Ý kiến các đại biểu Quốc hội tập trung vào hiệu quả kết nối của toàn tuyến, căn cứ lựa chọn quy mô đường đơn - đường đôi, khả năng cân đối nguồn lực, cơ chế làm chủ công nghệ và phạm vi những vấn đề Quốc hội cần quyết định. 
Sáng 12/8, Quốc hội thảo luận tại hội trường về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Các ý kiến tập trung vào hiệu quả kết nối của toàn tuyến, căn cứ lựa chọn quy mô đường đơn - đường đôi, khả năng cân đối nguồn lực, cơ chế làm chủ công nghệ và phạm vi những vấn đề Quốc hội cần quyết định.
Dự án được đánh giá là công trình hạ tầng chiến lược, có phạm vi tác động không chỉ đối với vùng Thủ đô mà còn đối với các tỉnh, thành phố phía Bắc. Khi hoàn thành, tuyến đường sắt được kỳ vọng hình thành hành lang vận tải kết nối cửa khẩu quốc tế, các khu công nghiệp, trung tâm logistics và hệ thống cảng biển, qua đó hỗ trợ tăng trưởng kinh tế và hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông trong giai đoạn 2026-2030.
Không để đoạn kết nối cảng trở thành điểm nghẽn
Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn - Đoàn đại biểu Quốc hội TP Hải Phòng tiếp cận dự án từ yêu cầu bảo đảm hiệu quả của toàn bộ hành lang vận tải. Một tuyến đường sắt hiện đại chưa đồng nghĩa với một hành lang vận tải hiện đại. Hiệu quả cuối cùng phải được đánh giá bằng khả năng đưa hàng hóa từ cửa khẩu, khu công nghiệp tới cảng biển với số khâu trung chuyển ít nhất.
Từ đó, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn lưu ý, năng lực khai thác giữa các đoạn trên toàn tuyến chưa đồng đều, gồm đoạn đường đôi, đoạn đường đơn và các đoạn có tốc độ thiết kế khác nhau. Đại biểu ghi nhận việc Bộ Xây dựng tiếp thu, sửa đổi quy định về sức kéo và xác định rõ mốc chuyển đổi. Tuy nhiên, theo đại biểu, vấn đề cần tiếp tục làm rõ không chỉ là loại sức kéo mà còn là năng lực kết nối với các cảng biển.
Nếu tuyến chính có năng lực vận tải cao nhưng đoạn cuối đi vào cảng không đáp ứng được yêu cầu tiếp nhận và giải tỏa hàng hóa, hiệu quả đầu tư của hàng trăm ki-lô-mét đường sắt phía trước có thể bị ảnh hưởng. Vì vậy, đại biểu đề nghị đánh giá cụ thể năng lực của các tuyến nhánh kết nối Lạch Huyện, Đình Vũ và Nam Đồ Sơn, bảo đảm đoạn cuối vào cảng có năng lực tương thích với tuyến chính.
Đối với đề xuất giao Chính phủ quyết định thời điểm đầu tư tuyến nhánh nối khu bến Nam Đồ Sơn, đại biểu bày tỏ tán thành, đồng thời đề nghị Nghị quyết cần xác lập nguyên tắc các tuyến nhánh kết nối cảng phải được đưa vào khai thác đồng bộ với tuyến chính, tránh hình thành điểm nghẽn trong toàn hành lang vận tải.
Một nội dung khác được đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn quan tâm là căn cứ lựa chọn phương án đường đôi. Theo đại biểu, cần tiếp tục rà soát để bảo đảm sự thống nhất giữa các giả định và phương pháp dự báo nhu cầu vận tải trên từng đoạn tuyến. Các ngưỡng năng lực và thời điểm mãn tải là căn cứ trực tiếp để quyết định quy mô đầu tư, do đó phải được tính toán thận trọng.
Đại biểu cũng đề nghị việc so sánh các phương án không nên chỉ dừng ở chi phí đầu tư ban đầu mà cần đánh giá cả chi phí trong suốt vòng đời dự án. Cách tính này sẽ cung cấp cơ sở đầy đủ hơn cho việc lựa chọn quy mô đầu tư phù hợp và hiệu quả lâu dài.
Xác định rõ các điểm kết nối, trách nhiệm đầu tư và tiến độ hoàn thành
Theo đại biểu Tạ Thị Yên - Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Điện Biên, dự án có khả năng hỗ trợ giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực thông quan, thúc đẩy thương mại xuất nhập khẩu và tăng cường liên kết trong chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, để đạt được các mục tiêu này, việc đầu tư tuyến chính phải được tiến hành đồng bộ với các điểm kết nối có tính quyết định đối với hiệu quả của toàn hệ thống.
Đại biểu đề nghị Chính phủ xác định rõ các điểm kết nối trọng yếu, gồm: nút giao với Vành đai 5, cửa khẩu, ga liên vận, cảng cạn, trung tâm logistics và các cảng biển. Cùng với việc xác định danh mục, cần phân định rõ trách nhiệm đầu tư và tiến độ hoàn thành từng hạng mục, bảo đảm các công trình liên quan được đưa vào khai thác đồng bộ.
Đối với hoạt động liên vận quốc tế, đại biểu Tạ Thị Yên đề nghị quan tâm ngay từ đầu đến tính tương thích của các tiêu chuẩn kỹ thuật. Đây là điều kiện cần thiết để tuyến đường sắt phát huy vai trò kết nối quốc tế và hạn chế những vướng mắc có thể phát sinh trong quá trình khai thác.
Đại biểu cũng cho rằng, đầu tư dự án cần gắn với chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực. Mục tiêu không chỉ là xây dựng một tuyến đường sắt mới mà còn phải tạo điều kiện để Việt Nam từng bước nâng cao năng lực tiếp nhận, vận hành và làm chủ công nghệ đường sắt.
Về thẩm quyền quyết định, đại biểu Tạ Thị Yên cho rằng, Quốc hội không nên quy định quá cụ thể những thông số kỹ thuật còn cần được tiếp tục tối ưu trong quá trình khảo sát và thiết kế. Tuy nhiên, Quốc hội phải giữ quyền quyết định đối với những nội dung làm thay đổi bản chất của chủ trương đầu tư, gồm: mục tiêu, phạm vi, quy mô cơ bản, tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn lực.
Những điều chỉnh kỹ thuật nằm trong phạm vi và giới hạn đã được Quốc hội thông qua có thể giao Chính phủ chủ động quyết định. Việc phân quyền này cần đi cùng trách nhiệm giải trình, chế độ báo cáo và cơ chế giám sát rõ ràng.
Quốc hội quyết định mục tiêu, cơ quan chuyên môn lựa chọn giải pháp kỹ thuật
Đại biểu Bế Trung Anh - Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Đắk Lắk tập trung phân tích mức độ chi tiết của dự thảo Nghị quyết. Dự thảo đang đi khá sâu vào một số vấn đề mang tính kỹ thuật chuyên ngành. Trong khi đó, công nghệ đường sắt có thể thay đổi nhanh. Một phương án được đánh giá là phù hợp ở thời điểm hiện tại chưa chắc còn là lựa chọn tối ưu trong 10 hoặc 20 năm tới.
Nếu Nghị quyết quy định quá chi tiết về giải pháp kỹ thuật, không gian lựa chọn của Chính phủ và các cơ quan chuyên môn có thể bị thu hẹp. Khi công nghệ thay đổi, Quốc hội cũng có thể phải xem xét sửa đổi Nghị quyết để điều chỉnh những nội dung thuần túy kỹ thuật.
Từ đó, đại biểu Bế Trung Anh đề nghị phân định rõ giữa mục tiêu chiến lược và giải pháp thực hiện. Quốc hội cần quyết định những yêu cầu cốt lõi như năng lực vận tải, mức độ an toàn, khả năng liên vận, chuyển đổi xanh, khả năng nâng cấp và yêu cầu làm chủ công nghệ.
Việc lựa chọn giải pháp kỹ thuật cụ thể nên giao cho Chính phủ và các cơ quan có chuyên môn thực hiện, đồng thời chịu trách nhiệm về quyết định của mình. Theo cách tiếp cận của đại biểu, Quốc hội xác lập mục tiêu và kết quả phải đạt được, nhưng không thay cơ quan chuyên môn thiết kế đường sắt.
Một Nghị quyết phù hợp không nhất thiết phải dự liệu trước mọi công nghệ có thể xuất hiện trong tương lai. Điều quan trọng là xây dựng được khuôn khổ đủ chặt chẽ để bảo đảm mục tiêu đầu tư, đồng thời dành không gian cần thiết cho việc lựa chọn công nghệ phù hợp trong quá trình triển khai.
Các ý kiến tại phiên thảo luận cho thấy sự đồng thuận về vai trò chiến lược của tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Tuy nhiên, quy mô và tổng mức đầu tư lớn đòi hỏi hồ sơ dự án phải làm rõ hiệu quả của từng phương án, khả năng cân đối nguồn lực và tác động lâu dài đối với ngân sách nhà nước.
Việc bổ sung đường đôi và các tuyến nhánh kết nối cảng cần được xem xét trong tổng thể năng lực của toàn hành lang vận tải. Nếu các đoạn tuyến, ga hàng hóa, trung tâm logistics và tuyến nhánh không được đầu tư đồng bộ, hiệu quả của tuyến chính có thể không đạt như kỳ vọng.
Một yêu cầu khác được đặt ra là thiết kế cơ chế quyết định đủ linh hoạt. Quốc hội giữ thẩm quyền đối với mục tiêu, quy mô, tổng mức đầu tư và các vấn đề làm thay đổi bản chất dự án; Chính phủ và cơ quan chuyên môn chủ động xử lý các vấn đề kỹ thuật trong giới hạn được giao, trên cơ sở trách nhiệm giải trình và sự giám sát của Quốc hội.
Phát biểu giải trình, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết Báo cáo nghiên cứu kỹ thuật của dự án đã được Chính phủ trình Quốc hội tại Tờ trình số 390 ngày 9/7/2026. Sau khi tiếp thu kết luận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội tại Thông báo số 118 ngày 17/7/2026 và ý kiến thẩm tra sơ bộ của Ủy ban Kinh tế và Tài chính tại Báo cáo số 575 ngày 15/7/2026, Chính phủ đã hoàn thiện hồ sơ, Báo cáo nghiên cứu khả thi và trình Quốc hội tại Tờ trình số 444/TTr-CP ngày 24/7/2026.
Ngày 6/8, Quốc hội thảo luận tại tổ về chủ trương đầu tư dự án, với 54 lượt ý kiến tham gia. Theo Bộ trưởng, nhiều đại biểu nhất trí với sự cần thiết của việc điều chỉnh. Bộ Xây dựng đã tiếp thu tối đa các ý kiến để hoàn thiện hồ sơ báo cáo.
Về việc dự án mới được thông qua chủ trương đầu tư hơn một năm đã phải điều chỉnh, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, Chính phủ đã nêu các nguyên nhân khách quan và chủ quan tại Tờ trình số 444/TTr-CP.
Các nguyên nhân khách quan gồm yêu cầu thực hiện chủ trương tăng trưởng hai con số, việc sáp nhập địa giới hành chính và những thay đổi trong quy hoạch quốc gia dẫn đến thay đổi lớn về quy mô dự án.
Về nguyên nhân chủ quan, Bộ trưởng nhìn nhận, năng lực và kinh nghiệm của tư vấn trong nước, chủ đầu tư và cơ quan thẩm định còn hạn chế. Dự án có quy mô lớn, sử dụng công nghệ mới và lần đầu được áp dụng tại Việt Nam nên quá trình nghiên cứu, tính toán ban đầu chưa lường hết các yếu tố phát sinh.
Đối với mức tăng tổng vốn đầu tư, Bộ trưởng cho biết, dự án phải bổ sung khoảng 8 km tuyến, với chi phí khoảng 21.605 tỷ đồng; đầu tư đoạn đường đôi từ Hà Nội đi Hải Phòng với chi phí hơn 20.000 tỷ đồng; đồng thời bổ sung khoảng 34.000 tỷ đồng cho công tác GPMB theo đơn giá mới. Tổng mức đầu tư còn chịu tác động từ việc điều chỉnh tỷ giá, chi phí mua sắm phương tiện và biến động giá vật liệu.
Bộ Xây dựng tiếp thu các ý kiến được đại biểu Quốc hội nêu tại phiên thảo luận và sẽ tiếp tục giải trình, hoàn thiện các nội dung liên quan.
