Chuyển dịch năng lượng giao thông xanh

Giao thông phải trở thành “điểm đột phá tiên phong”

Theo phân tích của UNDP, giao thông vận tải hiện là lĩnh vực phát thải lớn nhất trong ngành năng lượng tại Việt Nam, chiếm khoảng 36% tổng phát thải CO₂ quy đổi năm 2023. Sự gia tăng nhanh chóng phương tiện cơ giới, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa trong bối cảnh đô thị hóa mạnh mẽ khiến lượng tiêu thụ xăng dầu liên tục tăng cao, trở thành nguồn phát thải khí nhà kính đáng kể.

Ngoài phát thải khí nhà kính, hoạt động giao thông còn là nguồn gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM và Đà Nẵng, ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe cộng đồng.

UNDP cảnh báo, nếu Việt Nam vẫn duy trì mô hình phát triển giao thông dựa chủ yếu vào phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch, không có các biện pháp đổi mới về công nghệ và mô hình vận tải, thì phát thải của ngành giao thông có thể tăng gấp 3 lần vào năm 2030, tạo ra áp lực rất lớn đối với mục tiêu giảm phát thải trong Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC 3.0) mà trong đó lĩnh vực giao thông buộc phải đóng góp tỷ lệ giảm sâu từ giai đoạn 2030 - 2050 để đảm bảo lộ trình hướng tới phát thải ròng bằng “0”.

Theo bà Trịnh Thị Bích Thủy - cán bộ chương trình Giao thông điện (UNDP Việt Nam), giao thông không chỉ là ngành phát thải cao, mà còn là lĩnh vực có hiệu ứng lan tỏa mạnh mẽ nhất đến hành vi tiêu dùng xanh của xã hội. Quyết định chuyển dịch sang phương tiện xanh, năng lượng sạch trong giao thông sẽ dẫn dắt người dân thay đổi thói quen tiêu dùng năng lượng bền vững. Vì vậy, giao thông phải trở thành “điểm đột phá tiên phong” trong chiến lược giảm phát thải quốc gia. Việc đẩy nhanh triển khai giao thông xanh sẽ giúp Việt Nam vừa hoàn thành nghĩa vụ giảm phát thải quốc gia, vừa thúc đẩy thị trường công nghệ xanh trong nước, từ sản xuất pin, trạm sạc, đến các mô hình kinh tế tuần hoàn trong năng lượng giao thông.

Cũng theo UNDP, một thách thức quan trọng hiện nay là khoảng cách giữa cam kết và hành động thực tiễn. Mặc dù chiến lược, chính sách về chuyển dịch năng lượng trong giao thông dần được hình thành, nhưng tốc độ triển khai còn chậm, đặc biệt trong các yếu tố nền tảng như hạ tầng sạc và cơ chế tài chính hỗ trợ phương tiện không phát thải. Bà Trịnh Thị Bích Thủy cảnh báo, nếu không có các giải pháp đột phá về chính sách và huy động nguồn lực, Việt Nam sẽ khó kiểm soát được mức tăng phát thải và đối diện với nguy cơ chậm tiến độ mục tiêu Net Zero. Việc chuyển đổi mạnh mẽ và quyết đoán trong giai đoạn 2025-2030 được xem là “khoảng thời gian vàng” để Việt Nam nắm bắt cơ hội phát triển mới, tránh bẫy chi phí cao và phụ thuộc công nghệ trong tương lai.

Từ xe điện đến nhiên liệu xanh - Lộ trình giảm phát thải thực chất

Chuyển dịch năng lượng giao thông đang trở thành yêu cầu bắt buộc để giảm phát thải và bảo đảm an ninh năng lượng, trong đó điện khí hóa phương tiện được nhìn nhận là hướng đi chính. Theo phân tích của Huawei Digital Power, nhu cầu xe điện tại các đô thị tăng rất nhanh, đặc biệt là xe máy điện và taxi điện, nhưng hạ tầng sạc phát triển không theo kịp. Dự báo đến năm 2040, Việt Nam cần thêm từ 100.000 - 350.000 trạm sạc mới, con số quá lớn so với hiện nay. Nếu không có kế hoạch đầu tư phù hợp và kịp thời, Việt Nam có thể chậm nhịp chuyển đổi.

Các mô phỏng của Huawei Digital Power cũng chỉ ra hiệu quả kinh tế rõ ràng: xe tải điện hạng nhẹ có thể tiết kiệm khoảng 5.500 đ/km so với xe chạy xăng dầu nhờ giảm chi phí nhiên liệu và bảo trì. Tuy nhiên, ông Nguyễn Quang Tú - Trưởng phòng Giải pháp, Huawei Việt Nam cảnh báo, điểm nghẽn lớn nhất hiện nay là thiếu đồng bộ tiêu chuẩn kỹ thuật. Mô hình trạm sạc cần gắn với lưu trữ năng lượng (ESS) và điện mặt trời để giảm áp lực lên lưới điện. Giai đoạn 2025-2030 được coi là “cửa sổ cơ hội vàng” để mở rộng hệ thống sạc trước tiên tại Hà Nội, TP.HCM và các trung tâm logistics.

Trong khi đó, nhiên liệu sinh học, đặc biệt ethanol, được xem là giải pháp chuyển tiếp chi phí thấp trong giai đoạn xe điện chưa thể phổ cập rộng. Hiện Việt Nam chủ yếu sử dụng xăng E5 RON92 với 5% ethanol pha trộn, nên hiệu quả giảm phát thải chưa rõ và giá bán không chênh lệch nhiều so với xăng RON95, khiến người dân chưa thay đổi hành vi sử dụng. E10 RON92 có 10% ethanol nên có thể thay thế nhiên liệu hóa thạch nhiều hơn và giảm phát thải tốt hơn mà vẫn dùng được hạ tầng xăng dầu hiện có.

Theo ông Chris Markey - Phó giám đốc khu vực châu Á - Thái Bình Dương của U.S. Grains & BioProducts Council, mở rộng E10 toàn quốc từ năm 2026 sẽ mang lại 3 lợi ích trực tiếp: (i) tăng giá trị cây sắn và thu nhập nông dân; (ii) mở rộng hợp tác thương mại ethanol với giá trị có thể đạt 500 triệu USD/năm; (iii) giảm phát thải CO₂ mà không cần đầu tư lớn vào hệ thống kho vận. Tuy nhiên, chính sách thuế và giá phải đủ mạnh để E10 rẻ và dễ tiếp cận hơn, đồng thời cần truyền thông rõ về chất lượng và an toàn để người dân yên tâm sử dụng.

Ở lĩnh vực hàng hải, theo đánh giá của Hội đồng Quốc tế về Giao thông sạch (ICCT), nếu chậm triển khai các giải pháp giảm phát thải, Việt Nam có thể phải đối mặt với hơn 1.400 ca tử vong sớm mỗi năm do ô nhiễm từ tàu biển. Trong khi đó, 90% giảm phát thải toàn cầu của ngành hàng hải đến năm 2050 sẽ phụ thuộc vào chuyển đổi sang nhiên liệu xanh như ammonia, methanol và hydrogen. Nếu Việt Nam không đi sớm, hàng xuất khẩu có thể phải gánh chi phí carbon cao hơn khi tiếp cận thị trường quốc tế. Ông Zhihang Meng - đại diện ICCT tại Việt Nam cho rằng, Việt Nam có cơ hội trở thành trung tâm cung ứng nhiên liệu xanh của khu vực nhờ vị trí chiến lược và tiềm năng năng lượng tái tạo, nếu sớm triển khai thí điểm các khu cảng phát thải thấp tại Hải Phòng, Cái Mép - Thị Vải và Cần Thơ.

Trong hàng không, dữ liệu của ICCT cho thấy Việt Nam hiện đứng thứ 25 thế giới về phát thải của ngành này. Điện hóa hàng không chưa khả thi trong nhiều thập kỷ tới, vì vậy nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) được xem là giải pháp duy nhất để giảm phát thải ở quy mô thương mại. Theo bà Kirsi Fan - Chuyên gia ICCT, SAF có giá thành cao hơn nhiều so với nhiên liệu Jet A1 thông thường; nếu không có hỗ trợ tài chính và cơ chế thị trường carbon, các hãng bay khó có thể chuyển đổi.

Việt Nam đang tham gia cơ chế CORSIA của ICAO, tập trung vào việc bù trừ lượng phát thải tăng thêm của các chuyến bay quốc tế. Nhung nếu chỉ dừng ở mức “đủ điều kiện CORSIA”, các hãng hàng không vẫn sẽ gặp khó khăn về chi phí chuyển đổi. Chuyên gia của ICCT khuyến nghị Việt Nam không chỉ bù trừ phát thải mà tự bổ sung thêm các chính sách hỗ trợ trong nước như: hỗ trợ chênh lệch chi phí khi sử dụng SAF trên một số đường bay trọng điểm; đầu tư hạ tầng tiếp nhận và phối trộn SAF tại các sân bay quốc tế lớn, giúp Việt Nam chủ động hơn khi các tiêu chuẩn môi trường toàn cầu ngày càng chặt chẽ, tạo điều kiện thu hút đầu tư phát triển SAF trong nước từ nguồn sinh khối và chất thải.

Cần luật hóa rõ ràng

Những phân tích trên cho thấy, công nghệ, mô hình, giải pháp cho giao thông xanh đã cơ bản rõ ràng: xe điện cho đô thị và logistics, ethanol làm cầu nối trong giai đoạn chuyển tiếp, nhiên liệu xanh cho hàng hải, SAF cho hàng không. Tuy nhiên, nếu không có khung pháp lý và tài chính đủ mạnh, tất cả sẽ dừng lại ở thí điểm và cam kết.

Chuyển dịch năng lượng trong giao thông phải được luật hóa rõ ràng, với mục tiêu, lộ trình và trách nhiệm cụ thể giữa các Bộ, ngành và địa phương. Hiện Việt Nam chưa có cơ chế định giá carbon đủ mạnh để tạo động lực chuyển đổi. Khi chi phí môi trường của xăng dầu chưa được tính đúng, nhiên liệu hóa thạch vẫn rẻ hơn giải pháp sạch, doanh nghiệp chưa muốn đầu tư vào xe điện, SAF hay nhiên liệu xanh.

Hạ tầng còn thiếu và thiếu đồng bộ, từ trạm sạc, lưới điện đến hệ thống tiếp nhận, phối trộn SAF. Năng lực công nghiệp xanh trong nước còn yếu, phải nhập khẩu công nghệ và nhiên liệu. Tâm lý người tiêu dùng vẫn nghiêng về phương tiện xăng dầu vì quen thuộc và sợ rủi ro. Nguồn vốn dành cho chuyển dịch xanh chưa nhiều, trong khi chi phí đầu tư ban đầu là rất lớn.

Để gỡ các nút thắt này, cần hình thành Quỹ Chuyển đổi xanh giao thông vận tải, từ ETS trong nước, tín chỉ carbon quốc tế, ODA khí hậu và vốn tư nhân. Quỹ sẽ hỗ trợ lãi suất, trợ giá và bảo lãnh tín dụng cho hạ tầng sạc, đội xe điện và nhiên liệu sạch.

Một giải pháp có thể làm ngay là áp dụng E10 toàn quốc từ năm 2026 đi cùng kiểm soát chất lượng và truyền thông minh bạch để tạo niềm tin thị trường. Với hàng hải và hàng không, thí điểm trước ở vị trí trọng điểm: cảng phát thải thấp tại Hải Phòng, Cái Mép - Thị Vải, Cần Thơ; cơ chế ETS nội địa để hỗ trợ SAF trên một số đường bay.

Khi khung pháp lý - tài chính - hạ tầng - hành vi được thúc đẩy đồng bộ, giao thông mới thật sự trở thành đột phá tiên phong trong quá trình hướng tới phát thải ròng bằng “0” của Việt Nam.