Năm 2024, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 864,4 triệu tấn, tăng 14% so với năm 2023; trong đó, hàng container thông qua hệ thống cảng biển đạt 29,9 triệu Teus, tăng 21%. Có thể nói, cảng biển có vai trò quan trọng đối với kinh tế của đất nước, muốn phát triển kinh tế thì hoạt động của các cảng biển phải hết sức thuận tiện, không bị ách tắc và kết nối hiệu quả với các phương thức vận tải. 
Tắc nghẽn dẫn tới tăng chi phí logistics
Năm 2024, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam là 864,4 triệu tấn, tăng 14% so với năm 2023; trong đó, hàng container thông qua hệ thống cảng biển đạt 29,9 triệu Teus, tăng 21%. Có thể nói, cảng biển có vai trò quan trọng đối với kinh tế của đất nước, muốn phát triển kinh tế thì hoạt động của các cảng biển phải hết sức thuận tiện, không bị ách tắc và kết nối hiệu quả với các phương thức vận tải.
Tại nhiều nước trên thế giới, ngoài việc kết nối với cảng biển bằng đường bộ thì việc phát triển các phương thức vận tải bằng đường sắt, đường thủy nội địa… không những mang lại hiệu quả kinh tế cao mà còn có ý nghĩa lớn trong việc bảo vệ môi trường.
Tại Việt Nam, hiện nay việc kết nối với cảng biển vẫn chủ yếu thông qua phương thức vận tải đường bộ, còn vận tải bằng đường thủy nội địa tuy có tốc độ tăng trưởng tốt trong những năm gần đây nhưng vẫn chưa thực sự phát huy được hết tiềm năng của lĩnh vực này.
Tuy vậy, tình trạng tắc nghẽn trên các tuyến đường bộ kết nối với cảng biển lớn đang ngày càng nghiêm trọng, nhất là tại cảng khu cảng Cát Lái - TP Hồ Chí Minh với trung bình khoảng 20.000 xe ô tô/ngày hoạt động trên các tuyến đường bộ kết nối đến cảng; tại phía Bắc, khu bến Lạch Huyện - Hải Phòng hiện trung bình có 2.200 - 3.000 xe ô tô/ngày, nguy cơ có thể xảy ra ùn tắc cao hơn sau khi các bến 3, 4, 5, 6 đi vào hoạt động hoặc khi xảy ra sự cố giao thông trên tuyến đường duy nhất kết nối vào cảng thông qua cầu Tân Vũ - Lạch Huyện.
Theo dự báo, đến năm 2030 các cảng biển lớn sẽ tăng gấp đôi lượng hàng hóa thông qua so với thời điểm hiện tại, cụ thể: Cảng biển Hải Phòng tăng 2,2 lần, cảng biển TP Hồ Chí Minh tăng 1,5 lần, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu tăng 2,1 lần. Với tốc độ tăng trưởng hàng hóa thông qua các cảng biển như trên thì hạ tầng vận tải đường bộ khó có thể theo kịp.
Để giải quyết vấn đề tắc nghẽn, TP Hồ Chí Minh đang nghiên cứu đầu tư dự án xây dựng tuyến đường liên cảng Cát Lái - Phú Hữu - nút giao cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây và đường Vành đai 3 TP Hồ Chí Minh nhằm giảm ùn tắc tuyến đường vào cảng Cát Lái; ở phía Bắc TP Hải Phòng đang nghiên cứu đầu tư xây dựng cầu Tân Vũ - Lạch Huyện 2 và dự án đường sắt kết nối cảng biển Lạch Huyện.
Tuy nhiên, đây chỉ là các giải pháp tình thế, về lâu dài cần một giải pháp toàn diện và bền vững nhằm dịch chuyển hàng hóa từ đường bộ sang vận chuyển bằng đường thủy để giải quyết bài toán ách tắc tại các cảng biển, từ đó đạt được các mục tiêu của Chính phủ về giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa, tăng trưởng kinh tế.
Vai trò của vận tải đường thủy
Việt Nam là quốc gia có bờ biển dài trên 3.260 km, đồng thời có hệ thống sông, kênh dày đặc, bao gồm 2.360 con sông, kênh có tổng chiều dài khoảng 41.900 km, trong đó hơn 17.000 km có thể khai thác vận tải thủy, với trên 120 cửa sông đổ ra biển (mật độ sông, kênh đứng thứ 4 thế giới, chỉ số biển cao gấp 6 lần trung bình toàn cầu) có trên 50% dân số sống ở 28 tỉnh, thành phố ven biển. Với những đặc điểm trên, Việt Nam được đánh giá là quốc gia có lợi thế và tiềm năng to lớn để phát triển giao thông vận tải thủy.
Qua quá trình khai thác, hiện đã hình thành 9 hành lang vận tải thủy chính (trong đó, có hành lang vận tải thủy ven biển) kết nối trực tiếp đến các cảng biển trọng điểm. Sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa chỉ đứng sau vận tải đường bộ, trung bình chiếm khoảng 20% về vận chuyển và luân chuyển hàng hóa tại Việt Nam, trong khi TNGT đường thủy nội địa rất thấp, mức độ ảnh hưởng tới môi trường thấp hơn nhiều so vận tải đường bộ.
Mặc dù có lợi thế về điều kiện tự nhiên, chi phí thấp, ít ô nhiễm môi trường, TNGT rất thấp, song tỷ lệ đảm nhiệm vận chuyển của vận tải đường thủy tại một số cảng biển lớn chưa cao: Chỉ chiếm 15% tại cảng biển Hải Phòng, 25% tại cảng biển TP Hồ Chí Minh, 32% tại cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu và 49% tại cảng biển Quảng Ninh. Trong đó, tính riêng thị phần vận chuyển container của đường thủy chỉ chiếm khoảng 2,5% tại Cảng biển Hải Phòng, 13% tại TP Hồ Chí Minh.
Từ các số liệu trên có thể thấy, vận tải đường thủy tại khu vực phía Nam đã đảm nhận khá tốt về thị phần vận chuyển container, góp phần giảm tải cho hệ thống đường bộ, nhất là với các tuyến ngắn từ các cảng cạn, ICD, Depot, đến các cảng, bến nội vùng TP Hồ Chí Minh và tuyến TP Hồ Chí Minh - Cái Mép, các tuyến từ các nhà máy, khu công nghiệp tại Bình Dương, Đồng Nai về Cái Mép, do có các lợi thế như sau:
Hạ tầng luồng tuyến rất thuận lợi, hầu hết các ICD, Depot và các cầu cảng của khu công nghiệp, khu chế xuất đều kết nối đến các tuyến đường thủy nội địa;
Đã hình thành đội sà lan chở container mạnh, điển hình như các doanh nghiệp vận tải thủy Tân Cảng - Giang Nam - Tân cảng Cypress đang khai thác 140 sà lan; Tổng công ty cổ phần Đường sông miền Nam 22 sà lan, GEMADEPT 9 sà lan, GLS 10 sà lan với sức chở từ 36 Teus đến 300 Teus…
Các cầu cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải có cảng Gemalink, TCIT và Hưng Thái (thủy nội địa) có cầu cho sà lan vào làm hàng.
Còn tại khu vực phía Bắc, vận tải container bằng sà lan hiện đã có nhiều chuyển biến tích cực, trung bình đạt 60 chuyến sà lan/tuần gom và rút hàng về cảng biển Hải Phòng (tăng gấp 2 lần so với năm 2023); đã hình thành tuyến Ninh Bình - Hải Phòng bằng sà lan ven biển chở container qua âu tàu Nghĩa Hưng.
Bên cạnh đó, số lượng sà lan vận chuyển container cũng đã được các đơn vị vận tải quan tâm đầu tư với sức chở từ 36 đến 128 Teus, điển hình như vận tải thủy Tân Cảng hiện khai thác 12 sà lan, SOWATCO 4 sà lan, MACSTAR LINES 2 sà lan, SITC 2 sà lan, hoạt động chủ yếu trên hành lang vận tải thủy số 1 (Bắc Ninh - Hải Phòng) và số 2 (Ninh Bình - Hải Phòng), kết hợp với tuyến ven biển qua âu tàu Nghĩa Hưng.
Giải pháp giảm ùn tắc tại các cảng biển
Để giảm ùn tắc, giảm chi phí logistics và đáp ứng yêu cầu xanh hóa hoạt động vận tải, thời gian vừa qua Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) đã chỉ đạo ngành Hàng hải, đường thủy nội địa tích cực triển khai nhiều giải pháp để dịch chuyển hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy nội địa; về phía các địa phương, TP Hải Phòng đã giảm 50% phí hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy; bên cạnh đó, các doanh nghiệp cảng cũng đã bố trí cầu bến cho sà lan như HICT có bến sà lan 120 m, HATECO bến sà lan 300 m, cảng Hải Phòng bến sà lan 150 m với khả năng tiếp nhận đến 160 Teus. Tuy nhiên, khu vực phía Bắc vận tải container bằng đường thủy vẫn chưa phát triển, do một số các nguyên nhân chính, gồm:
Hạ tầng luồng, tuyến chưa thuận lợi, nhiều cầu vượt sông hạn chế tĩnh không thông thuyền (cầu Bình và cầu Đuống trên hành lang vận tải thủy số 1, cầu Quay trên hành lang vận tải thủy số 2);
Các cảng cạn, ICD, Depot khu vực phía Bắc hầu như không kết nối với đường thủy; số cảng, bến thủy nội địa có khả năng tiếp nhận container còn hạn chế;
Chi phí vận tải thủy chưa cạnh tranh, tuy phí hạ tầng cảng biển giảm (từ 01/01/2023 TP Hải Phòng đã giảm 50% với hàng vận chuyển bằng đường thủy) nhưng một số doanh nghiệp cảng lại thu phí hạ tầng công nghệ và một số loại phí khác làm tăng chi phí vận tải, chi phí logistics;
Phương tiện thủy cấp VR-SI hoạt động trên hành lang 2 Ninh Bình - Hải Phòng chưa được hoạt động từ cửa Văn Úc đến cảng biển Lạch Huyện, bắt buộc phải đi qua nội thành Hải Phòng với các cầu hạn chế tĩnh không thông thuyền, làm tăng thời gian vận chuyển, giảm khả năng khai thác.
Các hạn chế trên đang được Bộ Xây dựng chỉ đạo ngành Hàng hải và đường thủy phối hợp với các địa phương, doanh nghiệp cảng, doanh nghiệp vận tải và các hiệp hội lĩnh vực vận tải biển và thủy nội địa nghiên cứu, triển khai các giải pháp tháo gỡ.
Điển hình như đã thúc đẩy tuyến vận tải container trên hành lang số 1 (Bắc Ninh - Hải Phòng); thay thế tuyến truyền thống trên hành lang số 2 (qua nội thành Hải Phòng) bằng tuyến vận tải ven biển qua kênh Nghĩa Hưng, tháo gỡ được vướng mắc về tĩnh không cầu, giảm một nửa thời gian khai thác (khoảng 15 giờ), tăng khả năng khai thác của phương tiện (từ 2 lớp thành 3 lớp).
Hiện Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đang tiếp tục xây dựng đề án, báo cáo Bộ Xây dựng cho thí điểm phương tiện thủy cấp VR-SI hoạt động trên hành lang 2 Ninh Bình - Hải Phòng được hoạt động từ cửa Văn Úc đến cảng biển Lạch Huyện, giúp giảm được khoảng 30 km so với tuyến truyền thống.
Bên cạnh đó, Bộ Xây dựng đã giao Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam rà soát, đề xuất Bộ để công bố các khu neo đậu dành cho sà lan chờ vào cảng biển.
Miễn 100% phí hạ tầng cảng biển giúp thúc đẩy doanh nghiệp vận tải thủy, cảng biển phát triển
Tại các địa phương, TP Hồ Chí Minh đã miễn phí hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa vận tải bằng đường thủy tuyến Việt Nam - Campuchia, giảm 50% mức phí với hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy, TP Hải Phòng cũng đã giảm 50% mức phí này. Chính sách này được cộng đồng doanh nghiệp vận tải và người dân đánh giá rất cao, góp phần rất lớn vào việc giảm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh của vận tải đường thủy nội địa thúc đẩy hàng hóa dịch chuyển từ đường bộ sang đường thủy, giảm ùn tắc, TNGT và ô nhiễm môi trường trên địa bàn.
Ngày 04/5/2025, Bộ Chính trị đã ban hành Nghị quyết số 68-NQ/TW về phát triển kinh tế tư nhân trong đó xác định: Kinh tế tư nhân là một động lực quan trọng nhất của nền kinh tế quốc gia, do vậy để tạo xung lực mới, khí thế mới nhằm phát triển vận tải đường thủy nội địa và giảm chi phí logistics. Nên chăng, HĐND TP Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh sau hợp nhất xem xét miễn 100% phí hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa.
Chính sách trên, ngoài thúc đẩy các doanh nghiệp vận tải đường thủy, cảng biển phát triển còn phát huy tối đa điều kiện tự nhiên hết sức thuận lợi của hệ thống sông, biển của Việt Nam rất phù hợp với chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 tại Nghị quyết 36-NQ/TW của Hội nghị lần thứ tám, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá XII nêu: “Việt Nam phải trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển, phát triển bền vững, thịnh vượng, an ninh và an toàn”; “Trọng tâm là khai thác có hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận tải biển.
Quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng bộ, có hiệu quả các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng gắn với các dịch vụ hỗ trợ; xây dựng hoàn thiện hạ tầng logistics và các tuyến đường giao thông, kết nối liên thông các cảng biển với các vùng, miền, địa phương trong nước và quốc tế...".
