Ý kiến các chuyên gia cho thấy, cầu cạn mang lại nhiều lợi ích lớn nhưng chi phí xây dựng cao hơn so với giải pháp truyền thống, tuy nhiên nếu xây dựng ở vùng đất có lớp đất yếu sâu thì chi phí xây dựng cầu cạn không cao hơn quá nhiều... Hiện trạng tại khu vực ĐBSCL
Khu vực ĐBSCL là khu vực phải đối mặt với nhiều hiện tượng thời tiết cực đoan như hạn hán, lũ lụt, xâm nhập mặn, nước biển dâng… đang không ngừng gia tăng trong nhưng năm gần đây. Theo số liệu quan trắc của Bộ TN&MT ở khu vực ĐBSCL trong 10 năm gần đây, tốc độ sụt lún là 0,96 cm/năm, nhanh hơn gấp 3 lần so với mực nước biển dâng là 0,35 cm/năm.
Khác với các tuyến đi qua các vùng địa hình đồi núi, trung du có cấu tạo nền đường dạng đào, đắp hỗn hợp có thể tận dụng được các nguồn vật liệu lân cận. Còn với các tuyến đường đi qua vùng đồng bằng như ĐBSCL thường đối mặt với các khu vực có nền đất yếu, cần phải sử dụng các giải pháp đắp nền, tôn cao đòi hỏi khối lượng đất, cát cung ứng rất lớn.
Ông Nguyễn Trọng Nghĩa, Giám đốc Công ty CP Tư vấn Synectics cho biết, việc xây dựng đường cao tốc tại khu vực ĐBSCL đang gặp rất nhiều khó khăn, do đây là khu vực có nền đất yếu.
Đặc biệt tại khu vực ĐBSCL giai đoạn 2022-2025 sẽ đồng loạt triển khai 04 dự án xây dựng đường cao tốc với nhu cầu sử dụng lên đến khoảng 36 triệu m3 cát đắp nền, điều này khiến cho việc triển khai xây dựng đường cao tốc tại khu vực ĐBSCL gặp rất nhiều khó khăn.
Theo PGS.TS Hoàng Hà, Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường Việt Nam, với tốc độ khai thác và sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay, các mỏ cát được cấp phép khai thác trong khu vực các tỉnh: An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long… sẽ không đáp ứng được yêu cầu; đồng thời gây ra tình trạng sói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường và đời sống an sinh xã hội.
Trên khắp thế giới, tình trạng khan hiếm VLXD tự nhiên truyền thống cũng đang diễn ra. Theo báo cáo của Quỹ Môi trường Liên Hợp Quốc, nhu cầu sử dụng cát, sỏi trên toàn cầu hàng năm khoảng 40 - 50 tỷ tấn. Báo cáo này cũng chỉ ra rằng, hoạt động khai thác cát sông là lý do trực tiếp dẫn đến ô nhiễm, ngập lụt và hạn hán ngày càng tồi tệ hơn.
Trước tính hình trên, Chính phủ đã có những chỉ đạo nhằm ngăn chặn tình trạng vi phạm pháp luật trong khai thác cát sỏi, đồng thời nghiên cứu, sản xuất và sử dụng các loại kết cấu khác thay cho phương pháp đắp nền truyền thống. Việc sử dụng kết cấu cầu cạn được coi là giải pháp khả thi, có tính dài hạn, đặc biệt quan trong và cần thiết đối với khu vực ĐBSCL.
Hiệu quả của giải pháp cầu cạn cho khu vực ĐBSCL
Cầu cạn là một loại cầu dẫn, cầu vượt tại các nút giao cắt, vượt thung lũng, thường được sử dụng để thay thế các đoạn đường có địa chât yếu, xử lý nền móng tốn kém không ổn định.
Việc sử dụng giảo pháp cầu cạn thay thế cho các đoạn tuyến đường đắp thông thường mang lại kết cẩu ổn định, chắc chắn và kiểm soát độ lún tốt hơn. Giải pháp này còn có tính mỹ quan, kiến trúc đẹp, giúp không gian dưới cầu thông thoáng hơn, thoát lũ và phục vụ dân sinh tốt hơn, đảm bảo môi trường sinh quyển của hai bên tuyến đường được cải thiện.
Các chuyên gia cho biết, đối với các tuyến đường đi qua vùng địa chất yếu thì thời gian thi công sẽ nhanh hơn do không cần thời gian tải chờ xử lý ổn định nền đất, chiếm dụng ít diện tích xây dựng hơn và không cần phải có cung ứng vật liệu đắp nền lớn. Tuy mang lại được nhiều lợi ích lớn nhưng chi phí xây dựng cầu cạn lại có giá cao hơn so với truyền thống.
Theo PGS.TS Hoàng Hà, Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường Việt Nam, giá thành xây dựng cầu cạn sẽ cao hơn giải pháp đắp nền thông thường có xử lý đất yếu. Mức chênh cao về chi phí phụ thuộc vào địa chất, địa hình đoạn tuyến đi qua, với các vùng đất yếu trung bình sẽ có giá thành cao đáng kể. Tuy nhiên, với vùng đất có lớp đất yếu sâu thì phương án này có giá thành không cao hơn quá nhiều, theo kinh nghiệm của PGS.TS Hoàng Hà, giá thành sẽ cao hơn khoảng 10 - 20%.
Theo nghiên cứu của ông Nguyễn Trọng Nghĩa, tổng chi phí xây dựng 1 km cầu cạn đường cao tốc với mặt cắt ngang 4 làn xe tại khu vực ĐBSCL với tỷ lệ tuyến đi trên cao/tuyến đi mặt đất là 60%/40% thì chi phí đầu tư xây dựng trung bình 1 km đường cao tốc là 333 tỷ đồng/km; tỷ lệ 40%/60% thì chi phí đầu tư xây dựng trung bình 1 km đường cao tốc là 282 tỷ đồng.
Đối với 1 km cầu cạn đường cao tốc với mặt cắt ngang hoàn chỉnh, thì tuyến đi trên cao sẽ có giá là 452 tỷ đồng và tuyến mặt đất sẽ có chi phí là 374 tỷ đồng.
Ông Nguyễn Trọng Nghĩa cũng cho biết thêm, giải pháp cầu cạn có thể giải quyết cùng lúc nhiều khó khăn tại khu vực cũng như đảm bảo một hạ tầng giao thông bền vững trong tương lai. Giải pháp này không bị ảnh hưởng do thiếu hụt nguồn vật liệu đắp đường và còn giúp khai thông đầu ra cho ngành vật liệu xi măng, thép và bê tông đang gặp nhiều khó khăn.
Đối mặt với sự BĐKH khó lường trong thời gian gần đây, giải pháp cầu cạn có thể ngăn ngừa ngập lụt do sụt lún, không cản trở việc thoát nước lũ, hạn chế phá hoại cảnh quan môi trường sinh thái… Cần có sự đánh giá một cách toàn diện về chi phí xây dựng khí xét đến các yếu tố thời gian chờ đợi tắt lún của nền đắp trên đất yếu.
Tuy việc xây dựng cầu cạn sẽ có giá thành cao hơn so với phương pháp đắp nền thông thường nhưng lợi ích mang lại sẽ có tính lâu dài, bền vững vì ít phải duy tu, bảo dưỡng. Giải pháp này còn giúp giảm chi phí bù lún, chi phí do khan hiếm vật liệu, trượt giá do thời gian kéo dài, đảm bảo tiến độ thi công công trình, tiết kiệm chi phí khi sản xuất công nghiệp, vận chuyển, lắp ráp hàng loạt module kết cấu cầu cạn…
Theo tính toán của PGS.TS Lương Đức Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Xi măng Việt Nam, phương án xây dựng cầu cạn có thể tốn kém hơn so với xây dựng đường cao tốc thông thường. Nhưng về lâu dài, chi phí làm đường cầu cạn sẽ không cao hơn xây dựng đường truyền thống.
Với giải pháp xây dựng cầu cạn, đảm bảo thiết kế tối ưu không sử dụng hầm chui dân sinh, suất đầu tư xây dựng 1 km đường cao tốc ở ĐBSCL đều nằm trong xuất đầu tư của một số dự án đã hoàn thành, giải pháp cầu cạn hoàn toàn mang tính khả thi vì lợi ích lâu dài, đảm bảo hạ tầng giao thông bền vững cho khu vực.
