Đảm bảo tính bền vững cho toàn hệ thống

Từ các khía cạnh kỹ thuật, kinh tế và pháp lý liên quan đến đề xuất của doanh nghiệp trong tương quan với thông lệ quốc tế và thực tiễn Việt Nam, việc quản lý chất lượng phải dựa trên nền tảng khoa học vận hành công trình, quản trị rủi ro tài chính và hệ thống pháp luật đồng bộ, thay vì áp dụng các cơ chế cá biệt mang tính cảm tính.

Đặt vấn đề

Quản lý chất lượng công trình giao thông là một mắt xích then chốt trong việc tối ưu hóa hiệu quả đầu tư công. Mới đây, Văn bản số 1462-CV/VPTW ngày 02/4/2026 của Văn phòng Trung ương Đảng về việc lấy ý kiến đánh giá các đề xuất của Công ty Sơn Hải đã mở ra một diễn đàn thảo luận sâu rộng về trách nhiệm của nhà thầu. Các kiến nghị tập trung vào ba nội dung: Kéo dài thời hạn bảo hành lên 10 năm, cắm biển công khai danh tính nhà thầu trên tuyến và điều chỉnh cơ chế giữ tiền bảo hành.

Để có cái nhìn khách quan, Bộ Xây dựng đã phối hợp với các cơ quan chuyên môn và hiệp hội nghề nghiệp nhằm phân tích các đề xuất này dưới lăng kính khoa học và thực tiễn. 

Sự phân tách giữa “bảo hành” và “bảo trì”

Dưới góc độ kỹ thuật hạ tầng, mọi kết cấu công trình đều tuân theo quy luật hao mòn tự nhiên. Một công trình đường bộ tiêu chuẩn bao gồm nhiều thành phần với tuổi thọ kỹ thuật khác nhau. Việc đề xuất một mức bảo hành chung 10 năm cho toàn bộ công trình giao thông cho thấy:

Sự chồng lấn với chu kỳ bảo trì: Theo quy trình vận hành hạ tầng giao thông, mốc 5 - 7 năm là thời điểm bắt đầu chu kỳ trùng tu và 10 - 12 năm là chu kỳ đại tu. Tại thời điểm này, các vật liệu như bê tông nhựa sẽ xuất hiện hiện tượng lão hóa do tác động của nhiệt độ, tia UV và oxy hóa (làm giòn nhựa đường).

Khó khăn trong giám định: Nếu kéo dài bảo hành đến 10 năm, việc phân định giữa “hư hỏng do thi công kém” (trách nhiệm bảo hành của nhà thầu) và “hao mòn tự nhiên/hết niên hạn sử dụng lớp phủ” (trách nhiệm bảo trì của Nhà nước) trở nên cực kỳ phức tạp. Điều này dễ dẫn đến các tranh chấp pháp lý kéo dài, gây tắc nghẽn trong công tác quản lý vận hành.

Đối chiếu thông lệ quốc tế: Số liệu thực chứng từ các quốc gia có hạ tầng phát triển cho thấy một cách tiếp cận phân lớp thay vì cào bằng:

Tại Nhật Bản: Thời hạn bảo hành phổ biến là 2 năm. Mốc 10 năm chỉ áp dụng cho các phần kết cấu chính của nhà ở cao tầng nhằm bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng cá nhân, không áp dụng cho hạ tầng giao thông công cộng.

Trung Quốc quy định quản lý chất lượng công trình được phân chia theo hạng mục. Tại Thượng Hải, thời hạn bảo hành cao tốc tối thiểu chỉ là 1 năm và được thỏa thuận dựa trên tính chất đặc thù của gói thầu.

Việc quy định thời gian bảo hành tối thiểu 24 tháng (đối với công trình cấp đặc biệt và cấp I) trong pháp luật Việt Nam là một “ngưỡng an toàn” phù hợp với đặc điểm kỹ thuật và thông lệ quốc tế. Nhà nước khuyến khích các bên tự nguyện thỏa thuận kéo dài thời gian bảo hành dựa trên năng lực riêng, nhưng việc luật hóa mốc 10 năm là thiếu cơ sở khoa học và không thực tiễn cho số đông.

Về quản trị rủi ro và bài toán kinh tế vĩ mô

Thứ nhất, chi phí cơ hội và áp lực dòng tiền doanh nghiệp:

Việc kéo dài bảo hành đi kèm với việc giữ lại tiền bảo hành hoặc bảo lãnh ngân hàng sẽ tạo ra một “điểm nghẽn” vốn cực lớn cho nền kinh tế. Giả sử một dự án cao tốc có giá trị 5.000 tỷ đồng, số tiền bảo hành giữ lại (3%) là 150 tỷ đồng. Nếu bị “giam” trong 10 năm, với mức lãi suất vay trung bình 9%/năm, chi phí tài chính mà doanh nghiệp phải gánh chịu lên tới hàng trăm tỷ đồng.

Hệ quả tất yếu là, để tồn tại, các nhà thầu buộc phải tính toán rủi ro này vào giá dự thầu. Điều này trực tiếp làm tăng tổng mức đầu tư của các dự án công, gây lãng phí ngân sách nhà nước và làm giảm số lượng công trình được khởi công trong cùng một nguồn lực tài chính.

Thứ hai, cơ chế bảo đảm tài chính linh hoạt:

Hiện nay, mức tiền bảo hành tối thiểu (3 - 5% giá trị hợp đồng) là công cụ cần thiết để chủ đầu tư chủ động xử lý các sự cố khẩn cấp. Tuy nhiên, Bộ Xây dựng nhận định rằng, đối với phần thời gian bảo hành tự nguyện tăng thêm, cần có cơ chế linh hoạt: Thay vì giữ tiền mặt, có thể áp dụng hình thức bảo lãnh của ngân hàng hoặc đặc biệt là bảo hiểm chất lượng công trình. Đây là mô hình tiên tiến giúp giải phóng vốn cho nhà thầu trong khi vẫn đảm bảo nguồn lực tài chính khắc phục sự cố thông qua bên thứ ba chuyên nghiệp.

Giám sát cộng đồng: Từ hình thức đến thực chất trong kỷ nguyên số

Về đề xuất cắm biển công khai tên nhà thầu để người dân giám sát mang tính trực quan nhưng chưa đạt hiệu quả quản lý chuyên sâu:

Trước hết, hệ thống biển báo trên đường cao tốc phải tuân thủ nghiêm ngặt Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ (QCVN 41:2019/BGTVT). Việc cắm quá nhiều biển thông tin không liên quan đến điều hướng có thể gây mất tập trung cho tài xế, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn.

Về tính khách quan, người tham gia giao thông có thể nhận diện hư hỏng bề mặt, nhưng không thể đánh giá được nguyên nhân gốc rễ (do địa chất biến động, do xe quá tải vượt thiết kế, hay do lỗi thiết kế kỹ thuật). Vì thế, việc giám sát này có thể tạo một sự đánh giá cảm tính, có thể làm tổn hại uy tín thương hiệu của doanh nghiệp một cách thiếu căn cứ pháp lý.

Theo Bộ Xây dựng, thay vì cắm các tấm biển vật lý có thể han gỉ theo thời gian, việc giám sát có thể thực hiện theo hướng: Công khai lịch sử năng lực, chất lượng và trách nhiệm bảo hành của tất cả các nhà thầu trên môi trường số; Sử dụng mã QR tại các điểm dừng nghỉ hoặc các ứng dụng quản lý đường bộ để người dân phản ánh thông tin. Các phản ánh này sẽ được các cơ quan chuyên môn (Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, Cục Đường bộ Việt Nam…) tiếp nhận, thẩm định và quy trách nhiệm một cách khoa học trước khi công bố rộng rãi.

Vì sự phát triển bền vững của hạ tầng quốc gia 

Rõ ràng, việc duy trì khung pháp lý hiện hành về bảo hành công trình giao thông là cần thiết, đồng thời định hướng những bước đi mới cho quản trị hạ tầng trong kỷ nguyên số. Qua đó, vấn đề bảo hành công trình giao thông được định vị rõ nét qua các nội dung sau:

Duy trì sự ổn định của hệ thống pháp luật: Khung thời gian bảo hành tối thiểu hiện hành là kết quả của quá trình nghiên cứu kỹ lưỡng về chu kỳ kỹ thuật và kinh tế. Không nên thay đổi quy định chung để đáp ứng mô hình cá biệt của một vài doanh nghiệp, nhằm tránh gây xáo trộn và bất bình đẳng trong thị trường xây dựng.

Tôn trọng quyền tự thỏa thuận: Nhà nước hoan nghênh và tạo điều kiện cho các nhà thầu có năng lực cam kết bảo hành dài hạn. Điều này nên được cụ thể hóa bằng các điều khoản riêng biệt trong hợp đồng xây dựng giữa chủ đầu tư và nhà thầu, kèm theo cơ chế giải phóng tiền bảo hành linh hoạt sau thời gian bắt buộc.

Hoàn thiện công tác quản lý kỹ thuật: Cần tách bạch rõ ràng trách nhiệm vận hành, bảo trì định kỳ của Nhà nước và trách nhiệm bảo hành của nhà thầu. Việc siết chặt chất lượng phải thực hiện ngay từ khâu thiết kế, khảo sát và giám sát thi công thực tế, thay vì chỉ trông chờ vào việc kéo dài thời hạn bảo hành.

Minh bạch hóa bằng công nghệ: Chuyển dịch mạnh mẽ sang quản trị chất lượng dựa trên dữ liệu. Uy tín của một nhà thầu phải được xây dựng dựa trên các chỉ số định lượng về độ bền công trình và trách nhiệm xử lý sự cố được lưu trữ vĩnh viễn trên hệ thống quốc gia.

Chính sách pháp luật cần được xây dựng trên nền tảng các con số thống kê và thực nghiệm khoa học, đảm bảo tính bền vững cho toàn hệ thống chứ không chỉ dựa trên mô hình cá biệt của một doanh nghiệp đơn lẻ. Việc nâng cao chất lượng công trình giao thông là một hành trình đòi hỏi đồng bộ giữa đạo đức nghề nghiệp của doanh nghiệp và khoa học, nghiêm minh trong quản lý của Nhà nước. Sự kết hợp giữa cam kết tự nguyện của nhà thầu và khung pháp lý linh hoạt, chặt chẽ chính là giải pháp tối ưu cho sự phát triển bền vững của hạ tầng quốc gia.