Chuyển đổi giao thông xanh chỉ thành công khi có sự phối hợp nhịp nhàng giữa Nhà nước, doanh nghiệp và hệ thống tài chính. Cơ chế chính sách phải đi kèm tiêu chuẩn kỹ thuật và hỗ trợ tín dụng, từ đó tạo điều kiện để xe điện và hạ tầng sạc phát triển đồng bộ trong đô thị. 
Định danh trạm sạc là “hạ tầng kỹ thuật giao thông đô thị”
Ngày 22/7/2022, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 876/QĐ-TTg phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí methan của ngành GTVT, trong bối cảnh Việt Nam chuyển từ tư duy “tiết kiệm năng lượng” sang “chuyển dịch năng lượng có cấu trúc”, tức là không chỉ giảm tiêu thụ xăng dầu đơn lẻ, mà cải tổ mô hình vận tải và hạ tầng năng lượng đi kèm.
Quyết định số 876/QĐ-TTg quy định lộ trình điện hóa phương tiện giao thông theo hướng có trọng tâm và khả thi, ưu tiên các phân khúc dễ triển khai trước (xe máy điện, taxi điện, xe bus điện) để tạo ra hiệu ứng quy mô và hiệu ứng hành vi trong giao thông đô thị.
Điểm a khoản 3 Điều 1 Quyết định số 876/QĐ-TTg quy định về lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh đối với lĩnh vực đường bộ như sau: “Giai đoạn 2022-2030, thúc đẩy sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và chuyển đổi sử dụng các loại phương tiện giao thông cơ giới đường bộ sử dụng điện; mở rộng phối trộn, sử dụng 100% xăng E5 đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Phát triển hạ tầng sạc điện đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp. Khuyến khích các bến xe, trạm dừng nghỉ xây dựng mới và hiện hữu chuyển đổi theo tiêu chí xanh; Giai đoạn 2031-2050, đến năm 2040, từng bước hạn chế tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu xe ô tô, xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch để sử dụng trong nước. Đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, xe máy thi công tham gia giao thông chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh. Toàn bộ các bến xe, trạm dừng nghỉ đạt tiêu chí xanh; chuyển đổi toàn bộ máy móc, trang thiết bị xếp, dỡ sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang sử dụng điện, năng lượng xanh. Hoàn thiện hạ tầng sạc điện, cung cấp năng lượng xanh trên phạm vi toàn quốc đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp”.
Điều này có ý nghĩa rất lớn, bởi trong cơ cấu phát thải của ngành GTVT, hoạt động vận tải đô thị và phương tiện cá nhân chiếm tỷ trọng áp đảo, đặc biệt tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM. Và, việc thay thế xe máy xăng cũ nát bằng xe máy và xe bus điện không chỉ giảm phát thải, mà còn giảm ô nhiễm bụi mịn PM2.5 và tiếng ồn, hai yếu tố trực tiếp liên quan đến sức khỏe cộng đồng và chi phí y tế.
Đáng chú ý, điểm đột phá thể chế quan trọng nhất của Quyết định số 876/QĐ-TTg là xác định trạm sạc và trạm cấp năng lượng xanh là một cấu phần của hệ thống hạ tầng giao thông, thay vì chỉ coi đây là “công trình năng lượng” như cách tiếp cận trước đây.
Điểm b, khoản 4 Điều 1 Quyết định số 876/QĐ-TTg quy định: “Quy hoạch và xây dựng: hệ thống trạm sạc điện, trạm cấp năng lượng xanh trên mạng quốc lộ chính yếu, mở rộng ra mạng lưới đường bộ toàn quốc; hạ tầng trạm sạc điện, trạm cấp năng lượng xanh cho phương tiện giao thông cơ giới đường bộ tại các cảng biển, cảng thủy nội địa, cảng hàng không, bến xe và nhà ga”.
Sự thay đổi này mở ra cơ sở pháp lý để tích hợp trạm sạc trực tiếp trong quy hoạch và phân bổ quỹ đất giao thông. Nhờ đó, trạm sạc có thể được bố trí tại mạng quốc lộ chính yếu, hệ thống đường bộ, cảng biển, cảng thủy nội địa, cảng hàng không, bến xe, nhà ga, cũng như bãi đỗ và depot xe bus, các điểm trung chuyển và khu vực TOD (Transit-Oriented Development), tạo nên mạng lưới cung cấp năng lượng theo tuyến vận tải thực tế thay vì mô hình cấp điện tập trung như trước.
Đồng thời quy định tại nội dung này cũng cho thấy, Quyết định số 876/QĐ-TTg khuyến khích kết hợp điện mặt trời áp mái tại depot và bãi đỗ xe nhằm tự sản xuất - tự tiêu thụ tại chỗ, góp phần giảm phụ tải giờ cao điểm và giảm áp lực lên lưới điện đô thị.
Nói cách khác, chuyển đổi giao thông xanh không chỉ là thay đổi phương tiện, mà là tái cấu trúc quan hệ giữa hạ tầng giao thông và hạ tầng năng lượng, hướng tới vận hành hiệu quả và phát thải thấp.
Bài học từ thực tiễn của Hà Nội và TP.HCM
Thực tiễn triển khai tại Hà Nội và TP.HCM cho thấy, việc hiện thực hóa Quyết định số 876/QĐ-TTg không chỉ phụ thuộc vào khung chính sách quốc gia, mà còn gắn chặt với cấu trúc quản lý đô thị, năng lực điều hành và cách thức phối hợp liên ngành của từng địa phương.
Hà Nội lựa chọn cách làm chủ động theo hướng điều hành tập trung và dùng công cụ chính sách tài chính công khi sửa đổi Nghị quyết của HĐND để tăng mức hỗ trợ đầu tư xe bus điện từ 50% lên đến 70%, đồng thời đặt mục tiêu điện hóa toàn bộ xe bus trước năm 2030, sớm hơn 20 năm so với lộ trình quốc gia. Từ đó, thành phố tạo được “điểm tựa thị trường” thông qua đội xe bus - một lĩnh vực có cơ chế trợ giá và quản lý vận hành tập trung, giúp giảm rủi ro cho doanh nghiệp và xây dựng niềm tin chuyển đổi.
Ngược lại, TP.HCM áp dụng mô hình thị trường mở và huy động nguồn lực xã hội, kết hợp tín dụng xanh, trợ lực tài chính cho doanh nghiệp vận tải và nhà đầu tư trạm sạc, cùng với hợp tác quốc tế (UNDP) để xây dựng quy chuẩn kỹ thuật và mô hình đấu thầu trạm sạc. Điều này giúp TP.HCM tăng tốc quy mô hóa, thể hiện qua tỷ lệ taxi điện, bus điện và mạng lưới trạm sạc tăng nhanh trong thời gian ngắn.
Song, với tốc độ tăng trưởng hơn 2.000 xe mỗi tháng (6 tháng đầu năm 2025) đang gây áp lực lớn cho hạ tầng sạc. TP.HCM đang phối hợp với Chương trình phát triển của Liên hợp quốc - UNDP xây dựng Sổ tay hướng dẫn đấu thầu và quy chuẩn trạm sạc xe bus, rà soát tiêu chí, vị trí lắp đặt trạm sạc gắn với Vành đai 4 và các đầu mối giao thông trọng điểm… Khó khăn lớn nhất hiện nay là chưa có cơ chế thu hồi, xử lý phương tiện cũ và chính sách cụ thể cho đầu tư trạm sạc.
Kinh nghiệm từ hai đô thị lớn cũng cho thấy những thách thức mang tính nền tảng chưa được giải quyết triệt để.
Thứ nhất, cả Hà Nội và TP.HCM đều đang đối mặt với bài toán tài chính chuyển đổi, khi chi phí đầu tư phương tiện và hạ tầng sạc vẫn cao so với năng lực tích lũy của doanh nghiệp và người dân.
Thứ hai, hệ thống trạm sạc, đặc biệt tại khu dân cư, chung cư và bãi đỗ trong nhà, đang thiếu chuẩn kỹ thuật thống nhất, dẫn tới tình trạng chỗ cần không sạc được, chỗ có sạc lại không bảo đảm an toàn hoặc kết nối thuận tiện.
Thứ ba, chưa có cơ chế thu hồi và xử lý phương tiện cũ - một mắt xích quan trọng để loại bỏ xe phát thải cao và tránh gia tăng tổng lượng phương tiện.
Cần xây dựng biểu giá điện chuyên biệt cho trạm sạc
Theo các chuyên gia, khi đưa Quyết định số 876/QĐ-TTg vào triển khai, nhiều điểm “nút thắt” thể chế - kỹ thuật - kinh tế đang khiến tốc độ chuyển đổi năng lượng của ngành GTVT có nguy cơ chậm hơn so với yêu cầu của NDC và mục tiêu Net Zero. Trong đó thách thức lớn nhất chính là chưa có cơ chế giá điện theo khung giờ (TOU) dành riêng cho hạ tầng sạc công cộng và đội xe vận tải công cộng. Khi xe điện sạc theo biểu giá điện sinh hoạt hoặc công nghiệp thông thường, chi phí vận hành bus điện và taxi điện thường cao hơn hoặc chỉ tương đương xe chạy nhiên liệu hóa thạch, khiến các doanh nghiệp vận tải ngần ngại đầu tư chuyển đổi đội xe.
Đối với các đô thị lớn, nếu không sớm có biểu giá TOU ưu tiên sạc đêm và thấp điểm, hoạt động sạc sẽ dồn vào giờ cao điểm, gây căng thẳng lưới điện và tăng tổn thất hệ thống.
Vì vậy, cần xây dựng biểu giá điện chuyên biệt cho trạm sạc cùng cơ chế hợp đồng phụ tải linh hoạt (Demand Response), để doanh nghiệp cam kết dịch chuyển thời điểm sạc sang khung giờ ít tác động đến lưới điện.
Một vướng mắc khác mang tính “đô thị học” là không có quy chuẩn hoàn chỉnh cho trạm sạc trong chung cư và bãi đỗ xe trong nhà. Nhiều ban quản trị lo ngại rủi ro “cháy lan nhiệt pin” (thermal runaway) và không cho phép lắp đặt, dẫn đến tình trạng “có xe điện nhưng không có nơi sạc”. Đây không phải là vấn đề kỹ thuật đơn thuần, mà là vấn đề thiết kế công trình và vận hành tòa nhà.
Do đó, cần sớm ban hành quy chuẩn PCCC riêng cho khu vực để xe có trạm sạc, bao gồm yêu cầu thông gió, cảm biến nhiệt, dải cách ly an toàn, khu vực cách ly pin khi xảy ra sự cố, quy trình quản lý nhiệt và kiểm định thiết bị định kỳ.
Song song, Nhà nước cần ban hành mẫu nội quy sạc chuẩn áp dụng cho chung cư và bãi đỗ, để tránh mỗi tòa nhà “một kiểu quản lý”, gây trì trệ chuyển đổi năng lượng…
Bối cảnh này cho thấy, chuyển đổi giao thông xanh không thể chỉ dựa vào ý chí chính quyền hay xu hướng thị trường, mà cần một hệ sinh thái phối hợp ba bên: Nhà nước tạo khung pháp lý và tiêu chuẩn; doanh nghiệp cung ứng giải pháp công nghệ - vận hành; hệ thống tài chính cung cấp vốn với điều kiện phù hợp, minh bạch dựa trên tiêu chí môi trường - xã hội - quản trị (ESG).
