Đầu tư lớn cho ngành Giao thông-Bài 2: Tìm cách huy động nguồn lực từ xã hội hóa

Nhiều dự án không có khả năng hoàn vốn

Thực hiện chủ trương của Đảng, Nhà nước và ngành Giao thông, nhiều doanh nghiệp đã chung tay đầu tư nâng cấp hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức BOT. Tuy nhiên, đến nay, một số doanh nghiệp không có khả năng hoàn vốn đầu tư do Bộ GTVT đầu tư bằng NSNN tuyến song hành hoặc tuyến tránh dẫn đến dự án bị chia sẻ lưu lượng, làm phá vỡ phương án tài chính ban đầu, ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư của dự án.

Như trường hợp dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 14 đoạn ở Đắk Lắk theo hình thức BOT do đại biểu Lê Hoàng Anh - Đoàn ĐBQH tỉnh Gia Lai phản ánh, sau khi đưa vào sử dụng chưa được một năm, Bộ GTVT đầu tư từ NSNN tuyến tránh thị xã Buôn Hồ đi sau trạm thu phí của dự án này, gây thiệt hại nghiêm trọng đến doanh nghiệp và doanh nghiệp đang đứng bên bờ phá sản.

Đây cũng là 1 trong 8 trường hợp dự án BOT hạ tầng do Bộ GTVT quản lý đã được Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ mua lại do gặp vướng mắc hoặc thua lỗ.

Có một thực tế đã được Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng chia sẻ trước Quốc hội, trong quá trình phát triển của đất nước, trong đó có chiến lược phát triển hạ tầng giao thông, đôi khi chúng ta cũng không tính toán hết được các tình huống. Cách đây 10 - 15 năm, khi nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông rất lớn, nguồn lực thì có hạn, chúng ta tạo mọi điều kiện để mời gọi các nhà đầu tư.

Đến khi kinh tế - xã hội phát triển, chúng ta tiếp tục xây dựng các quy hoạch chiến lược, tiếp tục đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, đặc biệt là hạ tầng giao thông kết nối. Rất nhiều dự án đã đầu tư trước đây sẽ bị ảnh hưởng là điều không tránh được.

Trong bối cảnh hiện nay có thể thấy, sắp tới khi hoàn thành toàn bộ tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông, sẽ có rất nhiều nhà đầu tư bị ảnh hưởng do dự án bị chia sẻ lưu lượng. Như trường hợp sau khi khánh thành tuyến Dầu Giây - Phan Thiết, riêng tháng 5/2023, tuyến BOT trên quốc lộ 1A giảm tới 83% doanh thu tại tỉnh Bình Thuận, chỉ còn có 17%.

Vậy, đã có quy định pháp luật nào được đặt ra nhằm bảo vệ nhà đầu tư? Trong Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư 2020 (Luật PPP), Điều 82 về cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu, khoản 1 và khoản 2 quy định, khi doanh thu cao hơn 125% mức doanh thu trong phương án tài chính tại hợp đồng, nhà đầu tư chia sẻ với Nhà nước; Khi doanh thu thấp hơn 75%, Nhà nước chia sẻ với nhà đầu tư.

Những tồn tại chưa thể khắc phục ngay

Có thể thấy, mặc dù pháp luật đã có quy định cụ thể nhưng những bất cập tại một số dự án đầu tư PPP như dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 14 đoạn ở Đắk Lắk và một số dự án khác vẫn đang là một tồn tại chưa thể khắc phục.

Thậm chí, có những dự án BOT đã có trong phương án phá dỡ trạm thu phí, bàn giao mặt bằng cho địa phương quản lý nhưng không thực hiện được, cũng xuất phát từ nguyên nhân nhà đầu tư và các bên liên quan chưa cân đối được tài chính.

Đại biểu Nguyễn Quang Huân - Đoàn ĐBQH tỉnh Bình Dương cho biết, sau phiên chất vấn tại Kỳ họp thứ 3, Bộ trưởng Bộ GTVT đã cho sửa điện chiếu sáng Quốc lộ 1K đoạn chạy qua TP Dĩ An và giao Tổng cục Đường bộ cam kết phá dỡ trạm thu phí, làm thủ tục bàn giao 6km đoạn đường này cho địa phương quản lý. Tuy nhiên, đến nay cả hai việc này đều chưa thực hiện.

Ngoài ra, còn nhiều dự án BOT trên cả nước vẫn chưa được giải quyết dứt điểm, ví dụ như Trạm thu phí Bắc Thăng Long - Nội Bài, ngay cửa ngõ Thủ đô vẫn chưa được dỡ bỏ.

Hay như phản ánh của đại biểu Nguyễn Thị Thu Nguyệt - Đoàn ĐBQH tỉnh Đắk Lắk về trường hợp trạm thu phí BOT km1747, năm 2018 Bộ GTVT và doanh nghiệp, địa phương đã cam kết giảm giá vé sử dụng phí qua trạm ở bán kính 5km. Từ đó đến nay, sau một lần đã cam kết trong buổi chất vấn của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Bộ GTVT tiếp tục đề xuất để hoàn trả lại trạm thu phí này.

Trong khi đó, Nghị quyết số 62/2022/QH15 của Quốc hội về hoạt động chất vấn tại kỳ họp thứ 3, Quốc hội khóa XV ghi rõ “trong năm 2022 giải quyết dứt điểm những vướng mắc, bất cập về trạm thu phí dự án BOT”. 

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng lý giải, vấn đề tại trạm thu phí theo Nghị quyết số 62/2022/QH15, thời gian vừa qua đã triển khai nhưng vướng mắc rất nhiều, đặc biệt liên quan đến hợp đồng ký kết giữa cơ quan quản lý nhà nước với các nhà đầu tư. Qua nhiều nỗ lực, cũng có những trạm đã xử lý được nhưng có những trạm phải tiếp tục đàm phán, cố gắng đạt mục tiêu.

Bộ GTVT không chỉ phải đàm phán với nhà đầu tư mà còn phải tổ chức đàm phán với các ngân hàng để ngân hàng bỏ lợi nhuận vốn chủ sở hữu, giảm lãi suất, thậm chí miễn lãi suất… để giảm thiểu thiệt hại cho nhà đầu tư.

Đối với trường hợp trạm thu phí BOT km1747, đang có 2 ý kiến cùng một dự án, một bên là nhà đầu tư rất khó khăn, không có nguồn thu do đang bị chia sẻ phí vì có đường tránh; một bên người dân phản ánh chưa được giảm giá.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng ghi nhận nguyện vọng của người dân là đúng và chính đáng vì doanh nghiệp đã có thỏa thuận. Quan điểm của Bộ trưởng là phải rành mạch, nếu đã cam kết, đã hứa thì phải giảm, doanh thu của doanh nghiệp không đảm bảo thì nhà nước sẽ căn cứ vào quy định của pháp luật và điều khoản trong hợp đồng để xử lý.

Cách nào huy động nguồn lực xã hội hóa?

Các dự án BOT là đối tượng điều chỉnh của Luật PPP ban hành ngày 18/6/2020, có hiệu lực thi hành từ ngày 01/01/2021. Theo đánh giá của Bộ GTVT, đến thời điểm hiện nay chưa kêu gọi được nhiều các doanh nghiệp đầu tư vào các dự án kết cấu hạ tầng theo hình thức đối tác công tư (PPP), trong đó có hình thức BOT.

Một số dự án mặc dù đã phê duyệt chủ trương đầu tư theo PPP nhưng sau đó lại chuyển qua hình thức đầu tư công, mặc dù nhận biết được việc chuyển đổi hình thức đầu tư của dự án có thể làm cho thời gian chuẩn bị dự án kéo dài, ảnh hưởng tới kế hoạch triển khai dự án như phản ánh của đại biểu Trần Anh Tuấn - Đoàn ĐBQH TP.HCM. Một trong những nguyên nhân chính là do những bất cập của những dự án giao thông BOT trước đây vẫn chưa được khắc phục triệt để, mặc dù đã có luật điều chỉnh.

Trong khi đó, nhu cầu đầu tư hạ tầng của Việt Nam tính riêng giai đoạn 2021 - 2025 cần 462.000 tỷ đồng nhưng thực tế mới bố trí được 66% và rất cần những nguồn vốn xã hội hóa tham gia vào lĩnh vực này.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng chia sẻ, cá nhân Bộ trưởng, ngành Giao thông rất trăn trở vấn đề này. Cần phải có một hệ thống các giải pháp đồng bộ để tạo được lòng tin, sự bình đẳng cho các doanh nghiệp, như vấn đề về thể chế cũng phải xem xét để có những điều chỉnh cho phù hợp.

Luật PPP quy định doanh thu mà tăng lên trên 125% thì nhà đầu tư phải chia sẻ với nhà nước, hay doanh thu giảm xuống dưới 75% thì nhà nước chia sẻ cho nhà đầu tư. Nhưng, chia sẻ như thế nào, chia sẻ ở đâu, sử dụng nguồn nào để chia sẻ thì Luật chưa quy định rõ, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng chỉ dẫn.

Bên cạnh đó, những vấn đề liên quan đến nội dung hợp đồng ký với doanh nghiệp đã quy định rất rõ thời điểm được tăng phí. Nhưng, suốt từ năm 2019 đến nay, không thực hiện được việc tăng phí theo hợp đồng, dẫn đến doanh thu của nhà đầu tư không đảm bảo, dẫn đến hệ lụy với ngân hàng, nợ quá hạn… Ngoài ra, còn nhiều vấn đề khác liên quan đến điều khoản chuyển tiếp khi thay đổi cơ chế, chính sách; rồi sự ổn định của cơ chế, chính sách…

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng thẳng thắn nhìn nhận, tất cả những việc này phải được tháo gỡ, thậm chí là tháo gỡ cả những vấn đề liên quan đến ngân hàng. Một dự án BOT thường có thời gian thu phí từ 15-35 năm, nhưng quy định của ngân hàng chỉ cho vay tối đa 10-12 năm. Nếu như trước đây khi kinh tế tốt, sức khỏe doanh nghiệp tốt, doanh nghiệp có các nguồn doanh thu khác để bù vào, nhưng bây giờ kinh tế khó khăn, vòng đời của dự án là 20 năm mà lại chỉ cho vay 10-12 năm thì không thể làm được.

Hay vấn đề nữa liên quan đến việc các nhà đầu tư nước ngoài yêu cầu phải có bảo lãnh doanh thu hằng tháng, hằng năm thì mới làm, cũng cần phải xem xét, tính toán để bảo đảm thu hút nguồn lực cho đầu tư vào hạ tầng giao thông…

Đại biểu Trịnh Xuân An - Đoàn ĐBQH tỉnh Đồng Nai nhận định, vấn đề thể chế, chính sách trong Luật PPP, Luật Ngân sách, Luật Xây dựng, Luật Giao thông đường bộ liên quan đến chi ngân sách ở trung ương và ngân sách địa phương có rất nhiều điểm vướng. Đề nghị Bộ trưởng Bộ GTVT phải có tổng kết, đánh giá và tham mưu cho Chính phủ báo cáo với các cơ quan có thẩm quyền, làm sao khơi dậy được nguồn lực thật sự cần thiết cho phát triển giao thông trong thời gian tới.