Có thực sự cần thiết đầu tư Dự án ĐSTĐC Bắc - Nam với vận tốc thiết kế 350 km/h chỉ chở khách?

Đặt vấn đề

Từ bài học thành công của các quốc gia trên thế giới khi phát triển các dự án ĐSTĐC, liên hệ với điều kiện thực tiễn của Việt Nam, để đạt được sự đồng thuận cao và đi đến thống nhất được chủ trương đầu tư dự án, Báo cáo chủ trương đầu tư Dự án ĐSTĐC Bắc - Nam cần làm rõ các vấn đề chính sau:

1. Xác định rõ vai trò của ĐSTĐC trong phát triển KT-XH

ĐSTĐC được tổ chức Đường sắt Quốc tế (UIC) định nghĩa là các tuyến mới được thiết kế với tốc độ từ 250 km/h trở lên; tuyến nâng cấp với tốc độ từ 200 - 220 km/h. Luật Đường sắt của Việt Nam quy định ĐSTĐC là tuyến có khổ đường 1.435 mm, đường đôi, điện khí hóa, tốc độ thiết kế từ 200 km/h trở lên.

Vai trò chủ đạo của hệ thống ĐSTĐC đã được khẳng định trong nhiều dự án ĐSTĐC đã được vận hành trên khắp thế giới, bao gồm: (i) Động lực thúc đẩy phát triển KT-XH, liên kết các trung tâm đô thị, các trung tâm sản xuất (nông nghiệp, công nghiệp, khu chế xuất), các trung tâm thương mại, các chuỗi cung ứng mở ra cơ hội phát triển KT-XH và trao đổi xuyên biên giới của nền kinh tế thị trường hiện đại, đồng thời tạo điều kiện cho người dân có nhiều cơ hội tiếp cận việc làm, thương mại và du lịch;

(ii) ĐSTĐC giúp vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn trên quãng đường trung bình đến dài một cách nhanh chóng với hiệu suất sử dụng năng lượng cao, tiêu thụ ít nhiên liệu hơn so với vận tải đường bộ, có thể giảm chi phí logistics đến 20 - 40% chi phí so với đường bộ, giúp tăng sức cạnh tranh của hàng hóa sản xuất trong nước.

(iii) ĐSTĐC khai thác hỗn hợp là công cụ chiến lược để tăng cường khả năng sẵn sàng phòng thủ của quốc gia (vận chuyển nhanh các trang thiết bị kỹ thuật, khí tài, phương tiện chuyên dùng quân sự khi có yêu cầu), giúp ứng phó nhanh với thiên tai và thảm họa thiên nhiên và dịch bệnh.

(iv) ĐSTĐC là phương thức vận tải đáng tin cậy nhất về mặt an toàn, đúng giờ, có tốc độ di chuyển nhanh, ít bị ảnh hưởng nhất bởi các biến động thời tiết, ổn định chi phí vận tải và thân thiện với môi trường.

2. Thế giới lựa chọn đầu tư ĐSTĐC với vận tốc thiết kế 350 km/h, khai thác riêng cho tàu khách cho những trường hợp nào?

Hầu hết các nước phát triển ĐSTĐC với vận tốc trên 300 km/h đều là những nước làm chủ về công nghệ đường sắt cao tốc (Đức, Pháp, Ý, Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc).

Khi đầu tư phát triển ĐSTĐC thì các quốc gia này đã có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hóa hoàn chỉnh và có GDP cao hơn nhiều lần so với Việt Nam. Trong khi đó ngành ĐSVN của Việt Nam đang lạc hậu cả về công nghệ và dịch vụ vận tải.

ĐSTĐC khai thác riêng chở khách với vận tốc rất cao từ 300 - 450 km/h thường được đầu tư xây dựng cho các đoạn tuyến có nhu cầu vận chuyển hành khách cao, cự ly di chuyển trung bình 300 - 600 km (cự ly di chuyển trên 1.000 km là không cạnh tranh với hàng không), kết nối các trung tâm đô thị lớn, các siêu đô thị như tuyến ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318 km chạy qua 7 tỉnh, thành phố dọc theo bờ biển phía đông Trung Quốc, kết nối siêu đô thị Bắc Kinh (21,84 triệu người) và Thượng Hải (24,76 triệu người).

Tuyến ĐSCT Bắc Kinh - Thiên Tân dài 161 km kết nối Bắc Kinh với TP Thiên Tân (15,57 triệu người); tuyến ĐCTĐC Tokyo - Osaka dài 515 km, Cologne - Frankfurt dài 219 km, Paris - Lyon dài 417 km, Madrid - Barcelona dài 471 km, Đài Bắc - Cao Hùng dài 345 km, Seoul - Busan dài 430 km; tuyến ĐCTĐC Jakarta (10,56 triệu dân) đi Bandung (thành phố lớn thứ 4 Indonesia với 3 triệu dân) dài 142.3 km…

Trong khi ĐSTĐC Bắc - Nam kết nối TP Hà Nội (10 triệu người năm 2030) và TP.HCM (12 triệu người năm 2030) với khoảng cách quá xa trên 1.500 km.

Trên thế giới cũng chưa có đoạn tuyến ĐSTĐC nào khai thác riêng với hành khách có chiều dài > 1.500 km, vận tốc trên 300 km/h.

Ngoài ra, theo báo cáo phân tích của KOICA 2007 và JICA 2013 thì trên hành lang Bắc - Nam chỉ có 2 đoạn nhu cầu vận chuyển hành khách cao là TP.HCM - Nha Trang (dài 361,01 km, chiếm 23,94% dự án) và TP Vinh - Hà Nội (dài 260,30 km, chiếm 17,26% dự án). 

Như vậy, đề xuất đầu tư cả tuyến Bắc - Nam dài 1.545 km khai thác chỉ cho hành khách với vận tốc thiết kế 350 km/h là không phù hợp và sẽ không hiệu quả.

3. Khoảng cách giữa các nhà ga ĐSTĐC như thế nào là phù hợp?

Khác với các loại hình giao thông khác (đường bộ, đường biển, đường thủy nội địa và đường hàng không) có thể đầu tư và mở rộng theo từng giai đoạn, dự án ĐSTĐC đỏi hỏi đầu tư hoàn chỉnh vốn đầu tư lớn thì mới đưa dự án vào vận hành khai thác được.

Do đó, dự án ĐSTĐC phải được tối ưu hóa để khai thác tối đa năng lực thông qua của tuyến cũng như hiệu suất về tốc độ.

Khi khoảng cách giữa các nhà ga ngắn thì tốc độ di chuyển thấp và chất lượng dịch vụ vận tải cao tốc sẽ bị giảm đi đáng kể dẫn đến hiệu quả đầu tư thấp do không khai thác được hiệu suất tốc độ cao.

Đối với dự án thiết vận tốc 350 km/h sẽ đạt hiệu quả khi khoảng cách giữa các nhà ga từ 60 - 70 km (chiều dài tăng tốc và giảm tốc yêu cầu là 35 km).

Đối với dự án thiết vận tốc 250 km/h sẽ đạt hiệu quả khi khoảng cách giữa các nhà ga từ 32 - 35 km (chiều dài tăng tốc và giảm tốc yêu cầu là 16 km).

Tham khảo khoảng cách giữa các nhà ga trên các tuyến ĐSTĐC có vận tốc thiết kế 300 - 350 km/h đã đưa vào khai thác trên thế giới được tổng hợp trong Bảng 1.

Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam theo BCNCTKT có 10 nhà ga có khoảng cách dưới 60 km trên tổng số 23 nhà ga toàn tuyến (chiếm tỷ lệ 43,5%).

Do đó, nếu chọn vận tốc thiết kế 350 km/h cần đến 770 km chiều dài cho tăng tốc, giảm dốc chiếm 50 tổng chiều dài tuyến, sẽ không đảm bảo hiệu quả về mặt kinh tế - kỹ thuật.

4. Bài học kinh nghiệm từ các nước trên thế giới khi phát triển dự án ĐSĐC vận tốc thiết kế 350 km/h

Bài học đáng giá của Đài Loan về phát triển ĐSTĐC với vận tốc thiết kế 350 km/h tốc độ khai thác tối đa 320 km/h phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ nước ngoài. Khi cần mua thêm đoàn tàu thì bị ép giá trong đàm phán với đối tác cung cấp.

Dự án ĐSTĐC HS2 của Anh với vận tốc thiết kế 360 km/h, khai thác với vận tốc 330 km/h, tổng cộng các tuyến chính và tuyến nhánh dài 530 km, đối mặt nguy cơ thất bại, bị cắt giảm quy mô do chậm tiến độ, đội vốn từ 45 tỷ USD lên gần 60 tỷ USD và sẽ cần điều chỉnh lên đến 120 tỷ USD.

Dự án ĐSTĐC Kuala Lumpur đi Singapore của Malaysia dài 350 km với TMĐT tăng từ 17 tỷ USD lên 20 tỷ USD (suất vốn đầu tư tăng từ 48,57 triệu USD lên 57,14 triệu USD), tốc độ thiết kế 350 km/h dự kiến sẽ giảm thời gian đi lại giữa Singapore và thủ đô Kuala Lumpur của Malaysia từ trên 4 giờ xuống còn 90 phút, đã bị hủy bỏ năm 2020. Thủ tướng Mahathir chỉ trích dự án là quá đắt đỏ, không cần thiết và tăng áp lực nợ công, dự kiến sử dụng nhà thầu và công nghệ của Trung Quốc.

Dự án ĐSTĐC của Indonesia từ Jakarta đi Bandung dài 142,3 km, thiết kế với vận tốc 350 Km/h, chi phí đầu tư tăng từ 5,5 tỷ USD lên 7,3 tỷ USD (suất vốn đầu tư tăng từ 38,65 triệu USD lên 51,30 triệu USD), sử dụng nhà thầu và công nghệ của Trung Quốc, đưa vào khai thác ngày 02/10/2023.

5. Những yếu tố bất lợi nào cho dự án ĐSTĐC Bắc - Nam khi chọn vận tốc thiết kế 350 km/h, khai thác riêng cho tàu khách?

Không đáp ứng yêu cầu là động lực tăng trưởng mới cho kinh tế Việt Nam, không hình thành trục vận tải khối lượng lớn (chở khách trên diện rộng + hàng hóa) trên đất liền để kết nối các trung tâm đô thị, các trung tâm sản xuất (nông nghiệp, công nghiệp, khu chế xuất), các chuỗi cung ứng, trung tâm du lịch, trung tâm logistics và cảng biển.

Không đáp ứng yêu cầu đảm bảo an ninh, quốc phòng: Về mặt kỹ thuật có thể chỉ ra rằng nếu chọn phương án vận tốc thiết kế 350 km/h thì chỉ có thể khai thác riêng với tàu khách (do không đảm bảo an toàn khai thác với tàu hàng), với tải trọng trục thiết kế là 17 tấn (theo quy định về tải trọng trục của Hiệp hội đường sắt quốc tế UIC), do đó không đảm bảo an ninh, quốc phòng khi cần huy động vận chuyển nhanh các trang thiết bị kỹ thuật, khí tài, phương tiện chuyên dùng quân sự, chưa phù hợp với kết luận của Bộ Chính trị số 57-KL/TW về kết hợp quốc phòng, an ninh với kinh tế, kinh tế với quốc phòng, an ninh.

Không đảm bảo tính đồng bộ về công nghệ, khai thác liên thông với các tuyến đường sắt sẽ được đầu tư theo quy hoạch (Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến TP.HCM - Cần Thơ dự kiến thiết kế với vận tốc 160 - 200 km/h) và liên vận quốc tế.

Không khai thác tối đa hiệu suất tốc độ: Theo phân tích độc lập của Tư vấn thẩm tra, tốc độ di chuyển thấp hơn vận tốc thiết kế rất nhiều (chỉ đạt 87,4% hiệu suất tốc độ đối với tàu khách cao tốc chỉ dừng tại 6 ga chính và 61,12% hiệu suất tốc độ đối với tàu khách cao tốc dừng tại 23 ga) sẽ làm chất lượng dịch vụ vận tải cao tốc sẽ bị giảm đi đáng kể dẫn đến hiệu quả đầu tư thấp do không khai thác được hiệu suất tốc độ cao.

Không đảm bảo hiệu quả tài chính: Kinh nghiệm của các quốc gia khai thác ĐSTĐC trên thế giới cho thấy hầu hết các tuyến ĐSTĐC chỉ chở khách phải bù lỗ từ Chính phủ.

Ước tính doanh thu từ hành khách với phương án vận tốc 350 km/h khoảng 3,77 tỷ USD/năm và phải bù lỗ hàng năm lên đến 2,345 tỷ USD.

Ngoài ra, với phương án chỉ khai thác với tàu khách với vận tốc thiết kế 350 km/h sẽ không giúp giảm chi phí logistics. Giá vé cao sẽ khó có thể thu hút khách đi tàu chặng dài, sẽ không đảm bảo hiệu quả tài chính của Dự án (Báo cáo NCTKT đề xuất giá vé cho là 1.259 VND/hk-km tương đương giá vé một chiều chặng Hà Nội - TP.HCM 1.943.896 VND/khách, bằng giá vé máy bay hạng phổ thông là cao so với mức chi trả của người dân Việt Nam).

Dự án không phục vụ nhu cầu đi lại diện rộng của người dân: Báo cáo NCTKT kiến nghị tàu tốc độ cao chỉ phục vụ 6 nhà ga chính Ngọc Hồi - Vinh - Đà Nẵng - Long Thành - Nha Trang - Thủ Thiêm và tàu Bắc - Nam phục vụ 23 nhà ga là trung tâm đô thị của 20 tỉnh/thành phố, không đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân xa trung tâm đô thị để thúc đẩy tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền.   

Do đó, kiến nghị giai đoạn 2025-2041 cần tập trung đầu tư toàn bộ tuyến khai thác hỗn hợp với vận tốc thiết kế 250 km/h tạo động lực phát triển KT-XH, kết nối đồng bộ với mạng lưới đường sắt sẽ đầu tư theo Quyết định số 1769/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, và liên vận quốc tế, tạo điều kiện để các doanh nghiệp trong nước có khả năng tiếp cận và làm chủ công nghệ ĐSTĐC.

Đến năm 2045, khi Việt Nam trở thành nước phát triển, thu nhập cao sẽ có đủ nguồn lực (vốn đầu tư và công nghệ) để tiếp tục đầu tư thêm 2 đường ray của hai đoạn tuyến có nhu cầu vận chuyển hành khách cao là TP.HCM - Nha Trang và TP Vinh - Hà Nội với tốc độ khai thác 300 - 450 km/h chỉ chở riêng hành khách, thời gian xây dựng 5 - 7 năm hoàn thành trước năm 2050. Như vậy, đến năm 2050 chúng ta sẽ có mạng lưới vận tải đường sắt chở hàng và chở khách hoàn chỉnh trên trục Bắc - Nam.