Đánh giá rủi ro biến đổi khí hậu trong quản lý tiến độ các dự án đường bộ ven biển tại Việt Nam

Tóm tắt

Các dự án đường bộ ven biển tại Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều rủi ro phát sinh từ tác động của biến đổi khí hậu, gây ra những thách thức đáng kể trong công tác quản lý tiến độ và dẫn đến tình trạng kéo dài thời gian thi công. Nghiên cứu này tập trung nhận diện các rủi ro liên quan thông qua phương pháp lược sử tài liệu, phân tích các dự án đã triển khai và tham khảo ý kiến từ các chuyên gia trong lĩnh vực.

Trên cơ sở đó, phương pháp phân tích thứ bậc (AHP) được áp dụng nhằm đánh giá mức độ ưu tiên của từng rủi ro trong bối cảnh quản lý tiến độ dự án. Kết quả phân tích cho thấy nước biển dâng là yếu tố rủi ro nghiêm trọng nhất ảnh hưởng đến tiến độ thi công các công trình đường bộ ven biển. Nghiên cứu góp phần hoàn thiện khung lý thuyết về quản lý rủi ro dự án và cung cấp cơ sở thực tiễn có thể áp dụng trong đào tạo chuyên môn cũng như triển khai các dự án hạ tầng giao thông thực tế.

Từ khóa:

Biến đổi khí hậu, quản lý tiến độ, đánh giá rủi ro.

Abstract

Coastal road projects in Vietnam are increasingly exposed to various risks stemming from climate change, which pose significant challenges to schedule management and contribute to project delays. This study identifies these risks through a literature review, analysis of previous projects, and expert consultations. Subsequently, the Analytic Hierarchy Process (AHP) is employed to evaluate the prioritization of these risks in the context of project schedule management. The findings indicate that sea level rise is the most critical risk affecting the progress of coastal road construction projects. This research contributes to the theoretical framework of project risk management and offers practical implications for professional training and real-world infrastructure development.

Key words:

Climate change, Schedule management, Risk assessment

1. Đặt vấn đề

Những năm gần đây, các dự án đường bộ ven biển tại Việt Nam ngày càng đóng vai trò then chốt trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, kết nối các tỉnh duyên hải, hỗ trợ logistics, du lịch và tăng cường năng lực phòng chống thiên tai. Những tuyến đường này không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải và giao thương, mà còn góp phần quan trọng trong chiến lược phát triển bền vững của đất nước, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế.

Tuy nhiên, Việt Nam là một trong những quốc gia chịu ảnh hưởng nặng nề nhất của biến đổi khí hậu toàn cầu. Theo báo cáo thứ sáu (AR6) của Ủy ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu (BĐKH), mực nước biển dâng, tình trạng mưa lớn cực đoan [1], bão mạnh và xói lở bờ biển đang gia tăng với cường độ và tần suất cao hơn. Những hiện tượng này đang đặt ra thách thức lớn cho công tác xây dựng và vận hành hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án đường bộ ven biển vốn nằm trong khu vực dễ bị tổn thương.

BĐKH không chỉ gây ra thiệt hại vật chất trực tiếp, mà còn ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ thi công công trình [2]. Thời tiết bất lợi kéo dài có thể dẫn đến gián đoạn thi công, tăng chi phí, thay đổi kế hoạch tổ chức thi công và làm giảm hiệu quả quản lý dự án.

Tại Việt Nam đã ghi nhận nhiều dự án gặp khó khăn do ảnh hưởng trực tiếp của BĐKH. Nghiên cứu tại tỉnh Kiên Giang nơi có hơn 200 km đường bờ biển và mạng lưới đường bộ ven biển dài 244,5 km đã chỉ ra rằng hệ thống đường ven biển hằng năm chịu thiệt hại hàng trăm tỷ đồng do nhiệt độ cực trị và thời tiết khắc nghiệt. Tại tuyến Rạch Giá - Hà Tiên, nhiệt độ mặt đường BTN đo được có thể đạt mức 70°C, vượt ngưỡng hóa mềm của nhựa, gây xô dồn, hằn lún, nứt vỡ mặt đường và đẩy nhanh quá trình hư hỏng, làm gián đoạn thi công hoặc kéo dài thời gian hoàn thành các gói thầu [3].

Tại Nghệ An, nơi có chiều dài bờ biển 82 km, hiện tượng xói lở bờ biển diễn ra nghiêm trọng do tác động kết hợp của sóng lớn, thủy triều, bão mạnh và mực nước biển dâng. Các mô hình STWAVE và GENESIS mô phỏng cho thấy đến năm 2050 - 2100, nhiều đoạn bờ biển sẽ tiếp tục bị xói lở sâu từ 3 - 5 m mỗi năm, gây ảnh hưởng trực tiếp đến các tuyến đường ven biển, đê kè và nhà dân. Những biến động này không chỉ gây thiệt hại tài sản mà còn làm trì trệ hoặc gián đoạn tiến độ các dự án hạ tầng ven biển [4].

Trong khi các nghiên cứu về ảnh hưởng của biến đổi khí hậu đến hạ tầng giao thông đang phát triển trên thế giới, tại Việt Nam, các nghiên cứu cụ thể về tác động đến tiến độ thi công, đặc biệt trong lĩnh vực đường bộ ven biển, vẫn còn tương đối hạn chế. Do đó, việc đánh giá rủi ro khí hậu trong quản lý tiến độ các dự án đường bộ ven biển là cấp thiết nhằm đưa ra các giải pháp thích ứng, đảm bảo tiến độ và hiệu quả đầu tư công trình trong bối cảnh biến đổi khí hậu ngày càng phức tạp.

2. Nhận dạng và đánh giá rủi ro

2.1. Nhận dạng rủi ro

Trong quá trình quản lý rủi ro, bước đầu tiên và mang tính then chốt là nhận dạng đầy đủ các yếu tố rủi ro có thể ảnh hưởng đến tiến độ dự án [5]. Đối với các dự án xây dựng ven biển tại Việt Nam, BĐKH đã và đang trở thành một nguồn rủi ro ngày càng rõ rệt, tác động trực tiếp đến khả năng kiểm soát tiến độ thi công. Việc không nhận diện đầy đủ các rủi ro liên quan đến BĐKH sẽ khiến cho quá trình lập kế hoạch và điều hành tiến độ kém hiệu quả, tiềm ẩn nguy cơ trễ hạn, tăng chi phí và gián đoạn chuỗi cung ứng.

Để nhận dạng chính xác các rủi ro do BĐKH gây ra, nghiên cứu đã áp dụng hai phương pháp chủ yếu. Thứ nhất là phân tích các dự án xây dựng thực tế đã triển khai tại Việt Nam trong những năm gần đây, qua đó rút ra các tình huống phát sinh rủi ro do thời tiết cực đoan, nước biển dâng hay xói lở bờ biển. Thứ hai là tổng hợp và phân tích các nghiên cứu quốc tế liên quan đến ảnh hưởng của BĐKH trong lĩnh vực xây dựng, đặc biệt là những bài học từ các quốc gia đã phát triển các công cụ và chiến lược ứng phó hiệu quả.

Việc kết hợp cả hai phương pháp giúp đảm bảo tính toàn diện và thực tiễn trong quá trình nhận dạng rủi ro. Danh sách rủi ro sơ bộ thu được sẽ được trình bày, phân tích và thảo luận với các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông và môi trường, nhằm chọn lọc và đề xuất một danh mục các rủi ro phù hợp với bối cảnh quản lý tiến độ dự án ven biển tại Việt Nam.

2.2. Đánh giá rủi ro

2.2.1. Phương pháp đánh giá

Hiện nay, có nhiều phương pháp được sử dụng để đánh giá rủi ro trong quản lý dự án, trong đó AHP (Analytic Hierarchy Process) là một trong những công cụ phổ biến và hiệu quả. Đây là phương pháp phân tích định lượng, cho phép so sánh và xếp hạng các yếu tố rủi ro dựa trên đánh giá chuyên gia. Ngoài AHP, một biến thể mở rộng là ANP (Analytic Network Process) cũng được sử dụng trong các tình huống có mối quan hệ tương tác phức tạp giữa các yếu tố đánh giá. Trong phạm vi nghiên cứu này, AHP được lựa chọn vì phù hợp với cấu trúc vấn đề và nguồn dữ liệu hiện có. Các bước thực hiện AHP bao gồm: (1) xác định các yếu tố rủi ro và tiêu chí đánh giá; (2) xây dựng thang đo mức độ quan trọng; (3) thực hiện so sánh cặp giữa các yếu tố; (4) kiểm tra chỉ số nhất quán (CR) và (5) tổng hợp trọng số để đánh giá và xếp hạng mức độ ưu tiên của các rủi ro. Mặc dù AHP có thể bị ảnh hưởng bởi yếu tố chủ quan trong quá trình đánh giá, song phương pháp này vẫn đảm bảo được tính minh bạch và hợp lý, rất phù hợp để áp dụng trong bối cảnh nghiên cứu rủi ro do biến đổi khí hậu tại các dự án đường bộ ven biển ở Việt Nam.

Các rủi ro đã được xác định tại Hình 1, dưới đây là bảng thang đo mức độ quan trọng của rủi ro hay nói cách khác, đây chính là thang đo về mức độ ưu tiên của rủi ro để các dự án tập trung nguồn lực để đối phó.

Bảng 1. Thang đo mức độ ảnh hưởng trong AHP.

Bảng thang đo ở trên là thang đo tiêu chuẩn được sử dụng chính thức trong phương pháp AHP, do GS Thomas L. Saaty (người sáng lập AHP) đề xuất và phổ biến trong nhiều tài liệu học thuật [6]. Việc so sánh cặp được thực hiện thông qua khảo sát ý kiến 71 chuyên gia theo ba hình thức bao gồm: Bảng câu hỏi, biểu mẫu trực tuyến và hỏi trực tiếp. Thông tin về cơ cấu chuyên gia tham gia khảo sát được thể hiện ở Hình 2

.

Hình 2. Cơ cấu chuyên gia tham gia khảo sát.

Kết quả khảo sát và việc kiểm tra chỉ số nhất quán được thể hiện dưới đây.

Bảng 2. Kết quả ma trận so sánh cặp đôi.

Giá trị riêng lớn nhất (λ_max) của ma trận thể hiện mức độ nhất quán nội tại trong các so sánh cặp đôi. Trong lý thuyết AHP, nếu các chuyên gia đánh giá hoàn toàn nhất quán thì λmax sẽ bằng số lượng tiêu chí (n). Ở đây, với n = 7 rủi ro, kết quả khảo sát cho thấy λ_max = 7,297, chỉ lệch không đáng kể so với lý tưởng 7, cho thấy chỉ có sự khác biệt nhỏ trong các đánh giá. Chỉ số nhất quán CI (Consistency Index) được tính theo công thức CI = (λ_max-n)/(n-1). Trong nghiên cứu này, (7,297-7)/(7-1) = 0,0495. CI càng nhỏ thì mức độ đánh giá càng nhất quán. Chỉ số ngẫu nhiên RI (Random Index) là giá trị trung bình của CI thu được khi xây dựng ma trận so sánh với các số ngẫu nhiên. Theo bảng RI của Saaty, với n = 7 thì RI = 1,32. Từ đó, Consistency Ratio được tính bằng tỷ số CR = CI/RI = 0,0495/1,32 = 0,0375. Theo tiêu chuẩn của Saaty, nếu CR nhỏ hơn hoặc bằng 0,10 thì ma trận được coi là đạt độ nhất quán chấp nhận được. Ở đây CR = 0,0375 cho thấy các đánh giá về tầm quan trọng của rủi ro đã đủ nhất quán để sử dụng trọng số riêng vào bước tổng hợp cuối cùng.

Bảng 3. Bảng trọng số riêng và xếp hạng các rủi ro.

3. Thảo luận kết quả nghiên cứu

3.1. Kết quả đánh giá mức độ ưu tiên các rủi ro

Từ kết quả phân tích AHP ở trên cho thấy, ba rủi ro có tầm quan trọng cao nhất đối với tiến độ các dự án đường bộ ven biển tại Việt Nam là nước biển dâng (R7, trọng số = 0,2357), xâm nhập mặn (R7, trọng số = 0,3643) và xói lở (R6, = 0,1398). Ba yếu tố này chiếm đến hơn 73 % tổng trọng số ưu tiên, khẳng định áp lực đáng kể của biến động mực nước biển và quá trình bào mòn bờ biển lên tiến độ thi công. Nhóm 4 rủi ro còn lại tuy có trọng số thấp hơn nhưng vẫn tác động đáng kể đến tiến độ bao gồm mưa lớn, lũ lụt, nhiệt độ và gió bão.

Với trọng số cao vượt trội so với các rủi ro khác, nước biển dâng là rủi ro nguy hiểm cần được ưu tiên đối phó trong công tác quản lý tiến độ các công trình đường bộ ven biển. Nước biển dâng là hiện tượng mực nước biển tăng lên theo thời gian, chủ yếu do hai nguyên nhân chính của biến đổi khí hậu bao gồm sự tan chảy của băng ở hai cực, sông băng trên núi do nhiệt độ toàn cầu tăng và sự giãn nở nhiệt của nước biển khi nước biển ấm lên [15]. Theo số liệu từ năm 1961 đến năm 2003, nhiệt độ trung bình của đại dương toàn cầu đã tăng khoảng 0,10 °C [16]. Sự gia tăng nhiệt độ này không chỉ khiến thể tích nước biển giãn nở mà còn thúc đẩy quá trình tan chảy băng ở hai cực Bắc và Nam, cũng như tại các vùng núi cao chứa băng vĩnh cửu. Hậu quả trực tiếp là mực nước biển dâng cao, dẫn đến mở rộng phạm vi xâm nhập mặn và thu hẹp diện tích vùng nước ngọt ven bờ.

Khi mực nước biển tăng cao, đặc biệt trong mùa triều cường hoặc khi kết hợp với mưa lớn, khu vực thi công dễ bị ngập lụt thường xuyên. Điều này buộc nhà thầu phải tạm ngưng thi công, chờ nước rút, tiến hành hút bùn hoặc gia cố nền yếu, gây chậm tiến độ kéo dài từ vài tuần đến vài tháng nếu không có biện pháp kiểm soát hiệu quả. Bên cạnh đó, nước biển dâng làm gia tăng tần suất và cường độ xâm thực của sóng biển. Các rào chắn tạm thời dễ bị sóng đánh vượt qua, phá hủy đường công vụ, gây sạt lở mái ta-luy và hư hại các kết cấu chưa hoàn thiện. Việc phải xây dựng lại những hạng mục này không chỉ tiêu tốn nhiều nhân công và vật liệu mà còn kéo dài thời gian thi công tổng thể. Ngoài ra, tác động lâu dài của nước biển dâng còn làm thay đổi điều kiện địa chất nền đường. Khi nước mặn xâm nhập và mực nước ngầm biến đổi, nền đất ven biển trở nên yếu và dễ lún hơn so với thiết kế ban đầu.

Trong nhiều trường hợp, cần phải gia cố móng hoặc điều chỉnh giải pháp kỹ thuật, dẫn đến trì hoãn và phát sinh thêm khối lượng công việc ngoài kế hoạch. Không chỉ ảnh hưởng đến thi công trực tiếp, nước biển dâng còn làm gián đoạn chuỗi cung ứng. Các tuyến đường vận chuyển tạm hoặc cảng vật tư có thể bị ngập, gây khó khăn cho việc vận chuyển vật liệu, thiết bị đến công trường. Sự chậm trễ trong cung ứng làm gián đoạn thi công và kéo dài tiến độ toàn dự án. Thêm vào đó, việc thi công các hạng mục ven biển thường phụ thuộc vào thời điểm triều thấp. Khi nước biển dâng cao, thời gian làm việc mỗi ngày bị giới hạn, làm giảm năng suất lao động và kéo dài thời gian hoàn thành các công việc. Đối với những dự án có thời gian thi công kéo dài, mực nước biển có thể tăng đáng kể trong quá trình thực hiện. Điều này đòi hỏi phải điều chỉnh thiết kế cao độ, cập nhật các tiêu chuẩn thoát nước và bổ sung giải pháp bảo vệ bờ. Các thay đổi này không chỉ ảnh hưởng đến kỹ thuật mà còn kéo theo thủ tục pháp lý, như xin lại giấy phép hoặc thẩm định lại hồ sơ, gây ra sự chậm trễ đáng kể trong quá trình triển khai dự án.

3.2. Đề xuất giải pháp

Nước biển dâng được đánh giá là rủi ro nghiêm trọng nhất ảnh hưởng đến tiến độ thi công các dự án đường bộ ven biển. Để ứng phó hiệu quả, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa ba chủ thể chính: chủ đầu tư, nhà thầu thi công và cơ quan quản lý nhà nước.

Trước hết, đối với chủ đầu tư, việc lập kế hoạch đầu tư ngay từ giai đoạn ban đầu cần tích hợp các yếu tố biến đổi khí hậu, đặc biệt là dự báo mực nước biển dâng theo các kịch bản dài hạn. Chủ đầu tư cần lựa chọn cao độ nền đường phù hợp, đồng thời ưu tiên thiết kế các kết cấu hạ tầng có khả năng chống ngập và thoát nước nhanh. Bên cạnh đó, cần dự phòng một khoản chi phí hợp lý để xử lý các tình huống phát sinh như triều cường kéo dài hoặc xói lở bờ. Việc chủ động đầu tư vào hệ thống thoát nước, kè bảo vệ và các giải pháp kỹ thuật thích ứng ngay từ đầu sẽ giúp giảm thiểu nguy cơ gián đoạn tiến độ trong quá trình triển khai dự án.

Đối với nhà thầu thi công, cần xây dựng biện pháp tổ chức thi công linh hoạt theo đặc điểm thủy triều của khu vực. Các hạng mục quan trọng như nền móng, hệ thống thoát nước và tường chắn sóng nên được ưu tiên thực hiện vào thời điểm triều thấp. Đồng thời, nhà thầu cần chủ động gia cố khu vực thi công bằng các biện pháp tạm thời như đê mềm, bao cát hoặc vải địa kỹ thuật nhằm hạn chế thiệt hại khi nước biển dâng bất ngờ. Bên cạnh đó, việc bố trí thiết bị ứng cứu tại chỗ như máy bơm nước, hút bùn và phương tiện cơ động cũng rất quan trọng để kịp thời xử lý các tình huống ngập úng. Đảm bảo đường công vụ không bị gián đoạn trong mùa triều cường cũng là một trong những yếu tố then chốt giúp duy trì tiến độ.

Cuối cùng, cơ quan quản lý nhà nước đóng vai trò định hướng và hỗ trợ toàn diện thông qua hành lang pháp lý, tiêu chuẩn kỹ thuật và cung cấp dữ liệu chuyên ngành. Cần nhanh chóng cập nhật các quy chuẩn về cao độ nền, thiết kế thoát nước và sử dụng vật liệu phù hợp với điều kiện ven biển, đặc biệt là những khu vực có nguy cơ ngập cao. Cơ quan chức năng nên cung cấp dữ liệu mực nước biển, lịch thủy triều và bản đồ ngập lụt một cách công khai, giúp các chủ thể liên quan đưa ra quyết định chính xác trong thiết kế và thi công. Bên cạnh đó, việc khuyến khích áp dụng các giải pháp hạ tầng xanh và kỹ thuật thích ứng như rừng ngập mặn, kè sinh thái hoặc vật liệu bền nước mặn cũng cần được ưu tiên thông qua cơ chế ưu đãi đầu tư hoặc hỗ trợ thủ tục hành chính. Nhờ sự phối hợp đồng bộ giữa ba chủ thể trên, các dự án đường bộ ven biển sẽ có khả năng thích ứng tốt hơn trước rủi ro nước biển dâng và đảm bảo tiến độ thi công ổn định.

4. Kết luận

Nghiên cứu đã xác định và đánh giá bảy rủi ro khí hậu ảnh hưởng đến tiến độ thi công các dự án đường bộ ven biển tại Việt Nam, trong đó nước biển dâng là yếu tố nghiêm trọng nhất. Từ kết quả đánh giá, nhóm giải pháp ứng phó được đề xuất theo ba cấp độ: chủ đầu tư, nhà thầu và cơ quan quản lý, nhằm tăng cường năng lực thích ứng và duy trì tiến độ công trình trong bối cảnh biến đổi khí hậu. Kết quả nghiên cứu góp phần bổ sung cơ sở khoa học cho quản lý rủi ro tiến độ trong các dự án hạ tầng ven biển, đồng thời cung cấp hàm ý thực tiễn cho công tác quy hoạch, thiết kế và triển khai dự án phù hợp với điều kiện khí hậu ngày càng phức tạp.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Intergovernmental Panel on Climate Change, “Sixth Assessment Report,” 2021.

[2]. S. Oruc, H. A. Dikbas, B. Gumus, and I. Yucel, “The impact of climate change on construction activity performance,” Buildings, vol. 14, no. 2, p. 372, 2024.

[3]. Lê Hoàng Sơn, “Nghiên cứu ảnh hưởng của nhiệt độ do biến đổi khí hậu đối với tuyến đường bộ ven biển tại tỉnh Kiên Giang,” Tạp chí xây dựng, vol. 02, pp. 68 - 73, 2025.

[4]. Đoàn Quang Trí, “Đánh giá ảnh hưởng của biến đổi khí hậu tới xói lở đường bờ biển Nghệ An,” Tạp chí khí tượng thủy văn, vol. 692, no. 08, pp. 10 - 18, 2018.

[5]. A. Akintoye, “Risk analysis and management in construction,” Int. J. Proj. Manag., vol. 15, no. No 1, pp. 31 - 38, 1997.

[6]. T. L. Saaty, “Decision making the analytic hierarchy and network processes (AHP/ANP),” J. Syst. Sci. Syst. Eng., vol. 13, pp. 1 - 35, 2004.

[7]. R. Dehdasht, G.; Zin, R.M.; Ferwati, M.S.; Abdullahi, M.M.; Keyvanfar, A.; McCaffer, “DEMATEL-ANP risk assessment in oil and gas construction projects,” Sustainability, vol. 9, p. 1420, 2017.

[8]. S. Ahn, “A Case Study of the Risk Identification in Construction Project,” 건설사업의 리스크 식별에 관한 사례연구, vol. 16, pp. 15 - 23, 2015.

[9]. M. A. Nasir B. Siraj, S.M.ASCE; and Aminah Robinson Fayek, Ph.D., P.Eng., “Risk Identification and Common Risks in Construction: Literature Review and Content Analysis,” Am. Soc. Civ. Eng., pp. 1 - 13, 2019.

[10]. A. B. Mhetre, K.; Konnur, B.A.; Landage, “Risk Management in construction industry,” Int. J. Eng. Res., vol. 5, pp. 153 - 155, 2016.

[11]. M.Tah and V.Carr, “A proposal for construction project risk assessment using fuzzy logic,” Constr. Manag. Econ., vol. 18, pp. 491 - 500, 2000.

[12]. RM Choudhry; MA Aslam; JW Hinze; FM Arain, “Cost and Schedule Risk Analysis of Bridge Construction in Pakistan: Establishing Risk Guidelines,” Am. Soc. Civ. Eng., vol. 140, no. 7, 2014.

[13]. J. Iqbal, S.; Choudhry, R.; Holschemacher, K.; Ali, A.; Tamošaitien˙ e, “Risk management in construction projects,” Technol. Econ. Dev. Econ., vol. 21, pp. 65 - 78, 2015.

[14]. S. Mohammad; H. Mojtahedi; S. Meysam Mousavi a; Ahmad Makui, “Project risk identification and assessment simultaneously using multi-attribute group decision making technique,” Saf. Sci., vol. 48, pp. 499–507, 2010.

[15]. Sam Harrington, “Sea level rise, explained,” 2024, [Online]. Available: https://yaleclimateconnections.org/2024/08/sea-level-rise-explained/

[16]. IPCC - Intergovernmental Panel on Climate Change Publication, “AR5 Synthesis report,” 2014.