Đủ điều kiện để triển khai ngay lập dự án đầu tư cho các tuyến đường sắt đô thị

Chiều 15/02, tiếp tục chương trình Kỳ họp bất thường lần thứ 9, Quốc hội thảo luận ở hội trường về dự thảo Nghị quyết của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội và TP.HCM.

Cần cam kết bố trí vốn cụ thể theo từng giai đoạn

Tại phiên thảo luận, các ĐBQH bảo đã thảo luận về các nội dung như: sự cần thiết, cơ sở chính trị, căn cứ pháp lý, cơ sở thực tiễn để ban hành các cơ chế, chính sách; các cơ chế, chính sách đặc thù cụ thể do Chính phủ trình.

Bày tỏ quan điểm về sự cần thiết phải ban hành một hệ thống các cơ chế, chính sách thật đặc thù, thật đặc biệt để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị của TP Hà Nội và TP.HCM, đại biểu Hoàng Văn Cường - Đoàn ĐBQH TP Hà Nội cho rằng, nếu không có một hệ thống chính sách thật sự đặc biệt thì không thể hình thành được một mạng lưới đường sắt trong một thời gian ngắn, phát triển từng tuyến đường một thì không bao giờ phát huy được tác dụng. Đường sắt đô thị phải hình thành nên cả một mạng lưới kết nối với nhau thì mới tạo được hiệu quả.

Đại biểu Hoàng Văn Cường nhấn mạnh, phát triển mạng lưới đường sắt đô thị của TP Hà Nội và TP.HCM là phát triển trong điều kiện đô thị đã có, do vậy phát triển mạng lưới đường sắt này phải đi kèm theo chỉnh trang đô thị. Phần lớn những ga ngầm mà phát triển trong khu vực nội đô, không thuộc khu vực được gọi là bảo tồn, thì mỗi một điểm ga ngầm đấy phải đồng thời là một điểm đô thị TOD, để vừa giải quyết vấn đề nhu cầu vận tải hành khách cho hiệu quả, vừa góp phần vào tải cải tạo, chỉnh trang đô thị, đồng thời tạo được nguồn lực cho đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị.

Đáng chú ý, liên quan đến vấn đề huy động vốn cho các dự án, đại biểu Nguyễn Trường Giang - Đoàn ĐBQH tỉnh Đắk Nông cho biết, Điều 4 của dự thảo Nghị quyết đề xuất, trong quá trình chuẩn bị đầu tư thực hiện đầu tư các dự án, Thủ tướng Chính phủ quyết định cân đối, bố trí kế hoạch vốn đầu tư công trung hạn hằng năm, vốn NSTW bổ sung có mục tiêu cho NSĐP và tối đa cho TP Hà Nội khoảng 215.000 tỷ đồng, cho TP.HCM khoảng 209.000 tỷ đồng, trong 2 giai đoạn 2026-2030 và 2031-2035, để làm cơ sở quyết định đầu tư và thực hiện đầu tư các dự án thuộc danh mục kèm theo Nghị quyết.

Việc NSTW hỗ trợ cho địa phương thực hiện quyết định đầu tư và quyết định chuẩn bị đầu tư là hoàn toàn phù hợp, cũng phù hợp với một trong những nguyên tắc của Luật Đầu tư công, phải xác định được nguồn vốn thì mới có thể quyết định được đầu tư.

Tuy nhiên, theo đại biểu Nguyễn Trường Giang, việc dự thảo Nghị quyết đặt ra vấn đề, chỉ cam kết bố trí không vượt quá tối đa trong 2 giai đoạn sẽ không có ý nghĩa nhiều, vì với quy định “không vượt quá tối đa 219.000 tỷ đồng”, thì bố trí 01 tỷ đồng cũng là “không vượt quá 219.000 tỷ đồng”. Do đó, quan trọng nhất là Trung ương phải cam kết hỗ trợ tối thiểu bao nhiêu cho TP Hà Nội và TP.HCM trong từng giai đoạn, trên cơ sở đó mới có thể xác định được nguồn vốn từ NSTW và NSĐP, để có thể quyết định đầu tư…

Đủ điều kiện để triển khai ngay lập dự án đầu tư

Bộ trưởng Bộ GTVT Trần Hồng Minh báo cáo giải trình một số vấn đề mà ĐBQH quan tâm về đường sắt đô thị tại TP Hà Nội và TP.HCM cho biết, TP.HCM có 01 tuyến và TP Hà Nội có 02 tuyến đã triển khai, nhưng TOD đã không được quan tâm, tức là ở các vị trí nhà ga, quỹ đất và vấn đề ổn định cho đời sống nhân dân, cảnh quan môi trường đều không được quan tâm. Do vậy, chúng ta phải rút kinh nghiệm kịp thời, phải đưa quy hoạch phát triển mô hình TOD vào các dự án để tạo những quỹ đất ở trên và dưới nhằm tăng thêm nguồn thặng dư về đất, chỉnh trang đô thị. Trong đề xuất của TP Hà Nội và TP.HCM, đều đưa mô hình TOD vào dự án.

Về việc không thực hiện chủ trương đầu tư cho các dự án đường sắt, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, theo quy định của Luật Đầu tư công, các dự án thông thường phải lập Báo cáo nghiên cứu khả thi nhằm xác định sơ bộ, sự cần thiết, quy mô, hướng tuyến, khái toán, nguồn vốn, thời gian thực hiện; sau đó mới đến lập Báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật, thi công, triển khai đấu thầu và thực hiện dự án.

Tuy nhiên, từ thực tiễn triển khai của 02 thành phố cho thấy, công tác phê duyệt chủ trương đầu tư thường mất từ 3 - 5 tháng mới xong, thậm chí một số dự án mất hơn 5 năm. Do đó, để khởi công một dự án đường sắt đô thị như hiện nay, nếu làm theo trình tự thì mất từ 6 - 7 năm. Trong khi đó, Nghị quyết của Bộ Chính trị yêu cầu, từ nay đến năm 2035, TP Hà Nội và TP.HCM phải thực hiện xây dựng các tuyến đường sắt đô thị. Nếu không có cơ chế, chính sách đặc thù nhằm rút ngắn thời gian thực hiện thì không thể hoàn thành.

Bên cạnh đó, việc đầu tư các tuyến đường sắt đô thị tại 02 thành phố là rất cần thiết, nội dung các quy hoạch của các thành phố đã đủ điều kiện xác định sơ bộ về quy mô, hướng tuyến cũng như thông số cơ bản của dự án, nguồn vốn. Đặc biệt, tại Điều 4 của dự thảo Nghị quyết đã có quy định đầy đủ để bảo đảm khả năng cân đối nguồn vốn cho các dự án.

Như vậy, nội dung cần thiết của chủ trương đầu tư dự án đã được xác định, nên có đủ điều kiện để triển khai ngay công tác lập dự án đầu tư cũng như kết hợp với thiết kế kỹ thuật, bản vẽ thi công, đồng thời cũng quy định nội dung không thực hiện lập chủ trương đầu tư và cho phép thiết kế kỹ thuật tổng thể thay cho thiết kế cơ sở. Đây là một giải pháp đột phá.

Về cơ chế, chính sách để đẩy mạnh phân cấp, phân quyền cũng như rút ngắn thời gian, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, có thể giảm từ 3 - 5 năm, theo đúng nguyên tắc “các địa phương quyết, địa phương làm, địa phương chịu trách nhiệm”. Nội dung chính sách này đã được nêu trong Đề án trình Bộ Chính trị và được sự thống nhất chủ trương và thông qua tại Đề án Phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội và TP.HCM đã được Bộ Chính trị thông qua tại Văn bản số 12766-CV/VPTW ngày 27/12/2024.

Về chỉ định thầu, nếu thực hiện chỉ định thầu có thể rút ngắn được từ 18 - 25 tháng, nội dung chính sách nằm trong Đề án đã được Bộ Chính trị thông qua. Ngoài ra, công tác chỉ định thầu sẽ không phát sinh các tình huống trong đấu thầu như thực tế trong thời gian vừa qua. Ví dụ, các gói thầu ở nhà ga Cảng hàng không quốc tế Long Thành và một số các dự án ở các địa phương vừa qua, phải đấu thầu lại, kéo dài rất nhiều thời gian.

Thực tế một số công trình giao thông triển khai trong thời gian vừa qua đã được Quốc hội cho phép chỉ định thầu với yêu cầu tiết kiệm, giảm tiết kiệm 5% dự toán đã phát huy hiệu quả. Trong khi đó, việc đấu thầu theo quy định thông thường, giảm so với dự toán không đáng kể, có nơi 0,1%, 0,2%, 0,3%, 0,5 hoặc 1,5%. Trong khi đó, tại dự án đường tuần tra biên giới của Bộ Quốc phòng, thực hiện chỉ định thầu,  giảm 8% và rất hiệu quả.

Mặt khác, chỉ định thầu cũng là một hình thức lựa chọn nhà thầu theo quy định pháp luật về đấu thầu. Công tác chỉ định thầu được pháp luật quy định rất chặt chẽ các bước đánh giá năng lực, kinh nghiệm nhà thầu. Bên cạnh đó, các dự án đường sắt đòi hỏi phải chuyển giao công nghệ phục vụ công nghiệp đường sắt, nên việc chỉ định thầu có thuận lợi…