Đường sắt đô thị - nhân tố quan trọng góp phần giải quyết vấn đề giao thông đô thị tại các thành phố lớn

Khái quát về đường sắt đô thị

Đường sắt đô thị - Urban Railway (ĐSĐT) là đường sắt phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của hành khách trong đô thị và vùng phụ cận; là loại hình vận tải hành khách công cộng sử dụng phương tiện vận tải bánh sắt (toa xe) trên đường ray.

Hệ thống đường sắt đô thị bao gồm: Đường tàu điện ngầm (Metro); đường tàu điện đi trên mặt đất (Monorail; Tramway) và đường tàu điện trên cao.

ĐSĐT không chỉ đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách với số lượng lớn mà còn kết nối với các phương thức vận tải công cộng khác, tạo nên sự thuận lợi, thuận tiện cho việc đi lại của người dân.

ĐSĐT được ví như xương sống của hệ thống giao thông công cộng bởi năng lực vận chuyển ưu việt. Hơn nữa, ĐSĐT còn là phương tiện chủ đạo để những đô thị lớn kiến tạo một hệ thống giao thông xanh, bền vững.

Sự phát triển của ĐSĐT cùng với các công nghệ, kỹ thuật hiện đại sẽ đóng vai trò quan trọng cho sự phát triển của hệ thống giao thông thông minh và ĐSĐT là mắt xích quan trọng của hệ thống này.

Vai trò của ĐSĐT trong phát triển đô thị

Việc đẩy mạnh đầu tư xây dựng mạng lưới ĐSĐT không chỉ góp phần thay đổi diện mạo đô thị, nâng cao năng lực cạnh tranh của đô thị mà còn góp phần giải quyết các vấn đề về ùn tắc giao thông, tiết kiệm thời gian, tiết kiệm năng lượng và giảm thiểu ô nhiễm không khí; đồng thời thay đổi nhận thức và thói quen sử dụng phương tiện công cộng, văn hóa giao thông của người dân hướng tới giảm thiểu phương tiện cá nhân góp phần bảo vệ môi trường.

ĐSĐT là bộ phận cấu thành quan trọng của cơ sở hạ tầng kỹ thuật, là tiền đề cho sự phát triển của giao thông đô thị và phát triển giao thông đô thị bền vững cũng chính là điều kiện để phát triển đô thị bền vững.

ĐSĐT mở ra không gian phát triển kinh tế mới, kết nối giữa khu vực ngoại thành và trung tâm thành phố, giữa đô thị hạt nhân và các đô thị vệ tinh trở nên dễ dàng, thuận tiện hơn.

ĐSĐT góp phần phân bố lại không gian ở và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của các khu vực dọc tuyến, hỗ trợ việc cải tạo và chỉnh trang đô thị hiện hữu, hình thành các khu đô thị mật độ cao, đa chức năng. Điều này không chỉ cải thiện diện mạo đô thị theo hướng hiện đại, xanh và bền vững mà còn tạo động lực phát triển các trung tâm kinh tế, dịch vụ, gia tăng năng lực cạnh tranh cho đô thị.

Việc phát triển đô thị và giao thông công cộng, đặc biệt ĐSĐT, có mối liên hệ mật thiết với nhau. Sự xuất hiện của các ga ĐSĐT trong các thành phố tạo ra những tác động khác nhau lên khu vực xung quanh ga, thúc đẩy phát triển đô thị theo mô hình TOD. Tại đây sẽ bố trí hỗn hợp các hoạt động dịch vụ để sử dụng đất hiệu quả nhằm không chỉ tối đa hóa giá trị tăng thêm từ đất bù đắp vốn đầu tư cho ĐSĐT, mà còn làm cho lưu lượng hành khách sử dụng ĐSĐT ngày càng tăng, giúp lĩnh vực kinh doanh vận tải hành khách công cộng sinh lời.

Việc phát triển đô thị theo mô hình TOD sẽ tạo điều kiện cho hành khách tiếp cận thuận tiện, an toàn các dịch vụ tới các ga ĐSĐT và ngược lại góp phần cải thiện môi trường, nâng cao chất lượng sống của người dân, bảo đảm trật tự an toàn xã hội tại địa phương, đặc biệt khi đô thị có mật độ dân cư càng cao, nhu cầu đi lại lớn sẽ thúc đẩy đường sắt đô thị phát triển.

“Phát triển mạng lưới ĐSĐT không chỉ là kết nối giao thông hiện đại trong đô thị, mà còn là kết nối những ước mơ khát vọng của người dân thành phố về một cuộc sống tiện nghi hiện đại, là mở rộng không gian đô thị…”.

ĐSĐT tại một số nước trên thế giới và bài học kinh nghiệm

Ở Nhật Bản, ĐSĐT là một phần thiết yếu trong cuộc sống của người dân và đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội của các thành phố. Chính vì vậy, Nhật Bản là một trong những nước trên thế giới tiên phong phát triển ĐSĐT, với mạng lưới trải rộng nhiều thành phố trên khắp cả nước, hiện đại và đồng bộ.

Mạng lưới đường sắt ngầm của khu vực Tokyo hiện có 14 tuyến đường với tổng chiều dài 293,1 km, bao gồm 282 nhà ga, đã đến được các điểm dân cư đông đúc và những điểm mà mạng đường bộ trên cao không thể đến.

Một yếu tố đặc biệt của mạng lưới giao thông công cộng Tokyo là sự tích hợp chặt chẽ với các tiện ích đô thị. Xung quanh các nhà ga, người dân có thể dễ dàng tiếp cận các khu vực thương mại, văn phòng, nhà ở, cơ sở giải trí, cùng với không gian công cộng và các cảnh quan tiện ích. Sự kết hợp này không chỉ tạo điều kiện cho việc di chuyển thuận lợi mà còn thúc đẩy sự phát triển đô thị bền vững, mang lại cuộc sống thuận tiện cho người dân.

Tokyo đã xây dựng xung quanh các ga tàu điện ngầm những trung tâm thương mại, khu mua sắm, nhà hát và bảo tàng, giúp các khu vực này không chỉ sầm uất vào giờ cao điểm mà còn trở thành những tụ điểm sinh hoạt văn hóa. Ga Shibuya không chỉ là một đầu mối giao thông mà còn là một trung tâm của văn hóa đại chúng Nhật Bản, nơi diễn ra các sự kiện nghệ thuật đường phố, nơi những nghệ sĩ trẻ thử nghiệm phong cách mới và là không gian sống động phản ánh nhịp đập của thành phố.

Bài học của Nhật Bản trong hơn một thế kỷ phát triển ĐSĐT, đó là: (1) Tập trung xây dựng quy hoạch đồng bộ, gắn phát triển ĐSĐT với các khu vực đô thị. (2) Tối ưu hóa hiệu suất sử dụng đất, tăng giá trị bất động sản (3) Nâng cao tiện nghi và sự thuận lợi, giảm ùn tắc và lượng khí thải, tiết kiệm thời gian. (4) Đầu tư mới, sử dụng công nghệ tiên tiến và tiết kiệm năng lượng, thiết lập hệ thống bán vé thông minh và thanh toán qua thẻ từ hay các chỉ dẫn đa ngôn ngữ. (5) Sự phối hợp, liên kết chặt chẽ có hiệu quả giữa nhà nước và tư nhân trong đầu tư và quản lý vận hành thông qua hình thức hợp tác công tư (PPP)…

Tại Đức, mạng lưới ĐSĐT có ở hầu hết các đô thị trên cả nước và hệ thống giao thông ở Đức được biết đến với sự hiệu quả và độ chính xác cao. Hệ thống ĐSĐT bao gồm tàu điện ngầm U-Bahn; tàu điện trên mặt đất Tram; tàu điện kết nối nội và ngoại ô S-Bahn; tàu điện trên cao (LRT và H-Bahn). Trong đó, Tram và S-Bahn là hình thức giao thông công cộng phổ biến. Đối với hệ thống U-Bahn vận chuyển nhanh, khối lượng lớn và thông thường chạy chủ yếu dưới lòng đất.   

Gần đây, Chính phủ Đức có kế hoạch thúc đẩy sự phát triển của ngành đường sắt, trong đó tập trung cải tạo lại những đường sắt cũ, hứa hẹn mức hỗ trợ tài chính chưa từng có để mở rộng và hiện đại hóa mạng đường sắt quốc gia.

Trung Quốc đến năm 2024 có hệ thống ĐSĐT lớn nhất thế giới với hơn 362 tuyến và tổng chiều dài hơn 12.168 km. Sự tích hợp giữa ĐSĐT và phát triển các khu dân cư đã thúc đẩy mô hình phát triển “đa trung tâm”.

Xu hướng phát triển TOD của Trung Quốc nhằm mục đích tái cấu trúc không gian đô thị, giảm mở rộng đô thị không kiểm soát, hướng tới phát triển khu vực trung tâm kết nối.

Đồng thời, thúc đẩy kinh tế địa phương, gia tăng giá trị đất đai và phát triển khu thương mại quanh các ga tàu. Đảm bảo tiếp cận giao thông công cộng cho mọi tầng lớp dân cư, giảm ô nhiễm và tiết kiệm năng lượng bằng cách khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng hướng đến sự phát triển bền vững, giảm thiểu việc sử dụng xe cá nhân và tối ưu hóa việc sử dụng đất.

Sự phát triển của hệ thống ĐSĐT ở Trung Quốc mang một đặc điểm nổi bật. Trong khi ở hầu hết quốc gia khác, các dự án ĐSĐT chủ yếu được thúc đẩy bởi nhu cầu sử dụng, chiều dài và lượng tuyến theo dân số, thu nhập trung bình và hệ thống giao thông. Hầu hết các tuyến ĐSĐT ở Trung Quốc đều được xây dựng trước nhu cầu. Hơn nữa, hệ thống giao thông này thường có lưu lượng hành khách khá ít trong những năm đầu hoạt động.

Pháp cũng là một trong những quốc gia chú trọng phát triển đường sắt đô thị, với tổng chiều dài đường sắt lên đến 29 nghìn km. Mạng lưới đường sắt hiện đại của Pháp không chỉ đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách mà góp phần vào vận chuyển hàng hóa và phục vụ du lịch. Hệ thống ĐSĐT tại thành phố Paris được xây dựng đầu thế kỷ 20, tổng chiều dài khoảng 214 km, gồm 16 tuyến tàu điện ngầm trong trung tâm phục vụ thành phố và vùng đô thị Paris. Đây được coi là một trong những hệ thống giao thông đô thị tốt nhất về mật độ dịch vụ, tần suất và độ an toàn.

Singapore hiện nay có 6 tuyến ĐSĐT với tổng chiều dài 231 km và 28,6 km đường sắt nhẹ (LRT) đang phục vụ 3,5 triệu lượt khách mỗi ngày. Hệ thống MRT, đang dự kiến mở rộng lên 360 km đến cuối năm 2030 để phủ 80% nhà dân sống trong bán kính 10 phút đi bộ đến nhà ga Metro. Sau nhiều năm phát triển, hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao (MRT) dần trở thành phương tiện di chuyển phổ biến thứ hai tại Singapore, sau xe buýt.

Việc tích hợp giao thông với quy hoạch sử dụng đất đã tối ưu hóa giá trị quỹ đất hạn hẹp kết hợp phát triển các dịch vụ đi kèm xung quanh các nhà ga ĐSĐT, mặt khác chính quyền đã quy hoạch những khu phố đi bộ, quảng trường nghệ thuật, các khu vực trưng bày tác phẩm công cộng, giúp người dân không chỉ sử dụng giao thông công cộng mà còn tiếp cận văn hóa một cách dễ dàng. Các trung tâm văn hóa gần ga tàu như National Library Board hay Esplanade-Theatres on the Bay không chỉ phục vụ du khách mà còn là không gian để người dân địa phương học hỏi, giao lưu và phát triển sáng tạo.

Một số thách thức trong phát triển ĐSĐT Việt Nam

Quy hoạch giao thông chưa đồng bộ: Các tuyến ĐSĐT hiện nay (bao gồm các tuyến đã được xác định trong quy hoạch và một vài tuyến đã đưa vào khai thác) còn thiếu tính gắn kết với việc tái cấu trúc không gian đô thị, thiếu tính liên thông, kết nối với chính hệ thống giao thông. Thiếu quy hoạch vị trí và bố trí không gian cho các bãi, điểm đỗ xe tại các tuyến ĐSĐT kết nối với nhau và kết nối với các phương thức vận tải khác. Vị trí các điểm dừng chờ xe buýt chưa tiệm cận một cách hợp lý với các ga ĐSĐT, mặt khác hình thức kiến trúc nhà chờ, tiện nghi (ghế ngồi, mái che, biển quảng cáo) của điểm dừng xe quá nghèo nàn, chưa tạo nên sự hấp dẫn và thu hút.

Một trong những “điểm nghẽn” khiến các dự án chậm trễ là công tác thu hồi đất và giải phóng mặt bằng. Bên cạnh đó, còn nhiều bất cập trong cơ chế, chính sách, quy định của pháp luật; vướng mắc liên quan đến quy định về thiết kế, thi công, hoàn công, trách nhiệm trọn gói, đánh giá an toàn hệ thống…; thủ tục đầu tư, phê duyệt và triển khai; tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, giải pháp về công nghệ, tổ chức thi công, cung cấp vật tư thiết bị, những bất cập này cần phải được quan tâm tháo gỡ.

Nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông còn hạn chế và việc đầu tư cho đường sắt cần nguồn lực rất lớn (vì tính đồng bộ hóa đối với đường sắt là rất cao). Hiện nay, toàn bộ nguồn lực tài chính để đầu tư xây dựng các tuyến ĐSĐT là vốn vay ODA cộng với khoảng 10 - 20% là từ ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, việc đầu tư bằng nguồn vốn ODA ngày càng khó khăn do thủ tục, điều kiện vay phức tạp, suất đầu tư cao, phụ thuộc thiết kế, công nghệ và chuyển giao công nghệ…

  Bên cạnh đó, đường sắt là lĩnh vực khó thu hút vốn đầu tư từ khu vực tư nhân do lợi ích chính của đường sắt là lan tỏa phát triển kinh tế - xã hội, tạo thuận lợi cho người dân, trong khi nhà đầu tư quan tâm đến khả năng hoàn vốn, lợi ích cho doanh nghiệp.

Thách thức quan trọng khác là sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao trong lĩnh vực ĐSĐT. Hiện Việt Nam chưa có đội ngũ chuyên gia đủ năng lực về quản lý, thiết kế, xây dựng, vận hành và bảo trì hệ thống Metro, hoặc đã có nhưng còn thiếu kinh nghiệm. Nhân sự chủ yếu phụ thuộc vào các chương trình đào tạo từ nước ngoài, chưa có sự chuẩn bị bài bản ngay từ đầu để sẵn sàng tiếp nhận và vận hành hệ thống khi hoàn thành.

Tháo gỡ về cơ chế, chính sách, đào tạo, nâng cao năng lực quản lý và điều hành đã và đang được các cơ quan có thẩm quyền quan tâm đặc biệt.

Những cơ hội cho phát triển ĐSĐT

Hình thành mạng lưới ĐSĐT đang là một trong những trọng tâm ưu tiên trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông của các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM. Trong thời gian vừa qua, các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền đã nghiên cứu và ban hành nhiều cơ chế, chính sách đặc thù… tạo hành lang pháp lý thúc đẩy phát triển ĐSĐT:

1. Ngày 19/02/2025, tại Kỳ họp bất thường lần thứ 9, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết 188/2025/QH15 của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới ĐSĐT tại Hà Nội và TP.HCM.

Việc Quốc hội thông qua Nghị quyết thí điểm ngay tại kỳ họp bất thường này được xem là cú hích lớn tạo đột phá, không chỉ giúp rút ngắn thời gian triển khai ĐSĐT, mà còn mang lại nhiều lợi ích thiết thực cho người dân và nền kinh tế.

Với 6 nhóm chính sách đặc thù, Nghị quyết thí điểm sẽ tạo thuận lợi trong huy động mọi nguồn lực hợp pháp, rút ngắn tối đa tiến độ thực hiện, khai thác có hiệu quả nguồn lực quỹ đất.

Nghị quyết thí điểm cũng nhấn mạnh đến việc phân cấp, phân quyền mạnh mẽ trong triển khai đầu tư, phát huy tính chủ động, tích cực của hai thành phố. Trong đó, việc triển khai mô hình TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng) trong xây dựng ĐSĐT sẽ kéo theo sự bùng nổ của thị trường bất động sản, đặc biệt tại các khu vực quanh ga tàu. Điều này đồng nghĩa với cơ hội đầu tư lớn cho người dân, thúc đẩy sự phát triển của các trung tâm thương mại, văn phòng, tạo ra hàng ngàn việc làm mới.

2. Nghị quyết số 198/2025/QH15 về một số cơ chế, chính sách đặc biệt phát triển kinh tế tư nhân. Nghị quyết này được Quốc hội khóa XV, kỳ họp thứ 9 thông qua ngày 17/5/2025.

Nghị quyết quy định nhiều cơ chế, chính sách đặc biệt về cải thiện môi trường kinh doanh; hỗ trợ tiếp cận đất đai, mặt bằng sản xuất kinh doanh, thuê nhà, đất là tài sản công; hỗ trợ tài chính, tín dụng và mua sắm công; hỗ trợ khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số và đào tạo nhân lực; hỗ trợ hình thành doanh nghiệp vừa và lớn, doanh nghiệp tiên phong...

3. Luật Thủ đô 2024 dành riêng Điều 31 để quy định về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), bao gồm các nội dung như quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị và khu vực TOD, đầu tư phát triển ĐSĐT và các cơ chế thu phí giá trị thặng dư từ đất trong khu vực TOD. Luật Thủ đô 2024 đã tạo ra khung pháp lý thuận lợi cho việc phát triển hệ thống ĐSĐT tại Hà Nội thông qua các cơ chế, chính sách đặc thù.

4. Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT Thủ đô, TP Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành thi công xây dựng 96,8 km, đến năm 2035 hoàn thành 301 km và đến năm 2045 hoàn thành đầu tư xây dựng 196,2 km.

5. Đề án phát triển hệ thống ĐSĐT TP.HCM đã đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành 355 km (gọi tắt là đề án Metro). Để thực hiện thành công và sớm hoàn thành mục tiêu, đề án đề xuất tổng cộng 43 cơ chế chính sách đột phá, trong đó bao gồm 32 cơ chế chính sách thuộc thẩm quyền ban hành của Quốc hội, 13 cơ chế thuộc thẩm quyền ban hành của Chính phủ.

6. Theo Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045 tầm nhìn đến năm 2065, Hà Nội sẽ hoàn thành xây dựng 15 tuyến ĐSĐT với tổng chiều dài 617 km. Trong khi đó, theo Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040 tầm nhìn đến năm 2060, TP.HCM sẽ hoàn thành xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 510 km.

Điểm qua một số quy định mới được ban hành cho thấy về cơ bản đã có khá đủ cơ sở pháp lý cao nhất (bao gồm cả cơ chế, chính sách phát triển kinh tế tư nhân - thu hút các nguồn lực) để tổ chức triển khai thực hiện phát triển ĐSĐT.

Tuy nhiên, để triển khai thành công cần tiếp tục ban hành các quy định chi tiết cụ thể hơn các cơ chế, chính sách đã được thông qua; phân công, giao nhiệm vụ rõ ràng minh bạch tránh chồng chéo cho các tổ chức, cá nhân, giám sát, kiểm tra, kịp thời tháo gỡ các khó khăn vướng mắc.

Thay lời kết

Phát triển ĐSTĐ đang là nhu cầu cấp thiết của các đô thị Việt Nam đặc biệt của TP Hà Nội và TP.HCM. Các ngành các cấp đã vào cuộc, tháo gỡ kịp thời các khó khăn, với những tiện ích to lớn mang lại đối với cuộc sống người dân, môi trường, du lịch và kinh tế. ĐSĐT đã, đang và chắc chắn sẽ trở thành một trong những ưu tiên quan trọng trong chiến lược phát triển của Việt Nam, nhất là trong bối cảnh tác động từ biến đổi khí hậu và ô nhiễm môi trường đang rõ ràng hơn bao giờ hết.

TÀI LIỆU THAM KHẢO:

1. Nghị quyết 188/2025/QH15 của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội, TP.HCM.

2. Nghị quyết số 198/2025/QH15 về một số cơ chế, chính sách đặc biệt phát triển kinh tế tư nhân.

3. Luật Thủ đô 2024.

4. Luật Đường sắt 06/2017/QH14.

5. Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065.

6. Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060.

7. Tạp chí GTVT (9/2024), “Kinh nghiệm thế giới phát triển ĐSĐT thành phương tiện công cộng chủ lực”.

8. Kinh tế Đô thị cuối tuần (21/4/2024), “Kinh nghiệm phát triển ĐSĐT của các nước” và “Để phát triển ĐSĐT: Mô hình TOD là chiến lược then chốt”.

9. Trường ĐH GTVT, Tọa đàm ngày 20/02/2025 về “Kinh nghiệm trong phát triển vận tải và điều khiển đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị của Trung Quốc”.