Giải pháp quy hoạch không gian ngầm trong phát triển giao thông đô thị tại TP Hồ Chí Minh

Ngày nhận bài: 24/10/2025; Ngày sửa bài: 06/11/2025; Ngày chấp nhận đăng: 18/11/2025

http://doi.org/10.64588/jc.06.11.2025

Tóm tắt

Bài báo phân tích thực trạng quy hoạch không gian ngầm trong phát triển giao thông đô thị tại TP.HCM - đô thị đông dân và đang chịu áp lực lớn từ quá tải hạ tầng mặt đất. Mặc dù Thành phố đã bước đầu triển khai các công trình như tuyến metro số 1 và ga ngầm Bến Thành, nhưng vẫn còn nhiều hạn chế như tiến độ chậm, thiếu đồng bộ quy hoạch, cơ chế tài chính chưa linh hoạt và hạ tầng phụ trợ chưa đáp ứng yêu cầu. Nghiên cứu chỉ ra rằng, để phát triển hệ thống giao thông ngầm hiệu quả, TP.HCM cần hoàn thiện khung pháp lý, ứng dụng công nghệ số, thúc đẩy mô hình PPP và xây dựng cơ sở dữ liệu không gian ngầm tích hợp, từ đó hướng tới mạng lưới giao thông đô thị hiện đại, bền vững và thích ứng trong tương lai.

Từ khóa: Quy hoạch; không gian ngầm; giao thông đô thị; quy hoạch không gian ngầm.

Abstract

The article analyzes the current status of underground space planning in urban transport development in Ho Chi Minh City - a densely populated city that is under great pressure from overloaded ground infrastructure. Although the city has initially implemented projects such as Metro Line 1 and Ben Thanh underground station, there are still many limitations such as slow progress, lack of synchronous planning, inflexible financial mechanisms and inadequate auxiliary infrastructure. The study shows that in order to develop an effective underground transport system, Ho Chi Minh City needs to complete the legal framework, apply digital technology, promote the PPP model and build an integrated underground space database, thereby moving towards a modern, sustainable and adaptive urban transport network in the future.

Keywords: Planning; underground space; urban transport; underground space planning.

1. Đặt vấn đề

TP.HCM có tốc độ đô thị hóa nhanh nhất cả nước, với hơn 13 triệu dân và gần 9 triệu phương tiện, trong khi quỹ đất giao thông chỉ chiếm 12 - 13% diện tích đô thị, thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn 20 - 25%, gây quá tải hạ tầng và thiệt hại khoảng 6 tỷ USD mỗi năm do ùn tắc.

Trong bối cảnh đất mặt hạn chế, không gian ngầm vẫn chưa được khai thác hiệu quả. Tuyến metro số 1 với 3 ga ngầm trung tâm mới chỉ là bước khởi đầu, còn nhiều dự án bãi đỗ xe và lối đi bộ ngầm vẫn đình trệ do thiếu quy hoạch tổng thể, cơ sở dữ liệu và cơ chế đầu tư phù hợp. Do đó, nghiên cứu quy hoạch không gian ngầm giao thông là yêu cầu cấp thiết, giúp mở rộng năng lực hạ tầng mà không chiếm thêm đất mặt, giảm ùn tắc, cải thiện không gian công cộng và hướng tới một đô thị hiện đại, bền vững, thích ứng trong tương lai.

2. Ảnh hưởng của quy hoạch đối với phát triển không gian ngầm giao thông đô thị

Sự phát triển nhanh của các đô thị hiện đại tạo áp lực lớn lên không gian mặt đất, khiến việc mở rộng và khai thác không gian ngầm, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông, trở nên cấp thiết. Theo Yu et al. (2025), việc bố trí hợp lý rào chắn dẫn hướng trong các nhà ga metro có thể tối ưu dòng người và giảm rủi ro quá tải. Davies (2025) cũng khẳng định rằng quy hoạch không gian ngầm đóng vai trò nền tảng trong xây dựng hệ thống metro hiệu quả, góp phần giảm ùn tắc và hướng tới phát triển đô thị bền vững.

Liu và Tang (2025) nhấn mạnh sự cần thiết của quy hoạch tích hợp giữa không gian xanh và tiện ích đô thị quanh các ga ngầm để khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng. Cùng quan điểm đó, Aworemi và Adebanji (2025) cho rằng việc sử dụng đất thiếu hợp lý sẽ gây tắc nghẽn và làm giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống ngầm nếu không được đồng bộ hóa ngay từ giai đoạn quy hoạch. Gao et al. (2025) bổ sung rằng sự phân bố không đều trong quy hoạch hạ tầng ngầm có thể gia tăng bất bình đẳng không gian, đòi hỏi chiến lược phát triển mang tính công bằng hơn.

Ngoài ra, Basak và Iris (2026) khẳng định mối liên hệ chặt chẽ giữa quy hoạch và khả năng phát triển các phương tiện giao thông công cộng, trong khi Zhang, Zhou và Yang (2025) chỉ ra rằng việc mở rộng tuyến metro mới có thể thay đổi hành vi di chuyển của người dân theo hướng tích cực, gia tăng sử dụng giao thông công cộng. Trong khi đó, Sun et al. (2026) nhấn mạnh tầm quan trọng của quy hoạch kỹ thuật trong thiết kế đường hầm ngầm, đặc biệt liên quan đến an toàn và kiểm soát khói khi xảy ra sự cố cháy nổ. Như vậy, quy hoạch đô thị không chỉ là công cụ tổ chức không gian mà còn là “đòn bẩy” chiến lược để định hình hệ thống giao thông ngầm một cách bền vững, hiệu quả và thân thiện với người sử dụng.

3. Thực trạng quy hoạch không gian ngầm trong phát triển giao thông đô thị tại TP.HCM

3.1. Hệ thống không gian ngầm giao thông đô thị tại TP.HCM

Những năm gần đây, TP.HCM định hướng phát triển đô thị đa tầng, trong đó không gian ngầm giao thông giữ vai trò trọng yếu trong việc giảm tải hạ tầng mặt đất. Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dài 19,7 km với 14 ga (3 ngầm, 11 trên cao), chính thức vận hành vào ngày 22/12/2025, là công trình ngầm tiêu biểu đầu tiên, phục vụ hàng trăm nghìn lượt khách mỗi ngày. Nổi bật là ga ngầm trung tâm Bến Thành - công trình 4 tầng, sâu 32 m, với hơn 39.000 m² không gian ngầm, được xem như “trái tim” của hệ thống metro và hạt nhân hình thành mạng lưới ngầm đa chức năng trong tương lai.

Tuy nhiên, các dự án bãi đỗ xe ngầm - yếu tố thiết yếu của không gian ngầm đô thị vẫn triển khai chậm. Trong 551 ha đất quy hoạch mới chỉ 2,69 ha được đầu tư, trong khi 4 dự án lớn tại Công viên Lê Văn Tám, Tao Đàn, Trống Đồng và Hoa Lư vẫn đình trệ. Thành phố đang nghiên cứu dự án không gian ngầm Bến Thành quy mô 12,5 ha tích hợp metro, thương mại và bãi đỗ xe, hướng tới mô hình trung tâm điển hình.

Bên cạnh đó, dự án chống ngập hơn 10.000 tỷ đồng nhằm bảo vệ 570 km² và 6,5 triệu dân đang được triển khai, tạo nền tảng an toàn cho các công trình metro và đường hầm. Theo Quyết định 1125/QĐ-TTg (2025), TP.HCM sẽ tiếp tục phát triển không gian ngầm gắn với giao thông công cộng, bãi đỗ xe và thương mại, trong đó tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) dài hơn 11 km, dự kiến khởi công cuối năm 2025, mở rộng mạng lưới ngầm theo hướng Tây - Đông.

Như vậy, TP.HCM đã có bước khởi đầu đáng ghi nhận trong phát triển không gian ngầm giao thông, song vẫn cần sớm khắc phục những hạn chế về hạ tầng phụ trợ, cơ chế đầu tư và tính liên thông để hướng tới một hệ thống giao thông ngầm hiện đại và bền vững.

3.2. Thực trạng công tác quy hoạch không gian ngầm trong phát triển giao thông đô thị tại TP.HCM

Trong bối cảnh tốc độ đô thị hóa nhanh, TP.HCM đang đối mặt với áp lực đô thị hóa, dân số tăng và quỹ đất bề mặt hạn chế, buộc Thành phố phải phát triển không gian theo chiều sâu. Theo Quyết định 1125/QĐ-TTg (2025) về điều chỉnh Quy hoạch chung đến năm 2040, tầm nhìn 2060, Thành phố ưu tiên phát triển các công trình giao thông, trung tâm thương mại, bãi đỗ xe và hành lang kỹ thuật ngầm, đặc biệt tại khu trung tâm 930 ha, Thủ Thiêm và TP Thủ Đức. Trước đó, Quyết định 568/QĐ-TTg (2013) đã đặt nền tảng cho quy hoạch mạng lưới metro và hạ tầng kỹ thuật ngầm.

Theo kế hoạch đến năm 2030, tầm nhìn 2045, TP.HCM sẽ có 8 tuyến metro với tổng chiều dài hơn 220 km, đóng vai trò xương sống cho hệ thống giao thông ngầm. Tuy nhiên, đến nay mới chỉ có tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dài 19,7 km, gồm 14 ga (3 ngầm, 11 trên cao) được vận hành giai đoạn 1 vào quý I/2025. Các tuyến còn lại như metro số 2, 3A và 4 vẫn đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng hoặc tìm nguồn vốn, cho thấy khoảng cách lớn giữa quy hoạch chiến lược và tiến độ thực tế, phản ánh những hạn chế về tài chính, kỹ thuật và cơ chế phối hợp.

Bảng 1. Các tuyến đường sắt đô thị tại TP.HCM theo quy hoạch

Nguồn: Sở Xây dựng TP.HCM

Hiện nay, không gian ngầm giao thông của TP.HCM tập trung chủ yếu tại ga trung tâm Bến Thành - đầu mối trung chuyển lớn nhất, nơi hội tụ 4 tuyến metro (số 1, 2, 3A và 4) trong tương lai. Công trình có quy mô đặc biệt lớn với 4 tầng, dài 236 m, rộng 60 m, sâu 32 m, tích hợp khu thương mại ngầm 18.100 m² và quảng trường, hành lang đi bộ ngầm hơn 21.500 m². Đây không chỉ là nút giao thông chiến lược mà còn được kỳ vọng trở thành “hạt nhân” của không gian đô thị ngầm, kết nối các khu vực trung tâm như Lê Lợi, Nguyễn Huệ, Công viên 23/9 và bờ sông Sài Gòn.

Bên cạnh đó, TP.HCM đang quy hoạch khoảng 930 ha không gian ngầm tại khu vực trung tâm, hướng tới hình thành mạng lưới đi bộ và thương mại dưới lòng đất. Tuy nhiên, trong 551 ha đất dành cho bãi đỗ xe mới chỉ có 2,69 ha (0,5%) được đầu tư thực tế, trong khi 4 dự án bãi xe ngầm lớn vẫn đình trệ.

Bảng 2. Các hầm đường bộ tại TP.HCM

Nguồn: Sở Xây dựng TP.HCM

Đến năm 2025, Thành phố đã xây dựng gần 3.100 m đường hầm với tổng diện tích hơn 10.000 m², tập trung tại các quận 1, 3, 5 và 10, đồng thời mở rộng ra ngoại thành. Hệ thống này góp phần tăng năng lực giao thông và tạo nền tảng cho việc phát triển mạng lưới giao thông đa tầng - xu hướng tất yếu của một đô thị hiện đại như TP.HCM.

4. Đánh giá công tác quy hoạch không gian ngầm trong phát triển giao thông đô thị tại TP.HCM

Mặc dù đạt được những kết quả đáng kể, công tác quy hoạch không gian ngầm trong phát triển giao thông đô thị TP.HCM vẫn còn nhiều hạn chế. Sự chênh lệch lớn giữa quy hoạch và tiến độ triển khai là điểm yếu rõ rệt: Trong 8 tuyến metro dài hơn 220 km mới chỉ có tuyến số 1 hoàn thành, còn lại đều chậm do vướng mắc về vốn, kỹ thuật và thủ tục hành chính.

Quy hoạch bãi đỗ xe và lối đi bộ ngầm cũng thiếu đồng bộ, khi trong 551 ha đất được quy hoạch thì chỉ 2,69 ha được đầu tư, còn 4 dự án lớn đều đình trệ. Ngoài ra, việc thiếu bản đồ không gian ngầm 3D và cơ chế chia sẻ dữ liệu giữa các sở, ngành dẫn đến xung đột kỹ thuật, làm chậm tiến độ và tăng chi phí.

Hạn chế khác nằm ở cơ chế tài chính: Các dự án chủ yếu dựa vào vốn ODA, trong khi mô hình PPP chưa được áp dụng hiệu quả do thiếu khung pháp lý riêng cho công trình ngầm. Sự thiếu liên kết giữa quy hoạch không gian ngầm với các quy hoạch giao thông, cấp thoát nước, năng lượng và sử dụng đất cũng khiến các dự án thiếu tính tổng thể và dễ chồng chéo.

5. Một số giải pháp quy hoạch không gian ngầm trong phát triển giao thông đô thị tại TP.HCM

TP.HCM cần hoàn thiện khung pháp lý và cơ chế quản lý không gian ngầm đô thị, bảo đảm thống nhất giữa các quy hoạch ngành như giao thông, xây dựng, thoát nước, viễn thông và năng lượng. Việc thành lập cơ quan điều phối chuyên trách sẽ giúp tập trung quản lý, cấp phép và khai thác công trình ngầm, tránh chồng chéo giữa các sở, ngành.

Ứng dụng công nghệ số, đặc biệt là bản đồ quy hoạch không gian ngầm 3D tích hợp GIS, BIM và cảm biến địa kỹ thuật, sẽ hỗ trợ mô hình hóa hạ tầng ngầm, theo dõi biến động địa chất và tối ưu quyết định đầu tư, vận hành.

Về tài chính, Thành phố cần thúc đẩy mô hình đối tác công - tư (PPP) và thành lập Quỹ Phát triển không gian ngầm để huy động vốn xã hội hóa cho các dự án trọng điểm như bãi đỗ xe, trung tâm thương mại và hành lang đi bộ ngầm.

Công tác quy hoạch cần đảm bảo tính liên kết giữa hạ tầng ngầm và hạ tầng mặt đất, hướng tới mạng lưới giao thông đa tầng trong khu vực trung tâm 930 ha. Đồng thời, ưu tiên hoàn thiện hệ thống bãi đỗ xe ngầm, hiện mới đạt 0,5% quy hoạch.

Song song đó, TP.HCM cần phát triển nguồn nhân lực chuyên sâu về công trình ngầm, nâng cao năng lực giám sát kỹ thuật và an toàn, đồng thời đẩy mạnh truyền thông để tăng cường nhận thức và đồng thuận xã hội, tạo nền tảng vững chắc cho việc phát triển không gian ngầm hiện đại và bền vững.

6. Kết luận

Trước tốc độ đô thị hóa nhanh và quỹ đất hạn hẹp, phát triển không gian ngầm giao thông trở thành hướng đi tất yếu của TP.HCM. Thành phố đã có những bước khởi đầu đáng ghi nhận với tuyến metro số 1 và các công trình ngầm trọng điểm, song tiến độ triển khai vẫn chậm, thiếu đồng bộ và còn hạn chế về khung pháp lý, tài chính và năng lực quản lý.

Nhiều dự án như bãi đỗ xe, hành lang đi bộ và không gian thương mại ngầm vẫn đình trệ do thiếu cơ sở dữ liệu 3D, cơ chế chia sẻ thông tin và mô hình PPP hiệu quả. Để hướng tới hệ thống giao thông ngầm hiện đại và bền vững, TP.HCM cần sớm hoàn thiện quy hoạch tổng thể gắn với các quy hoạch ngành, ứng dụng công nghệ số (GIS, BIM), thúc đẩy PPP linh hoạt và xây dựng hành lang pháp lý riêng cho công trình ngầm. Đồng thời, việc nâng cao nhận thức cộng đồng, phát triển nguồn nhân lực và tăng cường điều phối liên ngành sẽ là nền tảng cho một đô thị đa tầng, hiện đại và phát triển bền vững.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Tổng cục Thống kê Việt Nam (2024), Niên giám thống kê TP.HCM năm 2024. https://www.gso.gov.vn/du-lieu-va-so-lieu-thong-ke/2023/03/nien-giam-thong-ke-thanh-pho-ho-chi-minh-nam-2024/.
[2]. Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM (2024), Báo cáo đánh giá tác động của ùn tắc giao thông đến kinh tế TP.HCM.
[3]. Sở Giao thông vận tải TP.HCM (2021), Đề án phát triển không gian ngầm phục vụ giao thông đô thị TP.HCM, Pháp Luật Online. https://plo.vn/khong-gian-ngam-thanh-pho-con-nhieu-tiem-nang-post670641.html.
[4]. Yu, T., Jie, M., Zhao, L., Tang, S., & Tang, J. (2025), Modeling the self-organizing dynamics of pedestrian flow in subway stations under the constraints of guide barriers. Physica A: Statistical Mechanics and its Applications.
[5]. Davies, L. (2025), Examining the multifaceted role of metro rail systems in shaping sustainable and equitable developing cities. Urban-Rural Community Studies.
[6]. Liu, Y., & Tang, Y. (2025), Analyzing the impact of built environment on proportion of non-commuting trips around metro stations in high-density cities. Case Studies on Transport Policy.
[7]. Aworemi, J. R., & Adebanji, A. A. (2025), Land-use configuration and traffic flow dynamics: Implication for sustainable transport planning in Ilorin Metropolis. International Journal of Urban and Regional Planning, 10(8), 1386-1397.
[8]. Gao, X., Wang, H., Zhang, Y., Zhai, K., & Wu, M. (2025), Spatial accessibility to public electric vehicle charging infrastructure and multi-mechanism process of regional inequity in Greater Bay Area, China. Journal of Transport Geography.
[9]. Basak, E., & Iris, Ç. (2026), Urban life matters: The heterogeneous effects of on-demand bike-sharing platforms on urban public transit. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 179, 103738.
[10]. Zhang, Y., Zhou, W., & Yang, Z. (2025), Intentions to change travel mode: The effect of rail line addition in the existing station area. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 18, 101374.
[11].  Sun, C., Weng, M., Liu, F., Yang, H., Du, K., & Lei, X. (2026), Fire source elevation effects on smoke transport in inclined tunnels: Scaled experiments, synergistic mechanisms and predictive model enhancements. Tunnelling and Underground Space Technology, 144, 105547.
[12]. Chính phủ (2021), Quyết định số 1769/QĐ-TTg về việc phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
[13]. Chính phủ (2022), Quyết định số 396/QĐ-TTg về phê duyệt kế hoạch, chính sách, giải pháp và nguồn lực thực hiện quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
[14]. Chính phủ (2023), Quyết định số 648/QĐ-TTg ngày 07/6/2023 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
[15]. UBND TP.HCM (2021), Quyết định số 56/2021/QĐ-UBND về quy chế quản lý kiến trúc trên địa bàn TP.HCM.
[16]. Bộ Chính trị (2022), Nghị quyết số 31-NQ/TW về phương hướng, nhiệm vụ phát triển TP.HCM đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
[17]. Chính phủ (2022), Quyết định số 1528/QĐ-TTg về điều chỉnh quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060.