“Cần thiết lập chỉ số giá xây dựng riêng cho đường sắt”

Bộ Xây dựng vừa có văn bản gửi các địa phương về vấn đề bổ sung danh mục chỉ số giá xây dựng cho các dự án, công trình đường sắt để phục vụ quản lý chi phí đầu tư xây dựng, quản lý hợp đồng xây dựng trong thời gian tới. Việc công bố chỉ số giá xây dựng cho lĩnh vực đường sắt là vấn đề rất mới tại Việt Nam. Trả lời phỏng vấn của BTV Tạp chí Xây dựng, PGS.TS Bùi Ngọc Toàn - Trưởng khoa Quản lý xây dựng, Trường Đại học Giao thông vận tải đã chỉ ra những đặc thù của lĩnh vực này khi thực hiện xây dựng và công bố chỉ số giá xây dựng.

Hiện nay, các quy định về chỉ số giá xây dựng tại Việt Nam được quy định tại Quyết định số 1202/QĐ-BXD ngày 17/12/2024 của Bộ Xây dựng, công bố chỉ số giá xây dựng quốc gia năm 2024. Trước đó, Quyết định số 167/QĐ-BXD ngày 13/3/2024 đã công bố chỉ số giá xây dựng quốc gia năm 2023. Các chỉ số này phản ánh mức độ biến động của giá xây dựng công trình theo thời gian trên phạm vi cả nước và được sử dụng làm cơ sở xác định suất vốn đầu tư, tham khảo trong phân tích mức độ biến động giá bình quân của chỉ số giá xây dựng khi xác định chi phí dự phòng trong tổng mức đầu tư và các công việc liên quan đến đánh giá biến động giá xây dựng công trình phục vụ quản lý, điều hành vĩ mô. Tuy nhiên, chỉ số giá xây dựng quốc gia không được sử dụng để điều chỉnh giá hợp đồng xây dựng. 

Phương pháp xác định chỉ số giá xây dựng quốc gia được hướng dẫn tại Thông tư số 13/2021/TT-BXD ngày 31/8/2021 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng, hướng dẫn phương pháp xác định các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và đo bóc khối lượng công trình. Thời điểm gốc xác định chỉ số giá xây dựng quốc gia là năm 2020. Các yếu tố chi phí đầu vào để xác định chỉ số giá xây dựng bao gồm giá VLXD, đơn giá nhân công xây dựng, giá ca máy và thiết bị thi công, căn cứ theo công bố giá của Sở Xây dựng tại các địa phương.

Chỉ số giá xây dựng quốc gia đã tính toán đến sự biến động của các chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và một số khoản mục chi phí khác của chi phí đầu tư xây dựng công trình. Tuy nhiên, một số khoản mục chi phí như chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư, rà phá bom mìn và vật liệu nổ, lãi vay trong thời gian xây dựng (đối với những dự án sử dụng vốn vay), vốn lưu động ban đầu (đối với các dự án sản xuất, kinh doanh) không được đưa vào tính toán đối với chỉ số giá xây dựng quốc gia.

♦ Thưa PGS.TS Bùi Ngọc Toàn, việc lập chỉ số giá xây dựng đối với đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia có đặc điểm gì khác biệt so với công trình dân dụng, công nghiệp hay giao thông đường bộ?

Việc lập chỉ số giá xây dựng đối với đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia có những đặc điểm khác biệt đáng chú ý so với các loại công trình như công trình dân dụng, công nghiệp hay giao thông đường bộ, do tính chất kỹ thuật và cấu phần chi phí đặc thù. Một số đặc điểm khác biệt chính như: Thứ nhất, về tính chất kỹ thuật chuyên ngành, công trình đường sắt đô thị và quốc gia có tính đặc thù rất cao về thiết kế, thi công và thiết bị chuyên ngành, bao gồm các hệ thống ray, tà vẹt, hạ tầng depot, hệ thống tín hiệu, điều khiển, thông tin liên lạc, điện lực và đôi khi là hệ thống đường ngầm hoặc trên cao (đối với Metro). Các thành phần này không xuất hiện hoặc có tính chất đơn giản hơn nhiều trong các công trình dân dụng hoặc giao thông đường bộ.

Thứ hai, phương pháp xác định chỉ số giá, do sự khác biệt về cấu phần chi phí và công nghệ, phương pháp xác định chỉ số giá xây dựng cho công trình đường sắt cần sử dụng hệ số điều chỉnh riêng, nhiều khi phải xây dựng chỉ số giá riêng biệt cho từng hạng mục lớn như: Phần xây dựng nền đường, cầu cạn, hầm; Phần cơ điện; Phần thiết bị chuyên dụng (tàu, ray, tín hiệu, vận hành…).

Thứ ba, tỷ trọng chi phí thiết bị cao, đối với công trình đường sắt, đặc biệt là đường sắt đô thị, chi phí thiết bị chiếm tỷ trọng rất lớn (có thể lên tới 40 - 60% tổng mức đầu tư). Trong khi đó, các công trình dân dụng và đường bộ thường có tỷ trọng chi phí xây dựng lớn hơn nhiều.

Thứ tư, phụ thuộc vào nhập khẩu và công nghệ nước ngoài, nhiều thiết bị và công nghệ vận hành trong các dự án đường sắt phải nhập khẩu nên biến động tỷ giá ngoại tệ, chính sách thương mại quốc tế ảnh hưởng trực tiếp đến chỉ số giá. Điều này khác biệt với công trình đường bộ hay dân dụng, nơi nguồn cung vật liệu trong nước chiếm tỷ trọng cao hơn.

Thứ năm, dữ liệu lịch sử hạn chế do ít công trình đường sắt được triển khai, đặc biệt là đường sắt đô thị (Metro), dữ liệu phục vụ xác định chỉ số giá không phong phú gây khó khăn trong việc thiết lập chỉ số giá theo phương pháp thống kê truyền thống.

Thứ sáu, cần xây dựng bộ chỉ số giá riêng, Bộ Xây dựng và các địa phương lớn (như Hà Nội, TP.HCM) thường phải xây dựng riêng chỉ số giá xây dựng cho công trình đường sắt đô thị trong từng giai đoạn, thay vì sử dụng bộ chỉ số chung như với công trình dân dụng.

♦ Thời gian vừa qua, chúng ta chưa lập chỉ số giá xây dựng đối với loại công trình đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia. Đến nay mới đặt ra vấn đề phải lập chỉ số giá xây dựng với loại công trình này nhằm phục vụ quản lý chi phí đầu tư xây dựng, quản lý hợp đồng xây dựng các dự án đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia đang chuẩn bị triển khai. Vậy thì, nên chọn thời điểm gốc là thời điểm nào, thời điểm nào là thời điểm so sánh?

Việc lựa chọn thời điểm gốc và thời điểm so sánh khi lập chỉ số giá xây dựng cho công trình đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia là một nội dung then chốt, ảnh hưởng đến tính chính xác, khách quan và khả năng áp dụng thực tiễn của chỉ số giá. Thời điểm gốc nên chọn là thời điểm bắt đầu chuẩn bị đầu tư hoặc thời điểm giá ổn định, đề xuất thời điểm gốc là năm 2020 hoặc 2021 vì đây là thời điểm mà Việt Nam đã ban hành hệ thống chỉ số giá xây dựng quốc gia gốc (năm 2020) theo Thông tư số 13/2021/TT-BXD. Cũng là thời điểm tương đối ổn định trước các biến động lớn về giá vật liệu, tỷ giá và lạm phát do dịch COVID-19 và các xung đột địa chính trị toàn cầu. 

Nhiều dự án đường sắt đô thị như tuyến Metro Nhổn - ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên… đã được triển khai từ giai đoạn này, có thể thu thập dữ liệu chi phí tương đối rõ ràng, giúp thiết lập hệ quy chiếu ban đầu.

Nếu chọn quá sớm trước năm 2020 sẽ thiếu dữ liệu và không sát với mặt bằng giá hiện nay; nếu chọn quá muộn sau 2022 sẽ bị ảnh hưởng bởi biến động giá lớn, mất tính ổn định.

Thời điểm so sánh là thời điểm hiện tại hoặc giai đoạn chuẩn bị đầu tư - đấu thầu, đề xuất thời điểm so sánh là năm 2024 hoặc đầu 2025, vì phản ánh mặt bằng giá thị trường hiện tại, sát với thời điểm chuẩn bị triển khai hàng loạt các dự án đường sắt mới; Phù hợp với yêu cầu quản lý chi phí, lập tổng mức đầu tư, quản lý hợp đồng xây dựng. Ví dụ: Metro TP.HCM giai đoạn 2, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam).

Ngoài ra, có thể sử dụng chỉ số giá theo quý hoặc năm nếu dữ liệu đầu vào đủ chi tiết.

Lưu ý, khi xác định thời điểm gốc và thời điểm so sánh, cần thống nhất phạm vi yếu tố chi phí đưa vào: xây lắp, thiết bị, tư vấn, quản lý dự án; Có thể xây dựng chỉ số giá riêng cho từng nhóm chi phí (thiết bị, xây dựng, cơ điện, tín hiệu…); Cần phối hợp liên Bộ Xây dựng - Tài chính để thống nhất áp dụng.

Khi xác định thời điểm gốc và thời điểm so sánh, cần thống nhất phạm vi yếu tố chi phí đưa vào: xây lắp, thiết bị, tư vấn, quản lý dự án; có thể xây dựng chỉ số giá riêng cho từng nhóm chi phí (thiết bị, xây dựng, cơ điện, tín hiệu…); cần phối hợp liên Bộ Xây dựng - Tài chính để thống nhất áp dụng.

♦ Theo ông, cơ cấu chi phí để tính trong chỉ số giá đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia gồm những thành phần nào? Có bao gồm chi phí bồi thường, giải phóng mặt bằng không?

Cơ cấu chi phí để tính trong chỉ số giá xây dựng cho công trình đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia cần phản ánh đúng biến động giá của các yếu tố cấu thành chi phí xây dựng công trình, nhưng không bao gồm toàn bộ chi phí trong tổng mức đầu tư.

Trong đó, các thành phần chi phí được đưa vào tính chỉ số giá xây dựng, thực hiện theo hướng dẫn tại Thông tư số 13/2021/TT-BXD và các quy định hiện hành, các yếu tố chi phí được đưa vào chỉ số giá xây dựng bao gồm: Chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng, và chi phí khác có liên quan trực tiếp.

Các chi phí này là những chi phí có thể bị ảnh hưởng bởi biến động giá thị trường và được thống kê, theo dõi để tính chỉ số giá.

Các thành phần chi phí không đưa vào chỉ số giá xây dựng gồm: Chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; Chi phí GPMB; Chi phí rà phá bom mìn, vật nổ; Lãi vay trong thời gian xây dựng; Vốn lưu động ban đầu (đối với các dự án sản xuất kinh doanh); và chi phí dự phòng. Các khoản này không phản ánh trực tiếp sự biến động giá cả thị trường xây dựng, hoặc phụ thuộc chính sách, địa phương cụ thể, mang tính đặc thù của từng dự án.

♦ Theo ông, chỉ số giá xây dựng của đường sắt đô thị có đặc điểm gì khác biệt so với chỉ số giá xây dựng của đường sắt quốc gia? Có cần thiết phải lập chỉ số giá xây dựng riêng cho 2 loại hình đường sắt này không?

Chỉ số giá xây dựng của đường sắt đô thị có một số đặc điểm khác biệt quan trọng so với đường sắt quốc gia, xuất phát từ sự khác nhau về: Tính chất kỹ thuật công trình, cấu thành chi phí đầu tư, công nghệ thi công và mức độ tích hợp các chuyên ngành kỹ thuật.

Bảng so sánh chỉ số giá xây dựng đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia

Đường sắt đô thị cần chỉ số giá xây dựng riêng vì cấu phần cơ điện và thiết bị cao dẫn đến phải theo dõi chỉ số giá thiết bị và MEP riêng; có nhiều yếu tố giống công trình dân dụng cao tầng, công trình công nghiệp công nghệ cao hơn là giao thông truyền thống; có sự biến động giá của các cấu phần này không đồng bộ với đường sắt quốc gia.

Đường sắt quốc gia có thể sử dụng chỉ số truyền thống của công trình giao thông - đường sắt, thường biến động theo giá VLXD cơ bản (thép, đá, cát, xi măng…).

Do có sự khác biệt lớn về bản chất kỹ thuật, chi phí và xu hướng biến động giá giữa hai loại hình này nên chỉ số giá xây dựng tổng hợp của 2 loại hình này không thể dùng chung, nếu không sẽ dẫn đến sai lệch lớn trong điều chỉnh giá hợp đồng và tổng mức đầu tư. Khi không có chỉ số giá riêng, chủ đầu tư, tư vấn và nhà thầu không có cơ sở minh bạch để điều chỉnh giá hợp đồng, dễ gây khiếu nại, chậm tiến độ hoặc đội vốn do không phản ánh đúng biến động thực tế từng loại hình.

Các nước có hệ thống Metro phát triển (Nhật Bản, Hàn Quốc, EU…) đều phân loại riêng chỉ số giá cho Metro, đường sắt cao tốc, đường sắt thường.

Ở Việt Nam, nhiều chuyên gia và cơ quan tư vấn lớn (VD: TEDI, TEDISOUTH, NJPT…) cũng kiến nghị xây dựng chỉ số riêng cho Metro, nhất là tại Hà Nội và TP.HCM. Hiện nay, một số địa phương và Bộ Xây dựng đã có bước đầu xây dựng bộ chỉ số riêng hoặc hệ số điều chỉnh riêng cho Metro, tuy chưa thống nhất toàn quốc.

Đặc biệt, Luật Xây dựng 2014 (sửa đổi 2020) và Thông tư số 13/2021/TT-BXD cho phép phân loại công trình theo tính chất kỹ thuật chuyên ngành, làm cơ sở để lập và công bố chỉ số giá phù hợp. Việc lập chỉ số riêng là hợp pháp, cần thiết và khuyến khích.

♦ Vậy, nên lựa chọn danh mục của chỉ số giá thế nào cho phù hợp nhất với đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, thưa ông?

Việc lựa chọn danh mục chỉ số giá xây dựng (Construction Cost Index) phù hợp cho đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia là rất quan trọng để đảm bảo tính chính xác trong việc điều chỉnh giá trị đầu tư, dự toán, hợp đồng… đặc biệt với các dự án kéo dài nhiều năm.

Theo đó, đối với đường sắt quốc gia, Danh mục phù hợp nhất cho công trình giao thông - đường sắt” là: Cầu đường sắt, Hầm đường sắt (nếu có). Tùy cấu phần có thể chọn thêm.

Đối với đường sắt đô thị (Metro), đây là loại hình phức tạp, tích hợp nhiều chuyên ngành (giao thông, dân dụng, cơ điện…), nên Danh mục phù hợp nhất là công trình giao thông - đường sắt đô thị” nếu có chỉ số riêng. Trường hợp không có chỉ số riêng, có thể sử dụng kết hợp: Công trình giao thông - đường sắt, công trình dân dụng (cho các nhà ga), công trình công nghiệp (nếu có depot, khu bảo trì), công trình cơ điện (MEP - áp dụng hệ số điều chỉnh nếu tách riêng).

Khi lựa chọn chỉ số giá cho đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, cần chọn đúng danh mục theo cấu phần công trình trong tổng mức đầu tư hoặc dự toán chi tiết. Nếu không có chỉ số giá phù hợp, có thể đề xuất phương án xác định hệ số trượt giá riêng, hoặc sử dụng chỉ số tương đương và điều chỉnh bằng hệ số phân tích chi tiết. Nên tham khảo thêm chỉ số giá do địa phương công bố, đặc biệt với Metro ở TP.HCM hoặc Hà Nội.

♦ Hiện nay đã có một số tuyến đường sắt đô thị được xây dựng mới và vừa mới đi vào vận hành tại Hà Nội và TP.HCM. Vậy thì, dữ liệu, thông tin nào từ những dự án này có thể được sử dụng cho mục đích xây dựng chỉ số giá xây dựng cho đường sắt đô thị tại Hà Nội, tại TP.HCM?

Để xây dựng một bộ chỉ số giá xây dựng (Construction Cost Index – CCI) chuyên biệt cho đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM, có thể tận dụng rất nhiều nguồn dữ liệu thực tế từ các dự án Metro mới đã triển khai ở hai thành phố này. Dữ liệu phải đảm bảo vừa phản ánh sát biến động thị trường (vật liệu, nhân công, máy thi công, thiết bị chuyên ngành), vừa đi kèm tỷ trọng hợp lý của từng cấu phần trong tổng mức đầu tư. 

Các nhóm thông tin và nguồn dữ liệu nên thu thập gồm: (1) Báo cáo quyết toán, tổng hợp khối lượng và chi phí đầu tư; (2) Hồ sơ mời thầu và kết quả đấu thầu; (3) Báo cáo biến động giá thị trường và định kỳ của địa phương; (4) Hệ số phân bổ và tỷ trọng cấu phần; (5) Dữ liệu thực tế thanh toán thiết bị và nhập khẩu; (6) Báo cáo tiến độ và thực tế thi công; (7) Khảo sát, điều tra giá thị trường thứ cấp. 

♦ Ông có khuyến nghị gì với Bộ Xây dựng, các địa phương: TP Hà Nội, TP.HCM và các địa phương khác nơi có tuyến đường sắt quốc gia đi qua?

Thứ nhất, về phạm vi và phân loại chỉ số, cần phân tách rõ ràng theo loại hình đường sắt đô thị (Metro): tách riêng chỉ số tổng hợp và chỉ số con (xây lắp hầm/ngầm, viaduct, MEP, thiết bị đoàn tàu, tín hiệu tự động…); Đường sắt quốc gia (đường sắt thường, cao tốc): chỉ số cho nền đường truyền thống, cầu, hầm; riêng biệt chỉ số liên quan đến đầu máy toa xe và thiết bị hạ tầng tín hiệu.

Đối với mỗi loại hình, cần có danh mục con: vật liệu (xi măng, thép, bê tông…), nhân công (phổ thông, kỹ thuật cao), máy thi công, thiết bị chuyên ngành. Gắn kèm tỷ trọng (%) từng nhóm chi phí để khi tính chỉ số tổng hợp luôn có căn cứ minh bạch.

Thứ hai, về thu thập và khai thác dữ liệu, yêu cầu các Ban QLDA đường sắt đô thị (MAUR, Ban QLDA tuyến đường sắt quốc gia) nộp về Bộ Xây dựng báo cáo quyết toán, BOQ, hồ sơ thanh toán chi tiết theo cấu phần để hệ thống hóa báo cáo quyết toán dự án; Lấy dữ liệu đơn giá trúng thầu EPC, thiết bị, M&E để xây dựng chuỗi giá theo thời gian; Đồng bộ chỉ số địa phương (giá VLXD, nhân công) và công bố chung trên cổng thông tin của Bộ, của tỉnh/thành; cập nhật dữ liệu hải quan và nhập khẩu thiết bị là nội dung đặc biệt quan trọng với Metro và cao tốc, để phản ánh kịp thời biến động tỷ giá, thuế, cước vận chuyển.

Thứ ba, về tần suất công bố và cập nhật, công bố định kỳ hàng quý/6 tháng, bảo đảm sát thực tế biến động giá cả, tránh khoảng trống thông tin kéo dài.

Cập nhật đột xuất khi có biến động bất thường. Ví dụ, biến động tỷ giá vượt 5 - 7 % trong 3 tháng, giá thép thép hợp kim tăng đột biến, hoặc khan hiếm cát bê tông.

Công bố kèm lịch sử số liệu ít nhất 3 năm, giúp các bên phân tích xu hướng và lập dự toán, hợp đồng với cơ sở dữ liệu đầy đủ.

Thứ tư, về minh bạch và công khai thông tin, xây dựng cổng dữ liệu mở cho phép nhà thầu, tư vấn, nhà đầu tư dễ dàng tra cứu, tải về file Excel/Báo cáo PDF. Giải thích cách tính từng chỉ số con, nguồn số liệu, trọng số áp dụng. Tổ chức hội thảo, tọa đàm định kỳ, mời chuyên gia, hiệp hội, doanh nghiệp phản biện, góp ý trước khi ban hành chính thức.

Thứ năm, về hợp tác và tham khảo kinh nghiệm quốc tế, tham khảo các chuẩn mực quốc tế như FIEC (EU), ENR Index (Hoa Kỳ), Turner & Townsend, để so sánh và học hỏi cách phân loại, tần suất công bố; Hợp tác với các đơn vị tư vấn, viện nghiên cứu, trường đại học như: Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI), Trường ĐHBK Hà Nội, ĐHQG TP.HCM… để phát triển mô hình thống kê, dự báo và mô phỏng biến động giá.

Xây dựng cơ chế trao đổi dữ liệu liên vùng, trong đó đối với đường sắt quốc gia, nên có phối hợp giữa các tỉnh/thành để cùng cập nhật tình hình vật liệu, nhân công qua trạm trung chuyển, công trình lân cận.

Thứ sáu, về năng lực và chuyển giao công nghệ, cho cán bộ chuyên trách tại Bộ và Sở Xây dựng về phân tích số liệu, xây dựng chỉ số, sử dụng phần mềm thống kê (R, Python)…; Áp dụng công cụ số, phát triển phần mềm hoặc module trên nền tảng GIS để theo dõi, cập nhật khối lượng - giá thực tế tại công trình. Bắt đầu thí điểm chỉ số Metro tại Hà Nội và TP.HCM; sau đánh giá, hoàn thiện rồi nhân rộng cho đường sắt quốc gia và các dự án đặc thù khác.