây dựng số 1 (CC1), một trong những chuyên gia đầu tiên tham gia dự án Metro số 1 TP.HCM cho biết, thông qua nhiều cuộc thảo luận của các chuyên gia đầu ngành, tóm lược thành 5 giải pháp để phát triển nhanh hệ thống đường sắt đô thị: Thứ nhất, phân quyền, tạo cơ chế tự chủ cho chính quyền địa phương, nghĩa là Hà Nội và TP.HCM tự quyết được rất nhiều thứ; Thứ hai, huy động nguồn lực từ đất đai, gọi là TOD, tức là lấy giao thông công cộng làm trung tâm; Thứ ba, thay đổi cách thức quản lý dự án, theo hướng tập trung quản lý chất lượng sản phẩm đầu ra, thay vì đi quản lý quy trình như phê duyệt vật liệu hay biện pháp thi công; Thứ tư, thống nhất hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho các hệ thống đường sắt đô thị; Thứ năm, nội địa hóa về công nghệ, về con người.
Trong đó, riêng về giải pháp thứ tư liên quan đến sự thống nhất của hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho đường sắt đô thị, được cho là một nút thắt rất lớn và rất khó thực hiện, đang nhận được sự quan tâm đặc biệt của các đối tác, chuyên gia trong nước, ngoài nước thảo luận về vấn đề này.
Thiếu đồng bộ trong việc áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật dẫn đến không có hiệu quả kinh tế
Hiện trạng áp dụng các tiêu chuẩn cho 3 tuyến đường sắt đô thị đã được đưa vào vận hành tại Hà Nội (2 tuyến: Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội) và TP.HCM (tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên) cho thấy, cả 3 tuyến đều áp dụng tiêu chuẩn theo nhà tài trợ vốn, tức là nhà tài trợ vốn đến từ nước nào thì dùng chính tiêu chuẩn của nước đó.
Theo đó, trong khi tuyến Cát Linh - Hà Đông thì dùng tiêu chuẩn của Trung Quốc, thì tuyến Nhổn - ga Hà Nội dùng tiêu chuẩn của Pháp và châu Âu; còn tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên thì dùng tiêu chuẩn của Nhật Bản và châu Âu… Sự không đồng bộ, thiếu thống nhất trong việc áp dụng tiêu chuẩn cho các dự án này dẫn đến không có hiệu quả về kinh tế.
Dẫn chứng cho bất cập về hiệu quả kinh tế, TS Phan Hữu Duy Quốc - người từng tham gia tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên với tư cách là Phó trưởng đại diện Tập đoàn Shimizu (Nhật Bản) - nhà thầu thi công phần ngầm của tuyến cho biết: “Nhìn lại bản chất của vấn đề áp dụng tiêu chuẩn cho đường sắt đô thị tôi rất buồn. Nhà thầu đã bỏ số tiền 5 triệu USD/robot TBM để đào hầm tuyến metro số 1: Bến Thành - Suối Tiên. Nhưng khi dự án hoàn thành thì không thể dùng cỗ máy đào hầm này cho bất kỳ dự án nào khác”.

Bên cạnh đó, cả 2 tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội đều lấy điện từ đường ray thứ 3; còn tuyến đường sắt số 1: Bến Thành - Suối Tiên ở TP.HCM thì lấy điện trên cao. Từ đó đặt ra vấn đề vận hành liên thông giữa các tuyến sẽ được giải quyết thế nào?
Ví dụ, tại nơi lập tàu, tập kết tàu, thực hiện bảo dưỡng, sửa chữa tàu và các tác nghiệp kỹ thuật khác (depot), khi mỗi một tuyến có một tín hiệu khác nhau, một cách lấy điện khác nhau, một tiêu chuẩn khác nhau, thì mỗi tuyến đều phải có depot riêng, không thể sử dụng chung một depot, trong khi mỗi một depot thường là một khu vực rất rộng.
Ngoài ra, trong công tác thiết kế, thẩm định hay phê duyệt, cơ quan chuyên môn của Nhà nước làm công tác thẩm định cũng rất khó khăn trong thẩm định các dự án, vì mỗi một lần thẩm định một dự án khác nhau gây mất thời gian cho công tác thẩm định; và sẽ thiếu các chuyên gia thẩm tra phục vụ công tác thẩm định, vì nếu dùng tiêu chuẩn của Nhật Bản hay tiêu chuẩn của Trung Quốc thì rất khó huy động các chuyên gia quốc tế vì ít người đọc được bộ chữ tượng hình, điều này không chỉ làm mất nhiều thời gian, gây ra nhiều khó khăn trong công tác thẩm định, mà còn có thể dẫn tới cạnh tranh không lành mạnh…
Từ những bất cập về hiệu quả kinh tế, kéo dài thời gian thực hiện dự án, TS Phan Hữu Duy Quốc nhấn mạnh sự cần thiết phải có một tiêu chuẩn thống nhất dùng chung cho các tuyến đường sắt đô thị trong tương lai. Bởi, việc phát triển hệ thống tiêu chuẩn cần rất nhiều thời gian nghiên cứu phát triển, khoảng 10 - 20 năm.
Tuy nhiên, TS Phan Hữu Duy Quốc cho rằng, cần phải đặt ra một số tiêu chí cụ thể cho việc lựa chọn sử dụng tiêu chuẩn của nước ngoài, như: Thứ nhất, tiêu chuẩn đã được áp dụng và kiểm chứng qua nhiều dự án trên thế giới; Thứ hai, có thể dễ dàng tìm kiếm thông tin về tiêu chuẩn, dễ dàng tiếp cận tư liệu, không có rào cản về ngôn ngữ; Thứ ba, tiêu chuẩn phải thúc đẩy sự cạnh tranh lành mạnh, nhiều người làm được, nhiều người tham gia được; Thứ tư, phải là tiêu chuẩn được áp dụng rộng rãi, không tạo thế cạnh tranh không lành mạnh cho bất kỳ một công ty, một quốc gia nào; Thứ năm, tiêu chuẩn phải có khả năng thúc đẩy việc huy động nguồn nhân lực quốc tế; Thứ sáu, tiêu chuẩn không có điểm xung đột với hệ thống tiêu chuẩn của Việt Nam.
Theo một kết quả nghiên cứu, được tài trợ bởi Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB - Ngân hàng có sự đóng góp chủ yếu từ Chính phủ Trung Quốc) của một nhóm chuyên gia với đề tài Nghiên cứu, tìm hiểu tiêu chuẩn phù hợp để áp dụng khẩn cấp cho các dự án đường sắt đô thị của TP Hà Nội và có khả năng áp dụng cho cả TP.HCM, cho thấy: Với 14 tiêu chí để chấm điểm các tiêu chuẩn được lựa chọn (Trung Quốc, Nhật Bản, châu Âu và Nga), thì tiêu chuẩn châu Âu có số điểm đánh giá cao nhất, đồng nghĩa với khả năng đáp ứng cao nhất; tiếp đến là tiêu chuẩn của Trung Quốc và Nhật Bản có số điểm cao tương đương; điểm thấp nhất là tiêu chuẩn của Nga, không đáp ứng. Đây được coi là một kết quả nghiên cứu được triển khai công tâm khi nó được tài trợ bởi một tổ chức đến từ Trung Quốc.

TS Phan Hữu Duy Quốc cho rằng, Việt Nam nên theo cách làm của Trung Quốc trong việc tự xây dựng tiêu chuẩn dùng chung cho các tuyến đường sắt của mình trong tương lai. Tuy nhiên, trong điều kiện cần áp dụng nhanh, khẩn cấp phải xây dựng hàng trăm km đường sắt đô thị, hãy áp dụng tiêu chuẩn của châu Âu. Thực tế thì rất nhiều tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan đến đường sắt của Trung Quốc cũng dựa trên tiêu chuẩn châu Âu.
TSI chống độc quyền, thúc đẩy vận hành liên thông và tạo thị trường cạnh tranh
Nói về tiêu chuẩn dùng chung cho hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM như ý kiến đề xuất của TS Phan Hữu Duy Quốc, TS Nguyễn Thị Hoài An - Khoa Vận tải kinh tế, Trường Đại học GTVT cho biết, theo Luật về tiêu chuẩn và quy chuẩn của thế giới và của Việt Nam, thì quy chuẩn là bắt buộc, còn tiêu chuẩn thì khuyến nghị áp dụng.
Trong quy chuẩn không quy định rõ phải cụ thể từng hạng mục kỹ thuật của đường sắt như thế nào, chỉ yêu cầu về an toàn, khổ đường ray. Tuy nhiên, đường sắt không chỉ là khổ đường mà nó là khổ giới hạn, khổ đường chưa nói lên rằng các tuyến đường sắt có thể phải chạy chung với nhau.
Cho nên, ở châu Âu mới có thuật ngữ TSI (Technical Specifications for Interoperability) gọi là thông số kỹ thuật dùng chung cho hệ thống đường sắt, trong đó quy định cụ thể hơn về: Hướng tuyến, đầu máy, toa xe, các thiết bị trên đầu máy, toa xe… TSI quy định cụ thể hơn quy chuẩn, nhưng so với tiêu chuẩn thì tiêu chuẩn lại cụ thể hơn TSI và dựa trên TSI hay một bộ thông số kỹ thuật chung như ở châu Âu để làm quy chuẩn. Nói cách khác, một hạng mục của TSI có thể có 100 các tiêu chuẩn nhỏ, chi tiết.
Cho nên, theo TS Nguyễn Thị Hoài An, với quy tắc của TSI thì các hệ thống đường sắt chỉ cần tuân thủ TSI thì có thể áp dụng nhiều bộ tiêu chuẩn khác nhau mà vẫn có thể chạy chung được.
Vậy TSI nằm ở đâu? TS Nguyễn Thị Hoài An cho biết: Ở châu Âu, TSI là bắt buộc áp dụng cho tất cả các nước, không phải là khuyến nghị, vì ở châu Âu có sự vận hành chung các tuyến đường sắt giữa các nước trong khu vực. Còn đối với Việt Nam, cũng cần đặt ra vấn đề phải có TSI đối với hệ thống đường sắt đô thị bởi vì chính hệ thống đường sắt đô thị của Hà Nội cũng đã tương đồng với hệ thống chạy chung của châu Âu và có rất nhiều tuyến với yêu cầu chạy chung, tàu của tuyến này có thể chạy sang được tuyến kia, để tiết kiệm chi phí đầu tư.
Theo TS Nguyễn Thị Hoài An, TSI là một dạng quy chuẩn mở rộng và bắt buộc sử dụng, TSI bắt buộc các hệ thống tiêu chuẩn trên thế giới, dù thuộc hệ tiêu chuẩn nào, Trung Quốc hay Nhật Bản, vẫn phải tuân thủ TSI, để bảo đảm các tuyến có thể chạy chung, vận hành chung. Và khi đó, áp dụng TSI sẽ không bị độc quyền bởi bất kỳ một nhà tài trợ nào, đơn vị cung cấp nào muốn vào các dự án đường sắt đô thị của Việt Nam đều phải tuân thủ thông số kỹ thuật dùng chung của hệ thống đường sắt đô thị Việt Nam. Nếu không có một tiêu chuẩn kỹ thuật dùng chung cho đường sắt đô thị Việt Nam, mà chỉ sử dụng một loại tiêu chuẩn kỹ thuật của một quốc gia, một nhà tài trợ thì sẽ bị lệ thuộc hoàn toàn vào tiêu chuẩn đó, quốc gia đó cả về trước mắt và lâu dài.
Và hơn nữa, công nghệ điều khiển, công nghệ vận hành… của đường sắt thay đổi hằng năm. Nếu áp dụng theo Nhật đồng nghĩa với sang năm khi họ áp dụng công nghệ mới vào thì phải bỏ hoàn toàn cái cũ và làm cái mới. ví dụ như một vài năm sau muốn thay đổi đoàn tàu mà không có quy định chung cho đoàn tàu thì phải mua đoàn tàu từ nước khác và như vậy phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ của người ta.
Việc tuân thủ TSI của các nước châu Âu là một trong những giải pháp để chống độc quyền. Bất cứ một nhà thầu nào, và có nhiều nhà thầu có thể tham gia cung cấp máy móc, thiết bị, công nghệ cho dự án. TSI cũng là giải pháp để tạo ra thị trường cạnh tranh rất lành mạnh về giá và chất lượng… Đó chính là lý do tại sao lại có TSI ở châu Âu.
Mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội và TP.HCM đủ lớn để xây dựng TSI
Có ý kiến cho rằng, có nhất thiết phải đi theo hướng xây dựng một TSI cho hệ thống đường sắt đô thị tại Việt Nam không, khi mà chưa đặt ra vấn đề các tuyến này phải đi sang Trung Quốc, Lào hay Camphuchia… và khi áp dụng các tiêu chuẩn liên vận sẽ liên quan đến việc đầu tư kết cấu hạ tầng sẽ tốn kém hơn?
TS Phan Hữu Duy Quốc cho rằng, chúng ta đừng nghĩ vận hành liên vận theo kiểu liên vùng mới cần thiết phải có TSI, mà trong một mạng lưới đường sắt đô thị mấy trăm ki-lô-mét của TP.HCM hay của Hà Nội đã đủ lớn để xây dựng TSI riêng cho Việt Nam. Ví dụ, tại tuyến đường sắt đô thị TP.HCM, cần thiết phải thông tuyến số 1 với tuyến số 2, tuyến số 3 với tuyến 5…




Còn theo TS Trần Khánh Lê - Trưởng phòng Thiết kế cầu đường sắt, SNCF Reseau (CH Pháp), bài toán khai thác cùng nhau ở đây là có thể khai thác ở châu Âu, khai thác từ nước Pháp sang nước Đức; hay hiện nay đang đề cập đến tuyến đường sắt đô thị tại TP.HCM, là có thể khai thác từ tuyến số 1 sang tuyến số 2, tuyến số 3 sang tuyến số 5… là thể hiện sự đồng bộ hóa, thống nhất hóa trong tiêu chuẩn thiết kế đường sắt đô thị của châu Âu và của Việt Nam trong tương lai.
Hiểu nôm na, tại châu Âu, TSI không phải là một hệ thống tiêu chuẩn mà được sinh ra để thực thi chỉ định của Eurocode - hệ thống tiêu chuẩn về thiết kế kết cấu công trình áp dụng cho các nước thuộc Liên minh châu Âu. Ví dụ, châu Âu chỉ định, mong muốn có một tuyến đường sắt chạy xuyên biên giới giữa các nước mà không có một cản trở nào. Vậy thì, các nước sẽ phải làm thế nào khi mỗi nước đều có một hệ thống tiêu chuẩn? Chính vì thế mới cần TSI ở giữa quy định rõ các thông số để thực thi chỉ định của Eurocod. Tóm lại, TSI không phải là tiêu chuẩn, mà nó rõ cách nào để đạt được mục đích và chỉ thị của châu Âu đặt ra khi tiêu chuẩn chung châu Âu Eurocode chưa bao quát hết và mỗi nước châu Âu đều có quy chuẩn riêng với những đặc thù, khác biệt riêng.
TS Trần Khánh Lê nêu quan điểm: Những người có kinh nghiệm trong xây dựng tuyến metro số 1, số 2 TP.HCM sẽ thấy rằng, hầu hết các hạng mục công trình đều nằm rõ ở các dự án này, gần như biết hết các hạng mục, các vấn đề… Bây giờ, tại các dự án khác, sử dụng hạng mục công trình nào, cần làm gì thì phải yêu cầu rõ. Chúng ta của hiện nay khi làm đường sắt đô thị không phải bước đi từ con số 0 mà bước đi từ các dự án đã triển khai. Chúng ta đã có gần 20 năm kinh nghiệm, va chạm với những bất cập và tháo gỡ được bất cập. Bây giờ cần đưa ra một chỉ định để hiện thực hóa mong muốn của mình. Chỉ định này chính là tương đương với TSI của Việt Nam.
Ông Hoàng Ngọc Tuân - Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư thuộc BQL Đường sắt đô thị TP.HCM cho biết, TSI của Việt Nam khác với TSI của châu Âu. Châu Âu chạy với đường sắt quốc gia, đường sắt cao tốc. Còn tại Việt Nam, chúng ta có thể làm TSI riêng cho TP.HCM hoặc riêng cho Hà Nội, nếu kết hợp là một TSI dùng chung cho cả TP.HCM và Hà Nội thì càng tốt.
Ông Hoàng Ngọc Tuân thống nhất với TS Phan Hữu Duy Quốc về quan điểm, hệ thống đường sắt đô thị của Hà Nội và TP.HCM hiện nay đã đủ lớn để làm TSI, TSI không phải là tiêu chuẩn kỹ thuật mà hoàn toàn là thông số kỹ thuật. Nếu chúng ta quy định được TSI sẽ rất thuận tiện, bởi mục đích là bảo đảm tính đồng bộ trong phạm vi đường sắt đô thị.
Đối với Hà Nội hay TP.HCM, nhiệm vụ liên quan đến TSI đã trở thành đầu việc giao nhiệm vụ cụ thể cho tư vấn thực hiện, trong đó có việc rà soát toàn bộ mạng lưới quy hoạch tổng thể, làm rõ các vấn đề về giao cắt, kết nối, chia sẻ, dùng chung, chia sẻ đồng mức, khác mức, quy hoạch kèm theo TOD… Cũng trên cơ sở đó, xây dựng một bộ thông số kỹ thuật dùng chung TSI.