Đừng bỏ lỡ thời cơ!

♦ Thưa ông, là người gắn bó và chứng kiến sự phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam, hình dung lại, cảm nhận bây giờ của ông như thế nào?

- Bạn đang khiến tôi thật sự khó đưa ra một nhận xét đầy đủ bởi đến hôm nay, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có nhiều thay đổi mạnh mẽ. Hơn 20 năm qua, hệ thống cảng biển nước ta đã phát triển vượt bậc cả về chất và lượng, hình thành các khu bến tổng hợp, container, cảng chuyên dùng hiện đại và cảng cửa ngõ quốc tế thuộc mạng lưới vận tải hàng hải quốc tế tại hai đầu đất nước.

♦ Ông có thể nêu một vài ví dụ minh chứng?

- Nhiều chứ! Ví dụ như lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam khoảng năm 2000, đạt 1,14 triệu TEUs, chiếm 16% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển, thì đến nay, con số này đã tăng khoảng 40 lần và tốc độ tăng trưởng rất nhanh, trung bình khoảng 11,7%/năm.

Tại các cảng mới bây giờ như Nam Hải - Đình Vũ, Vip Green Port, Lạch Huyện… ở thành phố cảng Hải Phòng, hiện đại ngang ngửa các nước trong khu vực. Ở phía Nam, những cẩu cổng khổng lồ, sừng sững tại các cụm cảng container lớn nhất cả nước như Cái Mép - Thị Vải, Cát Lái… đủ năng lực đón tàu trọng tải lớn nhất thế giới làm hàng, với sản lượng container thông qua chiếm tới trên 70% tổng sản lượng cả nước.

Việt Nam chúng ta là một quốc gia ven biển, với vùng lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế rộng lớn, có diện tích trên 1 triệu km². Bờ biển Việt Nam trải dài trên 3.260 km, với nhiều cửa ngõ thông thương và gần các tuyến hàng hải quốc tế, tạo lợi thế lớn cho chiến lược phát triển kinh tế biển.

Nghị quyết Hội nghị lần thứ 8 BCH Trung ương Đảng khóa XII (Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018) về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 cũng xác định, đối với kinh tế hàng hải, trọng tâm là khai thác có hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận tải biển. Quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng bộ, có hiệu quả các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng gắn với các dịch vụ hỗ trợ; xây dựng hoàn thiện hạ tầng logistics và các tuyến đường giao thông, kết nối liên thông các cảng biển với các vùng, miền, địa phương trong nước và quốc tế. Đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý, ứng dụng công nghệ hiện đại, nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu thị trường vận tải nội địa, tham gia sâu vào các chuỗi cung ứng vận tải, từng bước gia tăng thị phần quốc tế.

♦ Ông vừa nhắc đến Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam. Yếu tố chủ trương đổi mới trong lĩnh vực phát triển kinh tế biển là một trong những động lực cho sự phát triển của lĩnh vực này, thưa ông?

- Đúng vậy! Quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030 tầm nhìn đến năm 2050 theo quy định mới của Luật Quy hoạch đã tăng khung thời gian quy hoạch, tăng tính đồng bộ và vai trò của địa phương trong quy hoạch chi tiết và tổ chức thực hiện quy hoạch. Quy hoạch có nhiều đổi mới hướng đến quy mô phát triển hạ tầng cảng biển mang tính đột phá để thực hiện mục tiêu phát triển của Đại hội XIII của Đảng.

Trong khi đó, chủ trương phát triển kinh tế - xã hội trong nước đang có nhiều điều chỉnh tạo điều kiện và cơ hội phát triển bền vững hơn, tập trung vào nền tảng thể chế, hạ tầng và nguồn nhân lực hướng đến nhiều mục tiêu phát triển đột phá hơn. Về kinh tế biển có mục tiêu tạo năng lực cạnh tranh được với khu vực về hàng container trung chuyển, tăng cường vai trò chủ động hơn của địa phương về hoàn chỉnh quy hoạch và tổ chức thực hiện quy hoạch phát triển kinh tế biển có trọng tâm, trọng điểm, phát huy tiềm năng và lợi thế vùng miền. Bên cạnh đó, biện pháp khai thông thị trường vốn, tăng đầu tư công ưu tiên cho kết cấu hạ tầng, hỗ trợ cho doanh nghiệp về nguồn vốn, lãi suất, thuế khóa đã tạo được động lực phát triển tích cực hơn, trong điều kiện đang có nhiều thay đổi trên phạm vi khu vực thuận lợi cho Việt Nam thu hút đầu tư, phát triển nhanh hơn.

♦ Nhưng thực tế, thời gian qua, tại một số địa phương như Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP.HCM, hệ thống cảng biển cũng đã và đang được ưu tiên đầu tư nhưng giao thông kết nối vẫn là “điểm nghẽn” cần giải quyết?

- Đây là thực tế chúng ta đều nhìn thấy. Một trong những vấn đề chính của cảng biển Việt Nam hiện nay là hạ tầng giao thông kết nối sau cảng và liên vùng đang được giải quyết nhanh hơn là phát triển cơ sở hạ tầng luồng lạch, hành lang giao thông đường bộ kết nối với hậu phương.

Ở phía Nam, từ luồng Cái Mép - Thị Vải, có thể di chuyển đến Bình Dương, Đồng Nai, TP.HCM thuận lợi bằng đường thủy qua sông Gò Gia, sông Đồng Tranh, sông Đồng Nai và sông Sài Gòn, nên vận tải thủy tại khu vực Cái Mép rất sôi động, phương tiện vận tải thủy nội địa trở thành chủ lực, đảm nhận đến gần 90% lượng hàng container thông qua cụm cảng cửa ngõ lớn nhất khu vực này.

Tại Quảng Ninh hiện có 3 khu bến gồm Cái Lân, Cẩm Phả, Yên Hưng và hai bến cảng Vạn Gia, Mũi Chùa đều tiếp nhận được phương tiện thủy ra vào làm hàng qua 2 tuyến hành lang đường thủy quốc gia Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội - Việt Trì và Quảng Ninh - Hải Phòng - Thái Bình - Ninh Bình để đi/đến các địa phương như Hải Dương, Hưng Yên, Hà Nội, Phú Thọ.

♦ Ông suy nghĩ như thế nào về tình trạng vùng ĐBSCL, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tiêu thụ trong nước và xuất khẩu của khu vực khoảng 17 - 18 triệu tấn/năm, trong đó, hơn 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng phải vận chuyển về các cảng ở Đông Nam Bộ để sang mạn. Dù mạng lưới sông ngòi dày đặc, rất thuận lợi phát triển giao thông thủy nhưng khoảng 70% hàng xuất khẩu từ ĐBSCL lên TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu vẫn được vận chuyển bằng đường bộ?

- Chúng ta cần xác định một trong những điểm nghẽn lớn của vận tải thủy trong vùng ĐBSCL là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: Bán kính cong, hạn chế, trên cùng một tuyến sông nhưng nông sâu các đoạn khác nhau, tĩnh không thông thuyền của các cầu vượt sông thấp nên tàu tải trọng lớn không qua được... Đơn cử, cầu Măng Thít, Chợ Lách 1, Chợ Lách 2, Nàng Hai… chỉ cho thông qua tàu chở container đến hai lớp, làm đội chi phí và thời gian vận chuyển.

Khu vực Đông Nam Bộ, tuyến đường thủy từ Cái Mép kết nối sông Đồng Nai lên các khu công nghiệp ở Bình Dương có tiềm năng hàng hóa rất dồi dào, song cầu Đồng Nai (cũ) lại là vật cản trên hành trình di chuyển do tĩnh không chỉ 5 m nên chỉ dung nạp được sà lan cỡ khoảng 36 TEUs, trong khi luồng lạch hoàn toàn có thể khai thác sà lan đến 90 TEUs, thậm chí hơn. Ngay cả tuyến vận tải sà lan tốt nhất từ Cái Mép đến các ICD khu vực TP.HCM dù có thể khai thác cỡ sà lan 90 TEUs nhưng cả hai đầu lại không có bến cảng dành riêng cho phương tiện thủy làm hàng.

Gần đây, quy hoạch các tuyến đường sắt Bắc - Nam có tuyến kết nối với các khu vực cảng nước sâu hình thành dần các hành lang vận chuyển hàng xuất nhập khẩu khối lượng lớn, ít ô nhiễm và tách biệt với mạng giao thông đô thị đường bộ. Đường sắt trở thành kết nối đột phá nhiều tiềm năng dài hạn cho hệ thống cảng biển nước sâu của Việt Nam. Kết nối giao thông chính cho khu vực phía Nam, đặc biệt là các tuyến đường sắt, đường cao tốc, đường vành đai, hệ thống đường thủy nội địa, đặc biệt cho vùng Đông Nam Bộ và miền Tây được quan tâm nhiều hơn với vai trò tham gia chủ động hơn của địa phương.

Chủ trương kèm theo cơ chế tăng kết nối liên ngành, liên vùng theo trọng điểm, ưu tiên, cũng mở ra nhiều triển vọng, đột phá trong phát triển đồng bộ, dài hạn, có hiệu quả hơn. Nhiều mục tiêu của quy hoạch phát triển liên quan đến hạ tầng cảng biển, phát triển kinh tế biển, cạnh tranh quốc tế... đang tạo khí thế và động lực thuận lợi để vượt qua nhiều thách thức trong đổi mới thể chế quản trị phát triển quy mô vùng miền. Phương thức hợp tác công tư (PPP) được tăng cường để huy động nguồn vốn của xã hội đủ cho nhu cầu tổ chức thực hiện quy hoạch phát triển hạ tầng. Nhu cầu đổi mới mang tính chiến lược then chốt này cần được thể hiện và điều tiết kịp thời trong Bộ Luật Hàng hải mới của Việt Nam.

♦ Vậy là, các vấn đề về phát triển kinh tế biển đang thực sự cần một sự đổi mới hơn nữa, sát với nhu cầu thực tiễn hơn. Trực tiếp về mặt chính sách, có điểm gì cần tháo gỡ, thưa ông?

- Hệ thống cảng biển được chia thành 5 nhóm có khu vực thị trường khác nhau, trong mỗi nhóm chỉ liệt kê những tên cảng biển theo khu vực hành chính địa phương ven biển (thực tế mỗi địa phương còn rất nhiều cảng biển nhỏ lẻ có tên gọi riêng, phát triển và cạnh tranh theo luật doanh nghiệp, chưa tích tụ được năng lực quy mô vùng miền để cạnh tranh quốc tế theo thể chế phát triển cảng biển riêng như các nước). Các chính sách để phát triển đột phá riêng cho mỗi nhóm cảng biển theo nhu cầu đặc thù và tiềm năng vùng miền chưa có. Tất cả cảng biển được quản lý phát triển tập trung từ trung ương theo luật doanh nghiệp và cạnh tranh thị trường.

Riêng trọng điểm đầu tư khai thác cảng container nước sâu, thu hút hàng trung chuyển, cạnh tranh quốc tế về kinh tế biển đang cần có một hệ thống chính sách đầy đủ và phù hợp với thông lệ quốc tế cũng như năng lực quản trị phát triển đổi mới hơn.

Đặc biệt, cần khuyến khích nhà đầu tư khai thác cảng ứng dụng khoa học công nghệ, kỹ thuật hiện đại, công nghệ số và chuyển đổi số trong xây dựng, quản lý, khai thác hệ thống cảng biển; đẩy mạnh chuyển đổi phương tiện, trang thiết bị sử dụng điện, năng lượng xanh hoặc có các biện pháp phù hợp tại các cảng đầu tư mới, đầu tư bổ sung và cảng hiện hữu đáp ứng các tiêu chí cảng xanh. Xây dựng các cơ chế ưu đãi đầu tư đối với các doanh nghiệp cảng xanh, đồng thời đưa tiêu chí cảng xanh là một trong các tiêu chí để cấp có thẩm quyền xem xét lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án cảng biển. Ưu tiên đầu tư, phát triển, sử dụng hiệu quả hệ thống công nghệ thông tin cơ chế một cửa quốc gia.

♦ Vâng, vẫn là vấn đề nguồn lực. Thưa ông, quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030 tầm nhìn đến năm 2050 đặt mục tiêu rất lớn về năng lực vận tải hàng hóa và hành khách. Vậy, vấn đề huy động nguồn vốn thế nào?

- Về chỉ tiêu năng lực theo kịch bản cao, quy hoạch có định hướng phát triển cụ thể vào năm 2030, hệ thống cảng biển cần đáp ứng nhu cầu thông qua lượng hàng hóa từ 1.140 - 1.423 triệu tấn (trong đó hàng container từ 38 - 47 triệu TEU); hành khách từ 10,1 - 10,3 triệu lượt khách.

Về nhu cầu kinh phí đầu tư, trong trung hạn đến 2030, nhu cầu đầu tư vào hạ tầng cảng biển theo ưu tiên chọn lọc được dự kiến vào khoảng 13 tỷ USD riêng từ vốn ngân sách để đạt được mục tiêu tăng trưởng kinh tế, trong đó, năng lực thông quan của cảng biển về hàng container là 38 - 47 triệu TEU vào năm 2030, gấp đôi sản lượng thông quan hiện nay của Việt Nam và cao hơn sản lượng thông quan hiện có của cảng Singapore. Hơn 90% nhu cầu kinh phí còn lại để đạt được mục tiêu phát triển tổng thể đồng bộ hạ tầng cảng biển theo quy hoạch cần được huy động từ nguồn xã hội hóa.

Theo thống kê của Ngân hàng Thế giới, giai đoạn 2011 - 2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chiếm 2 - 3% tổng ngân sách đầu tư cho giao thông, nhưng giai đoạn 2016 - 2020 đã giảm xuống còn 1,5 - 1,8%. Theo nghiên cứu, nếu giảm tỷ trọng đầu tư đường bộ 2 - 3%, không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải, tăng đầu tư cho đường thủy lên 5 - 7%/năm trong giai đoạn 2021 - 2030, sẽ tăng trưởng vận tải thủy rất mạnh bởi chi phí trung bình/tấn.km của vận tải đường bộ cao gấp 3 - 5 lần so vận tải thủy. Như vậy, bài toán cân đối ngân sách đầu tư cho đường thủy để giải quyết điểm nghẽn, nâng cao sức cạnh tranh của vận tải thủy cần được đặt ra ở thời điểm này.

♦ Để hệ thống cảng biển không phát triển manh mún, theo ông, cần làm gì?

- Theo Quyết định số 892/QĐ-TTg ngày 26/7/2022 của Chính phủ phê duyệt Đề án phát triển cụm liên kết ngành kinh tế biển gắn với xây dựng các trung tâm kinh tế mạnh thời kỳ đến năm 2030, cả nước có 7 vùng ven biển, với quy mô liên kết phát triển thành những trung tâm kinh tế biển đa dạng, quy mô lớn trong khu vực và châu Á - Thái Bình Dương.

Bên cạnh đó, nhiều dự án quy mô lớn theo vùng miền đã được đưa vào quy hoạch và đang được nghiên cứu triển khai, cụ thể như: Các bến cảng Lạch Huyện nối tiếp HICT, cảng container trung chuyển quốc tế Cần Giờ, cảng Cái Mép hạ và khu thương mại tự do tại Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng Liên Chiểu...

Quản lý nhà nước về cảng biển đang cần cơ chế và năng lực quản trị phát triển cảng biển theo quy hoạch và tiềm năng, lợi thế vùng miền; cần có đầu mối chịu trách nhiệm giải trình để quản trị phát triển, thu hút đầu tư tổ chức thực hiện quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển theo cơ chế hợp tác công tư (PPP) trong điều kiện hơn 90% kinh phí để phát triển là phải từ nguồn xã hội hóa.

♦ Và còn cần cơ chế đặc thù, thưa ông?

- Như bạn thấy đấy, những năm gần đây, nhiều chủ trương, chính sách của Nhà nước đã nói rõ nội dung này. Nghị quyết 24 về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Đông Nam Bộ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 được Bộ Chính trị ban hành ngày 07/10/2022. Chương trình hành động của Chính phủ nhằm phát triển vùng Đông Nam Bộ thành trung tâm tài chính, thương mại, dịch vụ, giao lưu quốc tế của Đông Nam Á; tăng cường kết nối các khu công nghiệp, khu chế xuất để thành cụm liên kết ngành công nghiệp; phát triển TP.HCM là đô thị hạt nhân, tập trung chuyển nhanh sang dịch vụ chất lượng cao, tài chính quốc tế; Bà Rịa - Vũng Tàu thành trung tâm kinh tế biển quốc gia. Chính cảng biển, cảng hàng không lớn với năng lực trung chuyển quốc tế về hàng hóa, container, hành khách kéo theo hàng loạt doanh nghiệp và nhu cầu dịch vụ đa dạng đi kèm tạo nên hệ sinh thái có sức hút lớn và chuẩn mực cao về dịch vụ tài chính cho hàng hóa, dịch vụ đủ để tạo lợi thế cạnh tranh cho TP.HCM hướng đến mục tiêu trung tâm tài chính quốc tế như nhiều nước khác.

Nghị quyết 98/2023/QH15 của Quốc hội “về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM” được kỳ vọng tạo ra “bước đột phá” cho TP.HCM khai thác tối đa tiềm năng, đồng thời mở đường cho các cơ chế, chính sách của Thành phố khơi thông nguồn lực, tạo đà phát triển tương xứng với vị trí đầu tàu về kinh tế - xã hội của vùng Đông Nam Bộ và cả nước.

Quy hoạch phát triển hạ tầng cảng biển, giao thông kết nối cũng có nhiều chủ trương đột phá, nhiều dự án lớn nâng định hướng phát triển lên tầm cao mới. Nhiều hành lang giao thông kết nối đường sắt, đường cao tốc với cảng biển nước sâu, hướng đến quy mô kết nối và hiệu quả khai thác tổng thể quy mô vùng miền cao hơn.

♦ Đó là những định hướng và chính sách có tính lâu dài, trong khi có những giải pháp mang tính ngắn hạn, đơn cử như việc đẩy nhanh tiến độ các dự án nạo vét cũng sẽ góp phần để cảng biển Việt Nam thu hút tàu lớn làm hàng, nâng cao vị thế của cảng biển Việt Nam. Ông có cho rằng điều này là cần thiết?

- Để không bỏ lỡ thời cơ, tôi nghĩ chúng ta phải tiến hành song song cả giải pháp lâu dài có tính chiến lược và cách làm mang tính ngắn hạn. Luồng vào cảng mỗi năm đều bị bồi lắng và việc nạo vét là một nhu cầu khách quan nhưng chưa được giải quyết thỏa đáng theo chức năng và quy định hiện nay bởi cơ quan thẩm quyền ngành môi trường. Hiện có rất nhiều cảng biển trên phạm vi toàn quốc đang gặp khó khăn duy trì độ sâu trước bến theo công bố hàng hải và hợp đồng với các hãng tàu. Hiện chưa có giải pháp kiến tạo để phát triển với vai trò của các cơ quan Trung ương liên quan để đáp ứng nhu cầu thiết yếu này của khối cảng biển. Từng doanh nghiệp cảng biển phải tốn nhiều công sức và chi phí để xin được cho nạo vét định kỳ để duy trì độ sâu trước bến trong khi nhu cầu này thuộc dạng công ích có thể tổ chức thực hiện đại trà quy mô lớn và dài hạn phục vụ cho lợi ích quốc gia theo nhiệm vụ của tổ chức đảm bảo an toàn hàng hải hiện có, thay vì xã hội hóa dịch vụ nạo vét duy tu bến cảng như hiện nay.

Đơn cử như luồng Soài Rạp trước đây được xem như tuyến dự phòng và cũng là luồng tiềm năng để phát triển cảng biển tại khu vực Hiệp Phước. Tuy nhiên, do khó khăn về tính khả thi kinh tế và cả kỹ thuật để được nạo vét sâu hơn, đến -9 m. Khu vực Hiệp Phước đang chờ kết nối giao thông thuận tiện hơn để có điều kiện phát triển bổ sung cho Cát Lái tập trung khai thác hàng nội Á. Theo xu thế phát triển cảng nước sâu và theo quy hoạch, luồng Thị Vải đang được nâng cấp nạo vét sâu -15,5 m để có thể tiếp nhận được tàu lớn hơn theo nhu cầu tiềm năng thị trường vào các bến cảng hiện có tại Thị Vải - Cái Mép và các cảng nước sâu hơn sẽ phát triển thêm tại Cái Mép hạ, Cần Giờ. Chính triển vọng lớn này đang làm lu mờ vai trò tiềm năng của luồng Soài Rạp, kể cả triển vọng phát triển cụm cảng biển Hiệp Phước, phục vụ cho nhu cầu khai thác hàng nội Á và cũng là luồng dự phòng an toàn cho tàu thuyền ra vào khu vực cảng biển có sản lượng thông qua hơn 135 triệu tấn hàng xuất nhập khẩu mỗi năm tại TP.HCM.

Chi phí logistics ở Việt Nam cao hơn nhiều so các nước trong khu vực và thế giới (ở Việt Nam hiện trung bình ở mức 16 - 17% GDP, nhiều năm trước còn là 18 - 19%), trong khi logistics được xem như đòn bẩy thúc đẩy nền kinh tế, tăng lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa của Việt Nam. Ông có cho rằng, cải thiện chi phí logistics sẽ thu hút được nhiều hơn các nhà đầu tư lớn vào cảng biển Việt Nam?

- Trong chuỗi cung ứng quốc tế thương mại hàng hải hoặc đơn giản hơn là xuất nhập khẩu của Việt Nam, bằng container từ cửa đến cửa và bằng phương thức mua CIF, bán FOB (tập quán mua bán hàng hóa với nước ngoài mà hàng hóa chỉ được giao và nhận tại cảng Việt Nam) hiện do hãng tàu biển nước ngoài chi phối hầu như hoàn toàn công đoạn dịch vụ hàng hóa thông qua cảng biển. Chủ hàng phải trả cho hãng tàu chi phí làm hàng tại cảng bằng phí THC (phụ phí xếp dỡ tại cảng) khoảng 110 USD/container 20 feet. Hãng tàu trả lại cho cảng biển cao nhất bằng 57 USD/container 20 feet nếu sử dụng cảng biển nước sâu. Sai biệt hơn 53 USD/container 20 feet hãng tàu nước ngoài được hưởng hàng năm là rất lớn và được tính vào chi phí logistics của Việt Nam. Ngoài ra, hãng tàu còn tự quyết định thu các phụ phí khác của chủ hàng. Đây cũng là những cấu thành chi phí logistics của cung đoạn tại Việt Nam của chuỗi cung ứng, ngoài nhiều chi phí phụ trội khác có thể tiết giảm được do điều kiện kết nối, thủ tục...

Các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đa phần (70 - 80%) cạnh tranh với nhau để được phục vụ cho mảng dịch vụ logistics xử lý hàng container của hãng tàu nước ngoài tại thị trường Việt Nam. Chi phí logistics của Việt Nam còn cao và khó tiết giảm, ngoài nguyên nhân về hạ tầng kết nối và chi phí gián tiếp cao trong cạnh tranh, còn có phần lợi ích mang tính chi phối của hãng tàu container nước ngoài đối với chủ hàng và cảng biển còn được duy trì như đã dẫn chứng ở trên.

♦ Trong bối cảnh hiện nay, nhìn ra thế giới, theo ông, xu thế phát triển trong lĩnh vực cảng biển hiện nay thế nào và Việt Nam có thể tranh thủ được gì?

- Theo đánh giá của một cảng biển khu vực châu Âu, nếu không có thay đổi đáng kể về xu thế phát triển cỡ tàu container, một tàu container có sức chở 30.000 TEU sẽ không cần phải có mớn nước (Draft) sâu quá 17 m và chiều dài toàn bộ (LOA) đến 425 m. Về bề rộng tối đa (Beam) của tàu, xu thế cho thấy có thể tăng đến 65 m, nghĩa là cẩu bờ cần bốc xếp được hàng (row) container thứ 24, 25 trên boong tàu từ trong ra ngoài. Xu thế phát triển cỡ tàu container trong hàng hải quốc tế nêu trên có thể xem xét cho quy mô đầu tư phát triển những dự án cảng container nước sâu của Việt Nam để cạnh tranh hàng container trung chuyển quốc tế trong tương lai.

Nói chung là xu thế phát triển trong ngành cảng biển khá rõ nét và có nhiều đột biến so với trước đây trong nhiều lĩnh vực, được các tổ chức quốc tế như IMO và các nước phát triển ở châu Âu, Mỹ tiếp cận và sáng tạo rất nhanh, đặc biệt là về giải pháp áp dụng AI, số hóa, tự động hóa, cảng thông minh và hành lang vận tải biển xanh, phát triển cảng xanh…

Với những chính sách mở về đầu tư, thời gian qua, cảng biển Việt Nam đã thu hút được các doanh nghiệp đầu tư cảng biển, nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và vận hành khai thác cảng.

Tập đoàn DP World - UAE (nhà khai thác cảng số 5 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT - TP.HCM; Tập đoàn SSA Marine - Mỹ (nhà khai thác cảng thứ 9 thế giới) tham gia đầu tư khai thác bến cảng CICT tại Quảng Ninh và bến cảng SSIT tại Bà Rịa - Vũng Tàu; Tập đoàn PSA - Singapore (nhà khai thác cảng số 3 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA tại Bà Rịa - Vũng Tàu; Tập đoàn APMT - Đan Mạch (nhà khai thác cảng số 2 thế giới) tham gia đầu tư khai thác cảng CMIT tại Bà Rịa - Vũng Tàu; Tập đoàn Hutchison Port Holding - Hồng Kông (nhà khai thác cảng biển số 1 thế giới) tham gia đầu tư bến cảng SITV tại Bà Rịa - Vũng Tàu.

Trong khi đó, các hãng tàu Mitsui O.S.K line (Nhật Bản), Wanhai Lines (Đài Loan) - hãng tàu trong Top 20 thế giới tham gia đầu tư, khai thác bến cảng container quốc tế Tân Cảng - Cái Mép; Hãng tàu MOL, NYK (hãng tàu trong Top 20 thế giới) tham gia đầu tư bến cảng Lạch Huyện…

Việc các hãng tàu tham gia đầu tư khai thác cảng container với tư cách là cổ đông chiến lược, tuy có đảm bảo được kế hoạch sản lượng về hàng hóa tối thiểu cho liên doanh, nhưng cũng làm phát sinh mâu thuẫn nhất định về lợi ích giữa các cổ đông của liên doanh về giá dịch vụ áp dụng cho liên doanh, ảnh hưởng đến cả khu vực thị trường. Các hãng tàu biển quốc tế lớn như Maersk Line, MSC, CMA-CGM vì vậy đều có hình thành hai mảng kinh doanh riêng, tách biệt dịch vụ vận tải biển lấy tên như trên khác với dịch vụ khai thác cảng biển lấy tên khác tương ứng là APMT, TIL, CMA Terminals khi tham vào một khu vực thị trường. Liên doanh CMIT là một ví dụ.

♦ Vâng, đó là những tín hiệu đáng mừng từ các nhà đầu tư nước ngoài. Vậy còn về nội lực, cần những giải pháp và định hướng gì nữa, thưa ông?

- Từ năm 2024, quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030 và tầm nhìn 2050 có quy mô dài hạn hơn và mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế biển đột phá hơn theo hướng cạnh tranh được với khu vực và quốc tế, đặc biệt về container trung chuyển. Bên cạnh đó, yêu cầu đồng bộ hóa cao trong quy hoạch phát triển, đặc biệt là kết nối giao thông (có cả đường sắt, hành lang giao thông trục Bắc - Nam) kèm theo ưu tiên phân bổ ngân sách cho các dự án kết nối các tuyến đường vành đai cho các địa phương khu vực kinh tế trọng điểm, đã mở ra một tiềm năng mới cho cảng biển Việt Nam phát triển theo mục tiêu chiến lược mới. Mức độ khó khăn dự kiến cần có thể chế phù hợp và biện pháp có hiệu quả để tổ chức thực hiện được yêu cầu đổi mới và kết nối rộng liên ngành, liên vùng theo cơ chế phù hợp trong quản trị phát triển và quản lý điều tiết thị trường đầu tư và khai thác cảng biển được hiệu quả và bền vững hơn trong dài hạn.

Trước tình hình phát triển trong giai đoạn mới mang tính kết nối toàn cầu và hội nhập, cạnh tranh quốc tế ngày càng sâu rộng hơn, khối cảng biển Việt Nam cần có năng lực quản trị mang tính kiến tạo để phát triển, có tầm nhìn hướng đến mục tiêu đột phá và hiệu quả dài hạn, phạm vi rộng, kết nối đồng bộ, phát triển nhanh, bền vững hơn theo sát nhu cầu và tiềm năng của từng khu vực vùng miền kinh tế trọng điểm quốc gia. Những nhu cầu thay đổi mang tính chiến lược về thể chế và cơ chế quản trị phát triển kinh tế biển quy mô vùng miền với vai trò chủ động hơn của địa phương như vậy là rất rõ ràng và cần được thể hiện cũng như điều tiết thuận lợi theo chủ trương của Đảng và quy hoạch phát triển đột phá của Nhà nước trong Bộ luật Hàng hải sửa đổi, đảm bảo tạo điều kiện thuận lợi cho nhu cầu đổi mới trong phát triển kinh tế biển Việt Nam.

♦ Trân trọng cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!