Các thành phố chiếm 2% tổng diện tích trái đất, thải ra 70% lượng khí nhà kính. Dân số sống ở thành thị hiện chiếm 56,2% tổng dân số loài người, sẽ đạt 66% vào năm 2050. Theo Chương trình Định cư con người Liên Hợp Quốc (UN-Habitat), nếu điều này tiếp tục diễn ra, “nguy cơ thảm họa” của BĐKH sẽ tăng lên tương đương với dân số của các thành phố. Các thành phố thông minh đang được quy hoạch trên toàn thế giới nhằm hướng tới đô thị hóa bền vững.
Tổng quan
Thành phố thông minh là một thành phố mạnh mẽ và đáng tin cậy, nơi người dân có thể “sống và làm việc an toàn”. Đó là sự minh bạch và khoa học hóa của quá trình phát triển cho một thành phố. Chính sách “thành phố thông minh” của nhiều nước trên thế giới cũng đang tập trung vào quản lý tăng trưởng đô thị và xây dựng nền tảng kỹ thuật số.
Tại Hàn Quốc, sự tăng trưởng dựa trên việc cung cấp cơ sở hạ tầng đô thị hóa phù hợp. Tuy nhiên, hơn 40 năm trước, Chính phủ Hàn Quốc đã ngừng các nhà cung cấp vốn chi phí xã hội (SOC) do giá đền bù đất tăng cao cho việc cung cấp cơ sở hạ tầng và sự mở rộng của tính ích kỷ cá nhân và nhóm.
Đầu những năm 1990, tôi làm việc cho Ban Quản lý đất đai quốc gia dựa trên dữ liệu của Bộ Đất đai, hạ tầng và giao thông (MOLIT) với tư cách là nhà nghiên cứu thực tế tại Viện KICT.
Những năm 2000, với tư cách là người đứng đầu Văn phòng Nghiên cứu giao thông tiên tiến của Viện KICT, tôi đã thành lập và vận hành các trung tâm điều hành thông minh (IOC) để quản lý thông tin giao thông đường bộ tại 4 trong số 5 văn phòng quản lý giao thông đường bộ thuộc Bộ MOLIT.
Kể từ năm 2018, tôi đã đóng góp vào việc tích hợp các hệ thống giao thông, môi trường và an toàn sinh hoạt, đồng thời thúc đẩy các dịch vụ công dựa trên dữ liệu lớn, dịch vụ đổi mới hậu cần doanh nghiệp và dịch vụ trải nghiệm công dân.
Gần đây, Viện KICT đã giúp hợp pháp hóa “Chứng chỉ thành phố thông minh (SCC)” để truyền bá và nâng cấp các dịch vụ thành phố thông minh cơ bản của Bộ MOLIT.
Đề xuất cho thành phố thông minh tại Việt Nam
Các thành phố thông minh có sự khác nhau từ châu Âu và Hoa Kỳ đến các nước châu Á. Nói cách khác, “xây dựng quản trị kỹ thuật số vì phúc lợi xã hội thay vì việc bảo vệ quyền sở hữu cá nhân” là ưu tiên hàng đầu của các thành phố thông minh.
Thành phố thông minh với “sự tham gia của người dân là trên hết” ở châu Âu và thành phố thông minh với “nền kinh tế doanh nghiệp là trên hết” ở Hoa Kỳ có thể không phù hợp với Hàn Quốc.
Người dân và các công ty chỉ đóng vai trò là “nhiên liệu động cơ để nâng cánh” quản trị quốc gia. Hệ thống chứng nhận do lãnh đạo Chính phủ cấp là một “sự hỗ trợ cho sự phát triển” đối với các nước đang phát triển, nhưng nó có thể là một “khối điều tiết” đối với các nước công nghiệp hóa.
Hệ thống pháp luật điều hành thành phố theo từng giai đoạn phát triển của thành phố là điều cần thiết. Do các thành phố không ngừng phát triển và các thành phố chỉ có thể phát triển khi khuôn khổ của hệ thống pháp luật xung quanh phát triển.
Các thành phố công nghiệp hóa hiện đại trong thế kỷ 20 ("IMC20") như Seoul, New York, London, Tokyo đều gặp phải những hạn chế trong quá trình phát triển. Đó là do những hạn chế của giao thông đường bộ (phát triển đường cao tốc, đường sắt, tàu điện ngầm). IMC20 kỳ vọng việc xây dựng một thành phố ba chiều dựa trên giao thông hàng không đô thị (UAM) là một bước đột phá trong vấn đề giao thông đường bộ. Tuy nhiên, IMC20 cần chi phí rất cao cho UAM. Các thành phố IMC20 đã được phát triển đáng kể và rất tốn kém khi thông qua UAM.
Mặt khác, các thành phố IMC21 như Hà Nội và TP.HCM tốn ít chi phí xây dựng Bertieport cho thành phố hơn so với các thành phố IMC20. Nếu bạn tạo lên “các tòa nhà với tầng thượng, không gian công viên đô thị có tính đến Verti Port khi phát triển thành phố và xây dựng các tòa nhà mới” thì công dân sẽ không bị đánh thuế. Thay vào đó, có thể đảm bảo chi phí vận hành cơ sở hạ tầng giao thông bằng cách giảm lợi nhuận phát triển.
Các thành phố IMC20 phải trả chi phí lãi suất khổng lồ hàng năm để duy trì giao thông đường bộ như đường sắt và đường bộ. IMC21 chỉ cần phát triển các điểm thông qua vận chuyển 3 chiều UAM và Link chỉ cần chọn bản đồ 3 chiều. IMC21 có thể xây dựng một “thành phố tương lai 3 chiều” kết nối “Trung tâm thành phố lớn” ở trung tâm thành phố và “Thành phố đáng sống” ở thành phố mới với UAM với chi phí thấp. Bức tranh tiếp theo là tầm nhìn về thành phố tương lai mà đội ngũ thành phố thông minh của Hyundai Motor và Viện KICT tại Hàn Quốc mơ ước.
Hyper-Center bao gồm một “tổ hợp tòa nhà siêu cao tầng” đã được liên kết từ khi bắt đầu xây dựng UAM vertiport, sẽ được phát triển. Từ Hyper-Center đến “bán kính 1 km đến 5 km”, các khu vực ưu tiên dành cho xe máy vận chuyển trong tương lai như phương tiện di chuyển cá nhân (PM) và xe đạp điện sẽ được xây dựng.
Trong bán kính 1 km của Hyper-Center là một “thiên đường cho người đi bộ” và một bãi đậu xe hai bánh được xây dựng dọc theo ranh giới bán kính 1 km của Hyper-Center. Ngoài ra, đề xuất xây dựng tuyến đường UAM, tuyến đường trung chuyển nhanh theo chu kỳ (CRT) và bãi đỗ xe chung do công cộng vận hành ở tất cả các hướng tại Hà Nội.
Đặc biệt, Hà Nội đã là thành phố đẳng cấp thế giới về xe đạp và lái xe công nghệ. Một khi các phương tiện được “điện hóa”, Hà Nội có thể trở thành “thành phố thoát khỏi động cơ đốt trong” đầu tiên trên thế giới.
Không ô nhiễm không khí và tiếng ồn giao thông, thành phố tốt nhất thế giới - “Hà Nội kiểu mẫu” - có thể xuất khẩu đến nhiều nơi trên thế giới cùng với xe điện, xe máy điện và lái xe công nghệ của VinFast. Mô hình định chuẩn của TP Hà Nội phải là “bản thân của TP Hà Nội” chứ không phải các thành phố IMC20 như New York hay London.
Hệ thống ra quyết định quy hoạch đô thị, hợp tác khu vực và vai trò
Để đô thị thông minh bền vững và tăng trưởng xanh, quy hoạch đô thị cần được thực hiện minh bạch và xác định dựa trên dữ liệu.
Đầu tiên, cần có một kế hoạch thành phố thông minh dựa trên dữ liệu. Nếu không có sự “nhất quán” khiến chi phí cao và hiệu quả thấp. Để đảm bảo tính nhất quán, “dữ liệu” là tối quan trọng.
Thứ hai, hệ thống hỗ trợ ra quyết định (DSS) cho các quyết định đầu tư của thành phố thông minh có phạm vi kinh tế. Giao thông vận tải, hậu cần, xử lý chất thải rắn, đảm bảo nguồn nước và xử lý nước thải cần có sự hợp tác của khu vực.
Vận hành đô thị, quản lý môi trường và quản lý tăng trưởng cũng cần được thực hiện song song để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế ở cấp độ đô thị cấp vùng như Hà Nội, Đà Nẵng và TP.HCM. Cần phân định vai trò giữa các đô thị vừa và nhỏ, vùng nông thôn kết nối với các đô thị lớn trong vùng. Điều này là do các vấn đề đô thị có thể được giải quyết cơ bản thông qua phân bổ vai trò.
An ninh tài chính
Để phát triển đô thị trong tương lai, cần có một chiến lược tài chính cho việc phát triển thành phố thông minh. Có rất nhiều, nhưng tôi đề xuất các khái niệm về “Phát triển kết hợp đóng gói”.
Để kế hoạch thành phố thông minh của chính quyền trung ương được mở rộng về mặt không gian theo khu vực và được phục vụ trên toàn quốc, thì các quỹ tư nhân là hoàn toàn cần thiết.
Tuy nhiên, hầu hết các dự án có giá trị công cộng cao có thể có lợi ích kinh tế rất thấp từ quan điểm của khu vực tư nhân. Một “sự phát triển kết hợp” là cần thiết để tạo ra một mô hình kinh doanh trong đó các quỹ tư nhân có thể tham gia.
Từ quan điểm của chính quyền trung ương, có thể nói rằng “mô hình kinh doanh định hướng giá trị công” và “mô hình kinh doanh định hướng lợi nhuận tư nhân” được kết hợp, đóng gói và bán.
Ví dụ, hệ thống camera quan sát an ninh cho người dân và xây dựng các bãi đậu xe công cộng là những hạng mục tốt để kết hợp và mở rộng.
Ngoài ra, bằng cách kết nối các không gian nhàn rỗi thuộc sở hữu công cộng trên toàn thành phố, có thể thiết lập một hệ thống phân phối hậu cần được sử dụng nhiều cho khu vực tư nhân. Khả năng sinh lời của các công ty tư nhân có thể được tăng lên và các dịch vụ công cho người dân có thể được cải thiện rất nhiều.
3D-Network - các nhân tố chính cho sự phát triển đô thị trong tương lai
Kết nối mạng lưới đô thị trong tương lai phải dễ tiếp cận và hiệu quả cao để hỗ trợ nền kinh tế địa phương. Các thành phố tương lai cần có khả năng phục hồi và chống lại các rủi ro khí hậu, đồng thời hỗ trợ phục hồi nền kinh tế địa phương.
Tuy nhiên, các kết nối mạng lưới đô thị có thể được kết nối quá chặt chẽ làm giảm hiệu quả và dễ bị ảnh hưởng bởi rủi ro khí hậu. Có giới hạn trong việc hài hòa hiệu quả và khả năng tiếp cận của thành phố chỉ với giao thông đường bộ, và dòng chảy của toàn thành phố có thể bị tê liệt do ngập lụt đô thị.
Những khởi đầu có thể giải quyết các vấn đề cơ bản của thành phố hiện đại có thể được nhìn thấy ở khắp mọi nơi trong TP Hà Nội trong tương lai. Cần thiết lập trước một khuôn khổ cho “sự phát triển 3 chiều” của “mạng lưới đô thị”. Một liên kết quan trọng để phát triển đô thị trong tương lai là thành phố có “sân bay đô thị nơi UAM có thể cất cánh và hạ cánh thẳng đứng”.
Người ta tin rằng “cải thiện môi trường + đời sống kinh tế + giải quyết vấn đề giao thông” có thể đạt được cùng một lúc bằng cách tổ chức lại các hồ và tái phát triển ven hồ trên toàn TP Hà Nội. Tôi hy vọng Việt Nam sẽ không mắc phải những hạn chế về phát triển và tăng trưởng đô thị mà Hàn Quốc hay Nhật Bản đang gặp phải.
