Việc chuyển đổi phương tiện sang sử dụng điện đối với các tuyến vận tải hành khách bằng xe buýt liên tỉnh và các tuyến vận tải hành khách cố định tại Việt Nam là hết sức cần thiết và mang lại nhiều lợi ích, đặc biệt trong bối cảnh biến đổi khí hậu, ô nhiễm môi trường và sự phát triển bền vững, tuy nhiên, nhiều khó khăn và thách thức còn hiện hữu. Bức tranh tổng quan
Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên tuyến liên tỉnh và vận tải hành khách bằng xe buýt theo tuyến cố định là một trong những phương thức vận tải hành khách quan trọng, đáp ứng nhu cầu đi lại của đa số người dân. Hiện nay, hầu hết phương tiện này vẫn chạy bằng dầu diesel và xăng, đây là một trong những nguồn phát thải khí CO2 trong GTVT đường bộ.
Theo Báo cáo đóng góp quốc gia tự quyết định (NDC) năm 2022 của Việt Nam, phát thải khí nhà kính (KNK) theo kịch bản phát triển thông thường (BAU) (phát thải KNK theo kịch bản phát triển thông thường (BAU) được xác định với giả thiết là chưa có thêm chính sách hỗ trợ hoặc kế hoạch triển khai các công nghệ giảm phát thải), lĩnh vực GTVT đóng góp khoảng 13% lượng phát thải KNK liên quan đến lĩnh vực năng lượng vào năm 2030. Trong đó, vận tải đường bộ chiếm khoảng 85% tổng phát thải lĩnh vực GTVT. Theo Ngân hàng Thế giới (WB, 2022), xe buýt và xe khách liên tỉnh chiếm 11% tổng lượng phát thải KNK trong GTVT đường bộ.
Theo định nghĩa, xe buýt liên tỉnh là các tuyến xe buýt kết nối giữa trung tâm đô thị với các tỉnh lân cận, giúp giảm tải cho giao thông cá nhân và thúc đẩy phương tiện giao thông công cộng. Loại hình xe buýt liên tỉnh hiện nay phát triển mạnh ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ và Hải Phòng.
Về mạng lưới tuyến: Tổng số tuyến buýt liên tỉnh tại 5 thành phố lớn hiện có khoảng 59 tuyến, tổng chiều dài khoảng 3.134 km, trong đó Hà Nội 13 tuyến (803,5 km); TP.HCM: 29 tuyến (1.309 km); Đà Nẵng: 7 tuyến (406,5 km); Cần Thơ: 9 tuyến (532 km) và Hải Phòng 1 tuyến (56 km).
Trung bình mỗi tuyến xe buýt liên tỉnh có cự ly khoảng 50 - 60 km. Cự ly này không quá xa để hành khách phải sử dụng xe khách liên tỉnh nhưng cũng đủ dài để xe buýt kế cận phát huy tác dụng. Khoảng cách này cũng phù hợp với nhu cầu đi lại hằng ngày giữa các đô thị vệ tinh và trung tâm thành phố.
Về phương tiện: Tổng số phương tiện khoảng 600 xe chạy hoàn toàn bằng nhiên liệu diesel, các xe có sức chứa từ 16 - 45 chỗ với chất lượng phương tiện không đồng đều. Tại Hà Nội, tỷ lệ xe buýt liên tỉnh có niên hạn sử dụng từ 7 - 15 năm chiếm đến 90%.
Xe buýt liên tỉnh hầu hết không được trợ giá trực tiếp từ ngân sách như xe buýt nội đô vì đây là loại hình vận tải công cộng do các doanh nghiệp vận tải khai thác theo mô hình thương mại. Tuy nhiên, điều này có thể thay đổi tùy theo chính sách của từng địa phương.
Trung bình tỷ lệ hành khách trên các tuyến buýt liên tỉnh mới chỉ chiếm khoảng 50%. Theo khảo sát tại một số công ty vận hành xe buýt liên tỉnh thì tuyến có tỷ lệ hành khách cao nhất mới chỉ đạt trung bình khoảng 65%, có tuyến hiện đạt khoảng 30%.
Định hướng phát triển
Quy hoạch Thủ đô, Quy hoạch TP Hồ Chí Minh, Quy hoạch chung TP Hải Phòng, TP Đà Nẵng và TP Cần Thơ đã có định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng, kết nối đô thị trung tâm với các trung tâm đô thị mới, kết nối trung tâm các tỉnh trong vùng, ưu tiên chuyển đổi và sử dụng phương tiện thân thiện với môi trường…
Theo nghiên cứu, đánh giá của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (nay là Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng), đối với mạng lưới trạm sạc điện, Quy hoạch Thủ đô, Quy hoạch TP Hồ Chí Minh đã định hướng quy hoạch mạng lưới trạm sạc điện tại các vị trí phù hợp (bến xe, bãi đỗ xe; khu thương mại - dịch vụ - giải trí - công trình công cộng; khu chung cư; khu vực các cơ sở lưu trú; các trạm dừng chân; các trạm xăng dầu; công viên, khu đầu mối hạ tầng năng lượng...). Tuy nhiên, chưa có định hướng riêng cho các nhóm tính chất khác nhau như: Trạm sạc cho xe buýt đô thị (cần bãi tập trung rộng hơn, công suất sạc lớn hơn); nhóm xe cá nhân (phân tán trong dân cư); nhóm xe khách liên tỉnh, xe tải (tại bến bãi đỗ và dọc tuyến đường). Chưa xác định được các chỉ tiêu về tổng diện tích bến, bãi đỗ xe, phân bố, tỷ lệ có trạm/trụ sạc điện.
“Thiếu” và “khó”
Không thể phủ nhận nhận thức về chuyển đổi xanh ngày càng được nâng cao, nhiều doanh nghiệp đã nhận thức được tầm quan trọng của việc bảo vệ môi trường và phát triển bền vững, do đó đã bắt đầu tiến hành nghiên cứu thị trường, đánh giá tính khả thi, xây dựng kế hoạch chuyển đổi phương tiện sang xe điện và có một số đơn vị đã xây dựng các kế hoạch đầu tư tuyến thí điểm như Công ty TNHH Du lịch Dịch vụ Bảo Yến, Công ty Cổ phần xe Khách Hà Nội.
Về công nghệ, các doanh nghiệp cũng có nhiều lựa chọn về mẫu mã phương tiện cũng như công nghệ lắp đặt trạm sạc do các nhà sản xuất xe điện trên thế giới đang ngày càng quan tâm đến thị trường Việt Nam. Đối với quỹ đất phục vụ cho hạ tầng trạm sạc, một số doanh nghiệp đã sẵn sàng có quỹ đất phục vụ cho việc xây dựng, lắp đặt các trạm sạc điện. Ngoài ra, với quy mô khai thác tuyến không lớn, mỗi tuyến chỉ khoảng 10 - 20 phương tiện cũng là một thuận lợi cho các doanh nghiệp có nhu cầu chuyển đổi phương tiện.
Ngoài những thuận lợi thì việc chuyển đổi phương tiện truyền thống sang phương tiện sử dụng điện gặp không ít khó khăn, vướng mắc.
Thứ nhất, chi phí đầu tư ban đầu cao: Việc chuyển đổi phương tiện truyền thống sang phương tiện sử dụng điện đòi hỏi một nguồn lực chi phí rất cao. Hiện tại, giá của phương tiện chạy điện trung bình cao hơn xe động cơ là khoảng 2 - 3 lần, chuyển đổi sang sử dụng động cơ điện không đơn thuần chỉ là chuyển đổi phương tiện mà còn phải đầu tư một hệ sinh thái mới phục vụ cho việc phương tiện đó hoạt động như trạm sạc (việc xây dựng trạm sạc điện đòi hỏi đầu tư lớn, đặc biệt là các trạm sạc nhanh), hệ thống pin, trạm bảo dưỡng sửa chữa… Trong khi đó, đây là loại hình vận tải phụ thuộc lớn vào thị trường, vì vậy khi đầu tư chi phí lớn như vậy, việc thu hồi vốn/hoàn vốn khá khó khăn cho các doanh nghiệp.
Hơn nữa, hiện tại Việt Nam mới chỉ có Vinbus và Kim Long là hai đơn vị cung cấp các sản phẩm xe chạy điện cỡ lớn, tuy nhiên mẫu mã, chủng loại còn hạn chế. Với các hãng xe từ nước ngoài rất khó để nhập khẩu vào Việt Nam do ràng buộc bởi các chính sách, thuế quan… Điều này khiến cho các doanh nghiệp bị hạn chế trong việc lựa chọn đơn vị cung ứng.
Thứ hai, khó tiếp cận với các nguồn hỗ trợ tài chính: Các chính sách ưu đãi về tín dụng của Nhà nước và của các tổ chức tài chính quốc tế như IFC, ADB và WB yêu cầu doanh nghiệp phải đáp ứng các tiêu chí xanh. Do vậy, các doanh nghiệp rất khó tiếp cận các chính sách này do không đáp ứng một phần các tiêu chí xanh. Hiện tại, lãi suất cho vay thương mại đối với doanh nghiệp thường trên 9%.
Thứ ba, hạ tầng trạm sạc còn chưa phát triển: Hệ thống trạm sạc điện tại Việt Nam còn hạn chế, đặc biệt là các trạm sạc nhanh dành cho xe buýt và xe khách tuyến cố định. Hiện nay, mới có chỉ có hệ thống trạm sạc dành cho xe buýt nội đô do Công ty Vinbus đầu tư, xây dựng tại các đề-pô của Vinbus. Các trạm sạc chủ yếu dành cho xe con và chưa có trạm sạc dành cho xe khách và ô tô khách. Chính vì vậy, cần phải triển khai hệ thống trạm sạc tại các doanh nghiệp và trên các hành trình có phương tiện điện hoạt động.
Ngoài ra, việc quy hoạch không gian hiện chưa hợp lý, quy hoạch không gian để lắp đặt trạm sạc tại các bến xe, trung tâm thành phố và các tuyến đường chính còn chậm trễ. Việc chuyển đổi sang phương tiện điện tại các đơn vị doanh nghiệp đòi hỏi vị trí đầu cuối phải có trạm sạc, tuy nhiên không phải vị trí bất kỳ nào cũng có thể đặt được trạm sạc và không phải doanh nghiệp nào cũng có quỹ đất phục vụ để lắp đặt trạm sạc.
Thứ tư, thách thức từ thị trường: Sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp vận tải, vẫn còn tồn tại tình trạng “xe dù, bến cóc” khiến môi trường kinh doanh trở nên khó khăn. Các doanh nghiệp chuyển đổi sang xe điện có thể gặp bất lợi trong cạnh tranh do chi phí cao hơn. Trên thị trường chưa có doanh nghiệp nào cung cấp phương tiện để các doanh nghiệp vận tải sử dụng trên các tuyến vận tải hành khách liên tỉnh. Như vậy, hiện tại chưa có bất kỳ cơ chế, chính sách ưu đãi nào nhằm hỗ trợ cho việc chuyển đổi sang phương tiện điện đối với loại hình vận tải này.
