Để Đồng bằng sông Cửu Long phát triển thịnh vượng

Vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đang phải đối mặt với những vấn đề nảy sinh do tác động của BĐKH, nước biển dâng, thiên tai. Các hiện tượng như nhiệt độ tăng, nước biển dâng, sụt lún nền đất, lũ lụt, hạn hán và nhiễm mặn xảy ra thường xuyên, nghiêm trọng hơn, gây ảnh hưởng, tác động tiêu cực đến kết cấu hạ tầng kỹ thuật, làm mất an toàn, xáo trộn cuộc sống người dân.

Thách thức về hạ tầng

Biến đổi khí hậu tác động tới tất cả các lĩnh vực về kinh tế - xã hội, tài nguyên vùng ĐBSCL. Với các điều kiện bất lợi về địa chất, thủy văn, việc xây dựng hệ thống hạ tầng tại khu vực ĐBSCL là thách thức không nhỏ.

Nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng phục vụ phát triển bền vững vùng ĐBSCL là rất lớn, trong khi các nguồn lực còn hạn chế, chủ yếu dựa vào nguồn ngân sách. Do đó, cần có các chính sách, hoạt động ưu tiên cho phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ trong chiến lược phát triển đô thị toàn vùng.

Để đô thị hoá vùng ĐBSCL giai đoạn 2020 - 2030 cần thiết kế thừa lịch sử phân bố dân số, nhưng phát triển theo hướng công nghiệp hóa. Phân bố dân cư ĐBSCL cần tập trung, không dàn trải để tiết kiệm hạ tầng và thích ứng BĐKH, phát huy thế mạnh tự nhiên phát triển giao thông thủy.

Theo các chuyên gia, với nguồn lực đầu tư hạn chế cho hạ tầng vùng, ít khả năng hoàn vốn ngắn hạn, vùng ĐBSCL cần chọn ra các ưu tiên cốt lõi để đầu tư xây dựng khung logistics, thay vì trình bày bức tranh viễn cảnh toàn diện, xa vời, với một mạng lưới hoàn chỉnh.

Nghiên cứu của PGS.TS Từ Văn Bình (Trường Đại học Kinh tế TP Hồ Chí Minh - UEH) và PGS.TS Nguyễn Phú Son (Trường Đại học Cần Thơ) đăng tải trên Tạp chí Xây dựng mới đây chỉ ra rằng, “lợi thế của ĐBSCL là giao thông đường thủy với chi phí thấp, thế nhưng, do bất cập trong xây dựng cầu đường, cảng biển, luồng hàng hải đã làm cho dòng lưu chuyển hàng hóa từ các tỉnh ĐBSCL đi các nơi và ngược lại cứ ì ạch không phát triển”.

Theo kết quả khảo sát từ các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics cung cấp, họ có tiếng nói chung cho nhận định về sự kết nối giữa các phương thức vận tải đường bộ và đường thuỷ, đường bộ và cảng biển, đường bộ và cảng hàng không vẫn chưa thuận lợi và hiệu quả.

Hiện khu vực ĐBSCL chưa có cảng hàng không chuyên dụng để xuất khẩu nông sản chất lượng cao. Vài doanh nghiệp chia sẻ, họ đang thu mua tôm, cua từ Trà Vinh để xuất đi Thái Lan, nhưng phải chuyển hàng đến TP.HCM để xuất đi, vì tại TP.HCM, các công ty dịch vụ logistics hoạt động rất tốt và cam kết về chất lượng.

Với nguồn lực đầu tư hạn chế cho hạ tầng vùng, ít khả năng hoàn vốn ngắn hạn, vùng ĐBSCL cần chọn ra các ưu tiên cốt lõi để đầu tư xây dựng khung logistics, thay vì trình bày bức tranh viễn cảnh toàn diện, xa vời, với một mạng lưới hoàn chỉnh.

Điều này cũng dễ hiểu, bởi sự yếu kém về cơ sở hạ tầng cùng các dịch vụ khác có liên quan, tạo sự e dè của các nhà đầu tư tiềm năng trước nạn kẹt xe thường xuyên xảy ra từ vùng ĐBSCL đi TP.HCM và chiều ngược lại. Hệ lụy là làm chi phí logistics cao, giảm hiệu quả phát triển tài nguyên của vùng.

Mặc dù, Chính phủ đã quan tâm hình thành dự án phát triển và nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở ĐBSCL, tạo lưu thông hàng hóa thông thương đến TP.HCM, nhưng nguồn lực có hạn nên cũng chưa phát triển được như mong muốn.

Việc chậm trễ trong đầu tư giao thông đường bộ của một vùng kinh tế trọng điểm như ĐBSCL làm giảm nhiều năng lực cạnh tranh mà chúng ta không thể đếm hết được, dẫn đến yếu thế trong cạnh tranh chi phí vận chuyển so với các quốc gia trong khu vực.

Thêm vào đó, sự hạn chế ngân sách từ hỗ trợ của chính phủ dành riêng cho ĐBSCL phục vụ cơ sở hạ tầng chưa xứng tầm với những gì ĐBSCL đóng góp, dẫn đến ĐBSCL đã mất nhiều cơ hội trong thu hút đầu tư từ trong và ngoài nước.

Mất cân xứng trong giao thông và nhu cầu vận chuyển

Một thống kê mới đây cho thấy, thời gian để vận chuyển sản phẩm từ cảng Cái Cui - Cần Thơ đến cảng Cát Lái - TP.HCM phải mất 3 tiếng 49 phút ở mật độ giao thông bình thường. Nếu tình trạng kẹt xe xảy ra trung bình phải kéo dài đến 5 tiếng 40 phút (tức kéo dài thêm gần 1,30 tiếng), khi khoảng cách vận chuyển chỉ có 179km.

Tương tự cảng Mỹ Thới (An Giang) đến cảng Cát Lái, phương tiện vận chuyển phải mất 4 tiếng 30 phút, nếu có kẹt xe có thể lên đến 6 tiếng 10 phút cho đoạn đường 185 km. Trong khi đó, cảng Trần Đề (Sóc Trăng) đến cảng Cát Lái phải mất 5 tiếng 20 phút và nếu kẹt xe thời gian thêm vào 1 tiếng 30 phút với khoảng cách vận chuyển 247 km.

Minh chứng này cho thấy, sự quá yếu kém và nhiều bất cập của hạ tầng giao thông đường bộ tại ĐBSCL.

Không khó để dự báo bức tranh nạn kẹt xe trong tương lai tới đây sẽ trầm trọng hơn nếu các dự án, kế hoạch xây cao tốc không đẩy nhanh tiến độ thực hiện.

Điều này không phải không có cơ sở, vì các chính sách cải cách nông nghiệp, tăng năng suất, tăng cường xuất khẩu luôn đổi mới liên tục, thì dòng chảy sản phẩm với tốc độ đi nhanh đến nước ngoài càng đòi hỏi được thông luồng cao hơn, điều này sẽ là một tệ hại nếu hệ thống giao thông cứ như hiện nay.

Sự mất cân xứng giữa giao thông đường bộ và nhu cầu vận chuyển sản phẩm vùng ĐBSCL là rất lớn.

Không thể ngờ rằng, một vùng đóng góp ngân sách rất lớn cho quốc gia như ĐBSCL lại chỉ có 171 km đường cao tốc, chưa xứng tầm để đáp ứng cho nhu cầu phát triển kinh tế của toàn khu vực rộng lớn. Điều này lý giải nguyên nhân "trắc trở" trong khâu đột phá phát triển kinh tế của ĐBSCL.

Thực tế, các tuyến quốc lộ tại khu vực đều nhỏ hẹp như QL53, QL50, QL57, Quốc lộ Nam Sông Hậu… Chính vì vậy, các nhà đầu tư "ngại" lập dự án, lập doanh nghiệp vì chi phí vận chuyển hàng hóa cao.

Mối liên kết vận tải bằng đường bộ nội vùng và khu vực tại ĐBSCL còn rất hạn chế, do mạng lưới đường bộ trong vùng chưa phát triển đồng bộ cả về số lượng và chất lượng, do bị sông, kênh rạch chia cắt nhiều, nguy cơ ngập lụt thường xuyên.

Hiện các cảng biển khu vực đóng vai trò cảng vệ tinh thực hiện gom hàng cho các cảng khu vực TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải và vận tải liên vùng cự ly ngắn. Toàn vùng ĐBSCL có 12 cảng biển, 35 bến cảng, 4,9 km cầu cảng. Nhưng, do hạn chế về luồng tàu nên hiệu quả hoạt động chưa cao.

ĐBSCL hiện có 6 tuyến trục dọc và 9 tuyến trục ngang. Toàn vùng có tổng chiều dài đường thủy 14.824,4 km, có 57 cảng thủy nội địa và 3.988 bến thủy nội địa. Nhưng có trên 85% các cảng phân tán, manh mún, phần lớn chỉ có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn/năm, chưa có bến gom hàng cho các cảng thủy nội địa lớn trong vùng.

Vì thế, phần lớn hàng hóa xuất khẩu sản phẩm nông nghiệp nói trên vẫn phải chuyển tải về các cảng ở TP.HCM và cảng Cái Mép bằng đường bộ, khiến doanh nghiệp phải gánh chịu chi phí vận tải cao hơn từ 10-40%.

Toàn vùng hiện có 2.167 cảng sông và bến xếp dỡ, nhưng trong đó chủ yếu là cảng sông nhỏ và không có cảng container chuyên dùng, chỉ có vài cảng có khả năng tiếp nhận hàng container hạn chế với quy mô nhỏ, trang thiết bị thô sơ và năng suất thấp.

Hiện các cảng biển khu vực đóng vai trò cảng vệ tinh thực hiện gom hàng cho các cảng khu vực TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải và vận tải liên vùng cự ly ngắn. Toàn vùng ĐBSCL có 12 cảng biển, 35 bến cảng, 4,9 km cầu cảng.

Nhưng, do hạn chế về luồng tàu nên hiệu quả hoạt động chưa cao. Mặc dù Chính phủ đã có những chủ trương nâng cấp giao thông đường thủy. Tuy nhiên, đồng bộ hóa các nguồn lực trong cùng hệ thống đang là bài toán nan giải.

Ngân sách đầu tư vào lĩnh vực giao thông thủy giảm từ 2 - 3% tổng ngân sách đầu tư giao thông giai đoạn 2011 - 2015 xuống chỉ còn 1,2%  giai đoạn 2016 - 2020. Và cho đến thời điểm hiện tại, khu vực đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa có một cảng biển thực sự.

Lấy ví dụ, cửa Định An (một trong chín cửa của sông Cửu Long, thuộc chi lưu sông Hậu) dẫn tàu vào cập cảng Cần Thơ lại khá cạn và thường xuyên bị bồi đắp. Việc đón tàu biển trọng tải trên 5.000 tấn, vì vậy đã khó khăn, nói chi đến tàu tải trọng lớn hơn.

Theo PGS.TS Từ Văn Bình và PGS.TS Nguyễn Phú Son, mặc dù ĐBSCL có một số cảng biển sơ khởi được hình thành, như cảng Cái Cui (Cần Thơ) chỉ mới tiếp nhận tàu tải trọng 20.000 DWT, nhưng thực tế chưa khai thác hiệu quả, do sự liên thông giữa cảng biển này đến các nhánh sông như sông Hậu chưa được đầu tư đúng mức.

Đây là một lỗ hổng trong đầu tư cảng biển. Có cảng biển, nhưng sự liên kết giữa các vùng không triển khai hiệu quả.

Trong khi đó cảng Trần Đề (Sóc Trăng), mặc dù đã được qui hoạch là cảng nước sâu và cho ra kịch bản nhiều hứa hẹn tạo nút tháo cho lưu thông hàng hóa ĐBSCL liên kết giữa các vùng và quốc tế, tuy nhiên, đến nay chỉ là những tờ giấy còn nằm trên bàn. 

Phát triển vùng không lùi bước trước biển dâng

Nhận thấy rõ những thách thức đối với vùng ĐBSCL, các nhà hoạch định chính sách đã xác định, “giao thông đi trước mở đường” là chiến lược vô cùng quan trọng để ĐBSCL phát triển. Chính phủ, Bộ GTVT cùng các địa phương đặt quyết tâm phấn đấu đến năm 2025 xây dựng hơn 500 km đường cao tốc tại khu vực kinh tế trọng điểm này.

Theo đó, từ nay đến năm 2025, ĐBSCL có 8 dự án giao thông đã, đang và sẽ thi công, xây dựng. Như vậy, đến năm 2026, khi các dự án đã hoàn thiện, khu vực này sẽ vận hành và khai thác 554 km đường cao tốc. Nhưng, để có được điều này, ĐBSCL phải giải quyết cho được hai vấn đề, đó là nguồn vật liệu và công tác GPMB.

Ở một khía cạnh khác, theo các chuyên gia, không thể phủ nhận rằng vùng Đông Nam Bộ có vai trò lớn đối với ĐBSCL.

Song ĐBSCL là một vùng lãnh thổ lớn, do đó, phải là một vùng kinh tế tự chủ - thịnh vượng, chứ không thể chỉ là sân sau của Miền Đông. Một khi hầu hết nông sản phải dựa vào Miền Đông để phân phối tiêu thụ, tri thức và công nghệ đều chờ lan toả từ phía Đông; các trục đường hướng Đông sẽ đóng vai trò chính, các tỉnh gần phía Đông sẽ giàu có hơn phía Tây.

Sự mất cân bằng kinh tế vùng đang kéo theo dòng người dịch cư về Đông ngày càng lớn. Đó là một xu hướng rất không bền vững cần sớm có biện pháp phòng ngừa.

Bởi thế, chỉ có thể là các đầu mối hạ tầng quốc gia lớn mới đủ khả năng kéo lại sự cân bằng về phía Tây. Trong đó, 1 cảng biển nước sâu tại trung điểm của bờ biển Đông (ở Sóc Trăng) và 1 cảng biển nước sâu tại trung điểm bờ biển vịnh Thái Lan (ở Kiên Giang).

Hai đầu mối này ít nhất sẽ đưa ½ nông sản của vùng ĐBSCL trực tiếp ra thị trường quốc tế, thay vì vận chuyền đến các cảng Hiệp Phước, Cát Lái, Cái Mép – Thị Vải. Hai đầu ra này sẽ là điểm đến của các trục giao thông – kinh tế nội vùng, san sẻ lượng giao thông đi về Đông, hiện đang dồn tụ tại Tân An, ra các cạnh phía Nam và Tây.

Từ đó, các đô thị trên các trục kinh tế hướng Tây và Nam sẽ có nhiều động lực hơn để phát triển, lan toả ảnh hưởng xa hơn đến các vùng nông thôn lân cận, khiến cho sức “tự tại” của toàn vùng mạnh lên.

Các dự báo cho rằng, vùng ĐBSCL đang “chìm” dần trước nguy cơ nước biển dâng. Song điều này không đồng nghĩa với việc chúng ta phải di dân phần lớn ra khỏi lãnh thổ để nhường chỗ cho biển.

Trái lại, chúng ta phải chuẩn bị cho một tương lai sống chung với nước mặn nhiều hơn. Hệ thống đô thị sẽ là hậu phương vững chắc để giữ đất, giữ nước; làm căn cứ cho nông thôn trong quá trình chuyển dịch kinh tế phù hợp điều kiện mới.

Bởi vậy, chính tại lúc này những hoạch định tiến ra gần hơn với biển tại các vị trí thuận lợi lại là cần thiết hơn bao giờ hết. Hệ thống đô thị, cộng với các tuyến giao thông thuỷ bộ kết nối chằng chịt giữa chúng, sẽ tạo dựng bộ khung xương cốt lõi cho vùng ĐBSCL.

Bộ khung ấy cần đảm bảo hoạt động tốt ở cả kịch bản thấp và cao khi nước biển dâng trong 100 năm tới. Yếu tố căn bản để lựa chọn hình thái của bộ khung này là cao độ nền. Nói cách khác, bộ khung cần được hoạch định với phương châm “thuận thiên” tối ưu, căn bản dựa trên hình thế tự nhiên của vùng.

Một khi có được hệ thống đô thị và giao thông liên kết chúng đứng vững trên các giồng đất, ngay cả trong trường hợp xấu nhất của kịch bản nước biển dâng, hệ thống đó vẫn hoạt động bình thường, cung ứng các dịch vụ phân phối, lưu thông, khoa học kỹ thuật, công cụ cho vùng sản xuất nông nghiệp xung quanh.

Các đô thị gần nhau có thể liên kết, hỗ trợ nhau trong các giải pháp thích ứng tình hình mới như xây dựng đê ngăn mặn, chuyển đổi mô hình kinh tế, đẩy mạnh giao thông thuỷ. Như vậy, mạng lưới đô thị không chìm sẽ là nền tảng căn bản để trong tương lai, chúng ta có thể giữ được đất, lấy lại đất, hoặc thích ứng một cách có lợi nhất trong tình hình mới.