Đầu tư xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam - Những vấn đề đặt ra

Với nhận thức về tầm quan trọng trong việc phát triển đường cao tốc hiện nay của đất nước, được sự bảo trợ của Bộ Xây dựng, Hội Kết cấu và Công nghệ xây dựng Việt Nam vừa tổ chức Hội thảo toàn quốc lần thứ 34 với chủ đề "Đường cao tốc - Những vấn đề đặt ra ở Việt Nam”. Hội thảo trong khuôn khổ sự kiện kỷ niệm 40 năm thành lập Hội Kết cấu và Công nghệ xây dựng Việt Nam (1984-2024).

Phát triển mạng lưới cao tốc còn nhiều khó khăn, hạn chế

TS Đặng Việt Dũng, Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho biết, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng xác định tiếp tục hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội đồng bộ, hiện đại, ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông gồm: Hệ thống đường bộ cao tốc, các sân bay quốc tế, đường sắt đô thị và được phân bổ, đầu tư có trọng tâm tại các vùng miền trọng yếu trong khu vực và cả nước nhằm tạo điều kiện tăng trưởng nền kinh tế - xã hội khu vực và đất nước.

Bên cạnh đó, Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm (2021-2030) đã xác định 1 trong 3 trụ cột đột phá chiến lược là tiếp tục hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội đồng bộ, hiện đại, ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông, với mục tiêu đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc và hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông.

Từ tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên được xây dựng năm 2004, đến nay cả nước có 39 tuyến với tổng chiều dài 3.755 km (bao gồm 2.000 km đã hoàn thành và đang triển khai thi công xây dựng 1.755 km). Tốc độ triển khai xây dựng đường cao tốc đang được Chính phủ và các Bộ, ngành, địa phương hết sức quan tâm đẩy mạnh.

Tại Hội nghị giao ban toàn quốc ngày 14/6 vừa qua, một lần nữa Thủ tướng Chính phủ yêu cầu các Bộ, ngành, địa phương, các đơn vị liên quan khẩn trương thi công về đích 3.000km đường cao tốc trước ngày 31/12/2025. Đây là một thách thức vô cùng lớn trong bối cảnh vẫn còn nhiều tồn tại, khó khăn gây ảnh hưởng đến tiến độ thi công của các công trình.

Từ góc nhìn của Cơ quan Thường trực Hội đồng kiểm tra nhà nước về công tác nghiệm thu công trình xây dựng, ông Phạm Thanh Sơn - Phó trưởng Phòng QLCL & CTTĐ - Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng - Bộ Xây dựng cho biết, tình hình triển khai các dự án đường bộ cao tốc ở Việt Nam giai đoạn 2015-2024 đã đạt được một số thành tự đáng kể. Tuy nhiên, cũng còn một số tồn tại, khó khăn, vướng mắc như: Việc tổ chức đầu tư xây dựng các dự án đường bộ theo quy hoạch thường bị chậm do nguồn lực đầu tư và cơ chế thu hút đầu tư còn hạn chế; tiến độ thi công xây dựng và hoàn thành các dự án thường bị chậm so với kế hoạch.

Đồng thời, công tác giải phóng mặt bằng, di dời công trình hạ tầng kỹ thuật còn nhiều khó khăn và kéo dài; nhiều văn bản luật liên quan lĩnh vực đầu tư xây dựng bị điều chỉnh, thay đổi qua các thời kỳ nên trong quá trình triển khai thực hiện dự án phát sinh các trình tự, thủ tục liên quan phải xử lý, giải quyết, gây ảnh hướng đến tiến độ thực hiện; hệ thống định mức, đơn giá, các công trình giao thông đường bộ đến nay còn thiếu và chưa phù hợp dẫn đến thiếu cơ sở áp dụng, phải tạm tính hoặc vận dụng các định mức khác tương tự, dẫn đến khó khăn, vướng mắc trong việc lập dự toán xây dựng, tạm ứng, thanh quyết toàn trong quá trình thi công.

Bên cạnh đó, việc phối hợp giữa các địa phương với các Bộ, ngành liên quan trong quá trình lập, triển khai dự án còn chưa kịp thời, hiệu quả dẫn đến quá trình thi công xây dựng thường xuyên phải xem xét, bổ sung, điều chỉnh, kéo dài thời gian thực hiện dự án. Vật liệu đắp nền đường gặp nhiều khó khăn về nguồn cung, nhất là khu cực ĐBSCL. Ngoài ra, thủ tục giao các mỏ vật liệu mới cho nhà thầu còn phức tạp, kéo dài. Một số tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật xây dựng nói chung và công trình giao thông nói riêng có sự điều chỉnh thay đổi hoặc ban hành mới. Tuy nhiên, còn một số tồn tại trong quá trình thi công…

Tăng cường nguồn lực đầu tư xây dựng đường cao tốc

Trước thực trạng khó khăn và hạn chế nêu trên, đại diện Cơ quan Thường trực Hội đồng kiểm tra nhà nước về công tác nghiệm thu công trình xây dựng, ông Phạm Thanh Sơn, đề xuất và kiến nghị một số nội dung như: Tiếp tục rà soát, hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến việc đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc. Trong đó, cần ưu tiên thu hút nguồn lực của xã hội, hình thức đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP); có cơ chế, chính sách hiệu quả để khuyến khích, phát triển tiềm lực các doanh nghiệp xây dựng trong nước.

Tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật; hệ thống định mức, đơn giá, đảm bảo tính hiệu quả, đồng bộ, phù hợp với yêu cầu thực tiễn; tăng cường công tác xây dựng, quản lý quy hoạch, dự báo chính xác và chuẩn bị đầy đủ các nguồn lực để triển khai có hiệu quả, đảm bảo tiến độ, chất lượng; có cơ chế, chính sách phù hợp và chú trọng tăng cường công tác đào tạo, bồi dưỡng đội ngũ các chuyên gia, kỹ sư, cán bộ kỹ thuật trong ngành Xây dựng nói chung, giao thông vận tải nói riêng.

Bên cạnh đó, các nhà quản lý, nhà khoa học, các chuyên gia đến từ các trường đại học, viện nghiên cứu chuyên ngành đã đóng góp nhiều ý kiến phản biện, khoa học liên quan đến công tác đầu tư và xây dựng đường cao tốc, bên cạnh đó đề xuất các giải pháp kỹ thuật nhằm tháo gỡ một phần khó khăn trong quá trình tổ chức triển khai đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam.

Đáng chú ý, để khắc phục tình trạng thiếu vật liệu đắp nền đường cao tốc ở ĐBSCL - nơi có nền đất yếu, TS Cao Phú Cường - Khoa Cầu đường, Trường Đại học Xây dựng Hà Nội đã đưa ra các nhóm giải pháp về tận dụng tro, xỉ, đất trương nở và nhóm giải pháp về vật liệu địa kỹ thuật; đồng thời đề xuất các phương án sử dụng trong các điều kiện cụ thể như: với các khu vực có nguồn cát sông, nguồn đất đắp đủ điều kiện thì tận dụng tối đa.

Các khu vực sát biển, có độ mặn cao, nên sử dụng cát biển đắp thân nền đường, đắp bù vét hữu cơ và đắp bù lún. Các khu vực sâu trong đất liền, nghiên cứu sử dụng đất trương nở, tấm EPS đắp thân nền đường, kết hợp giải pháp đắp bao bằng đất tận dụng.

Các tuyến gần nhà máy nhiệt điện, nên sử dụng phương án đắp nền đường bằng tro xỉ. Phần đắp bao nên sử dụng phương án ô địa kỹ thuật và túi cát. Phương án đất gia cố nên sử dụng cho các lớp bên trên nền đắp K95 và lớp nền thương K98.

Ngoài ra, phương án sử dụng cầu cạn có chiều dài lớn thay cho nền đắp có ưu điểm là không phải huy động vật liệu đắp lớn, diện tích giải phóng mặt bằng nhỏ, độ lún còn lại sau khi thi công nhỏ, có thể áp dụng các kết cấu đơn giản nên thi công nhanh, tiến độ thi công ít bị ảnh hưởng của thời tiết. Tuy nhiên, nhược điểm của phương án này là giá thành xây dựng cầu cạn rất cao dẫn đến tổng mức đầu tư rất lớn, hơn nữa nếu một vị trí bị hư hỏng hoặc gặp sự cố thì toàn bộ tuyến bị tắc, thời gian khắc phục rất lâu. Do vậy, phương án này nên áp dụng với chiều dài phù hợp.

Theo TS Cao Phú Cường, để các giải pháp trên được thực thi nhanh chóng, cần có sự đồng hành giữa các hội nghề nghiệp, các nhà nghiên cứu và các doanh nghiệp để sớm có các tiêu chuẩn, đơn giá định mức và các đoạn đường thi công thử nghiệm, ngoài ra Chính phủ cần có hành lang pháp lý hỗ trợ để nhanh chóng áp dụng công nghệ mới, vật liệu mới trong xây dựng công trình.

TS Trần Bá Việt - Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam - đã đưa ra giải pháp dầm bê tông siêu tính năng (UHPC) nhịp lớn cho cầu cạn của vùng đất yếu có chiều sâu lớn, chiều cao đất đắp, nhằm giảm thiểu chia cắt hạ tầng xã hội và dễ dàng thoát nước khi mùa mưa lũ.

Theo TS Trần Bá Việt, phương án cầu cạn giúp tiết kiệm nguồn tiêu thụ vật liệu, giảm phát thải CO₂, nâng cao tuổi thọ công trình. Đối với những nhịp dầm UHPC dài sẽ giảm bớt trụ cầu, đài móng và số lượng cọc dẫn đến phát thải CO₂ giảm hơn nữa.

Ngoài ra, sử dụng dầm UHPC nhịp lớn còn cho phép tiến độ thi công nhanh, không phải chờ lún, không phụ thuộc thời tiết mùa mưa, giảm mạnh chi phí bảo trì, tăng độ tin cậy trong khai thác, giảm mạnh chi phí và thời gian đền bù giải phóng mặt bằng, như vậy sẽ làm giảm chi phí tính theo vòng đời.