Hạ tầng luôn luôn là nền tảng và mở lối cho những không gian tăng trưởng mới

♦ Thưa PGS.TS Tô Thị Hương Quỳnh, Việt Nam đang đặt mục tiêu trở thành quốc gia phát triển có thu nhập cao trong những thập kỷ tới, trong đó hạ tầng được xác định là một đột phá chiến lược. Theo bà, cần những điều kiện nào để đầu tư hạ tầng thực sự trở thành “trụ đỡ” cho tăng trưởng kinh tế?
- Từ góc độ kinh tế học, khi nghiên cứu các mô hình phát triển có thể thấy một quy luật khá rõ, đó là hạ tầng luôn là nền tảng của quá trình tăng trưởng. Đầu tư hạ tầng đúng hướng có thể định hình lại không gian phát triển và tạo động lực chuyển dịch cơ cấu kinh tế của cả một vùng. Lịch sử đô thị hóa và phát triển kinh tế của Việt Nam cũng cho thấy điều này. Hạ tầng cần đi trước một bước để tạo điều kiện cho các hoạt động sản xuất, thương mại và dịch vụ phát triển.
Tuy nhiên, để hạ tầng thực sự trở thành “trụ đỡ” cho tăng trưởng, cần hội tụ nhiều yếu tố.
Trước hết là tầm nhìn quy hoạch dài hạn và tính tích hợp trong phát triển. Trong giai đoạn đầu của quá trình công nghiệp hóa, sự phát triển ở Việt Nam phần nào còn mang tính tự phát. Nhiều khu công nghiệp và khu đô thị hình thành xung quanh các cơ sở sản xuất có sẵn, nhưng chưa dựa trên một tầm nhìn quy hoạch tổng thể và tích hợp giữa kinh tế, giao thông, không gian đô thị và các hạ tầng hỗ trợ.
Trong một thời gian dài, phát triển giao thông chủ yếu tập trung vào trục Bắc - Nam, trong khi các kết nối ngang, hệ thống logistics và các hạ tầng liên quan chưa được quy hoạch đồng bộ. Khi quy hoạch tổng thể thiếu tầm nhìn dài hạn, các quy hoạch chi tiết như 1/5000, 1/2000 hay 1/500 cũng khó đảm bảo sự thống nhất.
Vì vậy, quy hoạch cần được xây dựng theo hướng tích hợp, gắn kết giao thông, công nghiệp, logistics, năng lượng, đô thị và hạ tầng số. Khi đó, hạ tầng không chỉ phục vụ giao thông mà còn trở thành nền tảng cho sự phát triển kinh tế của từng vùng và của cả quốc gia.

Bên cạnh yếu tố quy hoạch, Việt Nam gần đây cũng đã và đang tập trung đầu tư một số dự án hạ tầng chiến lược có tính lan tỏa cao như sân bay Long Thành, cảng Lạch Huyện hay khu kinh tế Dung Quất. Những dự án này có khả năng tạo hiệu ứng lan tỏa lớn đối với phát triển kinh tế khu vực.
Khi hạ tầng được đầu tư đồng bộ, chi phí logistics giảm, vận chuyển thuận lợi hơn, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Đồng thời, các dự án lớn cũng kéo theo sự phát triển của nhiều lĩnh vực như thương mại, du lịch, dịch vụ và lưu trú.
Một vấn đề quan trọng khác là đa dạng hóa nguồn lực đầu tư. Trong nhiều năm, phát triển hạ tầng chủ yếu dựa vào ngân sách Nhà nước, trong khi nguồn lực này luôn có giới hạn. Sau đại dịch Covid-19, áp lực ngân sách càng lớn hơn.
Bên cạnh đó, khi Việt Nam đã trở thành quốc gia có thu nhập trung bình, khả năng tiếp cận các nguồn viện trợ không hoàn lại cũng giảm. Điều này khiến đầu tư hạ tầng ngày càng phụ thuộc vào vốn vay, trong khi các dự án hạ tầng thường có thời gian thu hồi vốn dài.
Vì vậy, việc huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân thông qua hợp tác công - tư (PPP) là hướng đi cần thiết. PPP không chỉ giúp huy động vốn mà còn tận dụng được kinh nghiệm quản lý và công nghệ của khu vực tư nhân.
Tuy nhiên, để PPP hiệu quả thì năng lực quản trị của khu vực công cũng cần được nâng cao. Hiệu quả dự án không chỉ phụ thuộc vào thiết kế ban đầu mà còn ở quá trình vận hành. Nếu năng lực quản lý sau khi tiếp nhận dự án không tốt, hiệu quả đầu tư có thể suy giảm. Từ kinh nghiệm quan sát tại Pháp, tôi thấy nhiều lĩnh vực công như nhà ở xã hội được quản lý hiệu quả nhờ bộ máy chuyên nghiệp và quy trình tuyển dụng nhân lực rất chặt chẽ. Điều đó cho thấy, năng lực quản trị đóng vai trò hết sức quan trọng.
Ngoài ra, sự tham gia của cộng đồng và đội ngũ chuyên gia cũng ngày càng quan trọng trong các dự án phát triển bền vững. Khi người dân tham gia sử dụng, giám sát và bảo vệ công trình, hạ tầng sẽ phát huy hiệu quả tốt hơn.
Tóm lại, để hạ tầng trở thành động lực tăng trưởng cần một cách tiếp cận tổng thể, gồm quy hoạch dài hạn, lựa chọn đúng dự án chiến lược, đa dạng hóa nguồn lực, nâng cao năng lực quản trị và phát huy sự tham gia của cộng đồng.

♦  Thực tế ở Việt Nam cho thấy khá rõ vai trò của hạ tầng trong việc định hình lại cấu trúc kinh tế địa phương, mà Bắc Ninh là ví dụ điển hình. Trước đây, hai địa phương này chủ yếu phát triển nông nghiệp. Tuy nhiên khi được định hướng trở thành trung tâm công nghiệp của vùng và được đầu tư mạnh về hạ tầng giao thông, khu công nghiệp, các nhà đầu tư - đặc biệt là FDI - đã nhanh chóng tham gia. Như vậy có thể thấy, để đầu tư hạ tầng không chỉ dừng ở xây dựng công trình mà còn góp phần tái cấu trúc không gian kinh tế. Vậy, cần có cách tiếp cận như thế nào?
- Đây là vấn đề mang tính chiến lược, bởi đầu tư hạ tầng gắn liền với định hướng phát triển của cả một vùng.
Có thể nói Bắc Ninh là ví dụ tiêu biểu cho cách tiếp cận “đi trước, đón đầu bằng hạ tầng”. Khi hạ tầng công nghiệp và giao thông được chuẩn bị đồng bộ, khu vực tư nhân sẽ nhìn thấy cơ hội và tham gia mạnh mẽ.
Từ thực tiễn này có thể thấy rằng để tái cấu trúc không gian kinh tế, hạ tầng giao thông và logistics phải được ưu tiên. Khi giao thông thuận lợi, các khu công nghiệp phát triển, kéo theo sự hình thành của các khu đô thị, dịch vụ và nhà ở cho người lao động.
Một số địa phương khác như Hải Phòng, Quảng Ninh, Bình Dương (cũ) cũng cho thấy đầu tư hạ tầng có thể thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế từ nông nghiệp sang công nghiệp và dịch vụ.

Hạ tầng cũng đóng vai trò quan trọng trong tái phân bố không gian đô thị. Tại Hà Nội, trước khi hình thành các tuyến vành đai, nhiều hoạt động kinh tế tập trung trong khu vực lõi nội đô. Nhưng khi hệ thống giao thông được cải thiện, các trung tâm thương mại, khu đô thị mới dần dịch chuyển ra vùng ven, mở rộng không gian phát triển của thành phố.
Tương tự, khi tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hoàn thành, thời gian di chuyển rút ngắn đáng kể, qua đó thúc đẩy sự dịch chuyển nguồn lực và đầu tư giữa hai địa phương.
Tuy nhiên, để quá trình này hiệu quả, quy hoạch vẫn là yếu tố then chốt. Quy hoạch cần xác định rõ khu vực nào ưu tiên công nghiệp, khu vực nào phát triển dịch vụ, du lịch hay nông nghiệp công nghệ cao. Đồng thời, cần tăng cường liên kết vùng để các địa phương phát huy lợi thế riêng trong chuỗi giá trị chung.

♦ Việc hoàn thiện mạng lưới cao tốc Bắc - Nam và các tuyến Đông - Tây, theo bà, sẽ tác động ra sao tới liên kết vùng?
- Logistics thường được ví như “mạch máu của nền kinh tế”. Khi hệ thống logistics thông suốt, các hoạt động sản xuất và thương mại mới có thể vận hành hiệu quả.
Cao tốc Bắc - Nam có thể xem là trục xương sống của hệ thống giao thông quốc gia. Tuy nhiên, để logistics phát huy hiệu quả cần thêm các tuyến kết nối Đông - Tây nhằm đưa hàng hóa từ các vùng tới cảng biển, cửa khẩu và trung tâm tiêu thụ.
Khi hệ thống cao tốc hoàn thiện, chi phí logistics giảm, thời gian vận chuyển rút ngắn, giúp cân bằng nguồn cung giữa các vùng. Ví dụ, nông sản từ miền Bắc đưa vào miền Nam hoặc ngược lại sẽ thuận lợi hơn, giảm hao hụt và chi phí.
Không chỉ phục vụ thương mại nội địa, các hành lang giao thông còn có ý nghĩa quan trọng đối với xuất khẩu, đặc biệt khi kết nối với Lào, Campuchia, Thái Lan và Trung Quốc.
Ngoài ra, khi một tuyến cao tốc được hình thành, các khu công nghiệp, trung tâm logistics và đô thị mới thường phát triển dọc theo tuyến. Đây là động lực quan trọng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế địa phương.

♦ Với Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, có thể tạo ra những thay đổi gì, thưa bà?
- Đường sắt tốc độ cao trước hết sẽ tạo ra bước chuyển căn bản trong hệ thống giao thông và du lịch.
Kinh nghiệm tại Pháp cho thấy tàu cao tốc đóng vai trò rất quan trọng trong kết nối các đô thị. Ví dụ, tuyến Paris - Lyon dài khoảng 300 km nhưng đi tàu cao tốc chỉ mất khoảng 45 phút, nên hầu như không ai chọn máy bay cho chặng này.
Khi thời gian di chuyển được rút ngắn, khoảng cách không gian giữa các đô thị được “nén lại”, tạo ra thị trường lao động và sinh hoạt rộng hơn. Nhiều người có thể sống ở một thành phố nhưng làm việc ở thành phố khác.
Đường sắt tốc độ cao cũng giúp giảm áp lực cho hàng không và đường bộ, đồng thời thân thiện với môi trường hơn.
Bên cạnh lợi ích giao thông, hệ thống này còn có thể tái định hình cấu trúc du lịch và dịch vụ. Khi các chặng 300 km chỉ mất khoảng một giờ, du lịch trong ngày trở nên khả thi, từ đó kích thích nhu cầu tiêu dùng và dịch vụ.
Vì vậy, đường sắt tốc độ cao không chỉ là dự án giao thông mà còn có thể trở thành trục động lực phát triển kinh tế dọc hành lang Bắc - Nam.

♦ Ồ, toàn những điều lớn lao, chúng ta đều rất kỳ vọng sẽ thành hiện thực trong thời gian tới. Việt Nam có lợi thế lớn với đường bờ biển dài, nếu khai thác hiệu quả có thể trở thành trung tâm logistics của khu vực. Vậy với hạ tầng cảng biển và hàng không của nước ta, bà nhìn nhận thế nào về đóng góp kinh tế của lĩnh vực này?
- Thực sự sẽ không có thời gian để trả lời đầy đủ về câu hỏi này, nhưng tôi phải nói ngay rằng, trong bối cảnh toàn cầu hóa, cảng biển và hàng không là những “cửa ngõ” quyết định khả năng tham gia của một nền kinh tế vào chuỗi thương mại quốc tế.
Chúng ta nhìn vào những diễn biến địa chính trị gần đây, chẳng hạn như căng thẳng tại Trung Đông giữa Iran và Israel, có thể thấy rõ vai trò đặc biệt quan trọng của hệ thống hàng hải và hàng không đối với nền kinh tế toàn cầu. Chỉ cần một eo biển chiến lược bị gián đoạn hoặc một vùng không phận bị đóng lại cũng có thể gây ra những xáo trộn lớn đối với chuỗi cung ứng và thương mại quốc tế. Điều này cho thấy trong bối cảnh toàn cầu hóa, hạ tầng giao thông quốc tế đặc biệt là cảng biển và hàng không, không chỉ là vấn đề kỹ thuật mà còn là yếu tố cấu thành năng lực cạnh tranh của một nền kinh tế.
Vận tải biển hiện vẫn là phương thức có chi phí thấp nhất đối với thương mại toàn cầu. Các tàu container cỡ lớn chỉ có thể cập vào cảng nước sâu đạt chuẩn quốc tế, vì vậy việc phát triển các cảng nước sâu tại Hải Phòng, Hà Tĩnh hay khu vực TP.HCM có ý nghĩa rất quan trọng.
Song song với đó, hạ tầng hàng không đóng vai trò quan trọng đối với du lịch và giao thương quốc tế. Khi có nhiều đường bay thẳng với chi phí hợp lý, lượng khách quốc tế sẽ tăng lên đáng kể.
Tuy nhiên, để các hệ thống hạ tầng này phát huy hiệu quả tối đa, việc phát triển cần đặt trong cấu trúc giao thông tổng thể và có tính kết nối cao. Nếu chỉ đầu tư cảng biển hoặc sân bay mà thiếu hệ thống giao thông kết nối thì hiệu quả khai thác sẽ bị hạn chế.
Ví dụ, sân bay Tân Sơn Nhất hiện nằm gần trung tâm TP.HCM nên thường xuyên quá tải và ùn tắc. Trong khi đó, tại nhiều quốc gia phát triển, hệ thống sân bay được tổ chức theo mô hình phân tầng và kết nối chặt chẽ với các loại hình vận tải khác.
Chẳng hạn tại Paris, sân bay Charles de Gaulle chủ yếu phục vụ các chuyến bay quốc tế, trong khi Orly đảm nhận các tuyến nội địa và chặng ngắn. Các sân bay này được kết nối hiệu quả với giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao, giúp hành khách từ các thành phố khác nhanh chóng tiếp cận các chuyến bay quốc tế.
Nhờ sự kết nối này, toàn bộ hệ thống giao thông, từ đường sắt, đường bộ đến hàng không được tích hợp trong một mạng lưới vận tải thống nhất.
Cảng biển, hàng không và hạ tầng giao thông kết nối cần được quy hoạch đồng bộ để hình thành một mạng lưới logistics hoàn chỉnh. Khi các loại hình hạ tầng liên kết hiệu quả, chi phí vận tải sẽ giảm và năng lực cạnh tranh của nền kinh tế được nâng lên.

♦ Trên thực tế, nhiều dự án hạ tầng lớn vẫn gặp không ít khó khăn trong quá trình triển khai, từ thủ tục đầu tư đến cơ chế phối hợp giữa các bên. Theo bà, đâu là những điểm nghẽn lớn nhất trong triển khai các dự án hạ tầng?
- Theo tôi, có 3 nhóm vấn đề chính:
Thứ nhất là thể chế và thủ tục đầu tư. Quy trình hiện nay còn nhiều bước, khiến thời gian chuẩn bị dự án kéo dài.
Thứ hai là giải phóng mặt bằng. Đây là khâu khó khăn nhất. Chính sách bồi thường và tái định cư cần bảo đảm quyền lợi và sinh kế của người dân.
Thứ ba là phân cấp và phân quyền. Khi trách nhiệm được giao rõ ràng cho một cấp quản lý cụ thể, việc ra quyết định sẽ nhanh hơn.
Ngoài ra, các khu tái định cư cần được phát triển đồng bộ với hạ tầng xã hội và dịch vụ, để người dân có thể sinh sống và làm việc ổn định.
Khi nói đến phát triển hạ tầng đô thị cũng cần nhìn ở góc độ tổng thể, không chỉ riêng hạ tầng giao thông. Giao thông là “mạch máu” của đô thị, nhưng để đô thị phát triển bền vững cần có cả hệ thống hạ tầng xã hội như giáo dục, y tế, dịch vụ và các hoạt động kinh tế đi kèm.
Qua một số nghiên cứu về cải tạo chung cư cũ, tôi nhận thấy rào cản lớn không chỉ là kỹ thuật hay tài chính mà chủ yếu nằm ở cơ chế di dời và bảo đảm quyền lợi của người dân. Việt Nam lựa chọn cách tiếp cận khá thận trọng, chú trọng sự đồng thuận và bảo vệ quyền lợi cư dân. Đây là chính sách mang tính nhân văn, nhưng đồng thời cũng khiến tiến độ triển khai nhiều dự án bị kéo dài.

Vì vậy, chính sách bồi thường và tái định cư phải được thiết kế hợp lý, đặc biệt là phải gắn với điều kiện sinh kế của người dân. Câu chuyện tái định cư khu phố cổ Hà Nội trước đây là một ví dụ điển hình. Nhiều hộ dân dù được bố trí chỗ ở mới nhưng vẫn không muốn di dời, bởi ở khu phố cổ họ có thể buôn bán và duy trì nguồn thu nhập, trong khi khu tái định cư mới lại thiếu các hoạt động kinh tế tương tự.
Do đó, khi triển khai tái định cư, không nên chỉ xây dựng các tòa nhà ở đơn lẻ mà cần phát triển các khu đô thị tái định cư hoàn chỉnh, với đầy đủ hạ tầng xã hội và dịch vụ như trường học, y tế, thương mại và không gian làm việc. Khi người dân có điều kiện tiếp tục sinh sống và mưu sinh ở nơi ở mới, mức độ đồng thuận sẽ cao hơn và quá trình giải phóng mặt bằng cũng thuận lợi hơn.
Ngoài vấn đề giải phóng mặt bằng, thủ tục hành chính trong đầu tư xây dựng cũng là một điểm nghẽn đáng kể. Quy trình hiện nay còn phân tán qua nhiều cơ quan thẩm định khác nhau, khiến thời gian chuẩn bị dự án kéo dài. Theo tôi, cần cải cách theo hướng tích hợp và rút gọn các bước thẩm định, vẫn bảo đảm kiểm soát chặt chẽ nhưng trong một quy trình thống nhất.
Cuối cùng là vấn đề phân cấp và phân quyền trong quản lý đầu tư. Khi trách nhiệm được giao rõ ràng cho một cấp quản lý cụ thể, việc ra quyết định sẽ nhanh hơn và tránh tình trạng các cơ quan phải chờ đợi lẫn nhau. Cấp trung ương nên tập trung vào định hướng và giám sát, còn việc triển khai cụ thể cần giao quyền chủ động cho cấp trực tiếp quản lý dự án.
Trong bối cảnh mô hình chính quyền địa phương đang được nghiên cứu theo hướng tinh gọn hơn, việc phân cấp và phân quyền rõ ràng sẽ càng quan trọng. Nếu thực hiện tốt, thời gian chuẩn bị và triển khai các dự án hạ tầng chiến lược có thể được rút ngắn đáng kể.

♦ Một vấn đề lớn của các dự án PPP hiện nay là cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và khu vực tư nhân chưa thật sự rõ ràng và minh bạch. Điều này khiến nhiều dự án BOT hay BT từng gây ra không ít tranh cãi trong xã hội. Từ góc độ chính sách, việc hoàn thiện khung pháp lý về đầu tư phát triển hạ tầng cần được điều chỉnh theo hướng nào để có thể thu hút mạnh hơn nguồn lực từ khu vực tư nhân?
- Theo tôi, Luật Đầu tư theo phương thức PPP và các quy định liên quan cần được tiếp tục hoàn thiện trong tương lai gần.
Chẳng hạn, với các dự án BOT trước đây, doanh nghiệp thường cho rằng chưa thu hồi đủ vốn, trong khi phía Nhà nước lại có cách tính khác. Người dân vẫn phải trả phí trong thời gian dài nên phát sinh nhiều ý kiến. Một nguyên nhân là do việc thu phí trước đây chủ yếu thực hiện thủ công nên khó kiểm soát chính xác doanh thu. Khi áp dụng hệ thống thu phí không dừng, dữ liệu về lưu lượng xe và doanh thu được ghi nhận minh bạch hơn, giúp cơ quan quản lý kiểm soát tốt hơn và giảm đáng kể các tranh cãi về thời gian thu phí.
Đối với các dự án BT, tức là đổi đất lấy hạ tầng, về nguyên tắc đây không phải là mô hình không hợp lý. Nếu Nhà nước sử dụng quỹ đất chưa khai thác hiệu quả để huy động nguồn lực tư nhân đầu tư hạ tầng, sau đó khai thác giá trị đất đai thì khu vực đó có thể phát triển nhanh hơn. Tuy nhiên, trong một số trường hợp do quy hoạch và cơ chế quản lý chưa chặt chẽ, đã xuất hiện tình trạng nhà đầu tư hưởng lợi lớn từ giá trị đất đai, trong khi lợi ích Nhà nước thu lại chưa tương xứng.
Cũng cần nhìn nhận rằng doanh nghiệp tư nhân luôn đặt hiệu quả kinh tế lên hàng đầu. Nếu dự án không có khả năng sinh lời thì họ sẽ không tham gia. Vì vậy, trong các dự án PPP, điều quan trọng là phải thiết kế cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý giữa Nhà nước và khu vực tư nhân. Nếu rủi ro dồn quá nhiều về phía doanh nghiệp thì họ sẽ e ngại đầu tư; ngược lại, nếu Nhà nước gánh quá nhiều rủi ro thì ngân sách sẽ chịu áp lực lớn. PPP cần được nhìn nhận đúng bản chất là quan hệ đối tác cùng phát triển, trong đó, lợi ích và trách nhiệm phải được phân bổ hài hòa.
Một vấn đề khác cần quan tâm là phát triển thị trường vốn để hỗ trợ các dự án hạ tầng. Các dự án hạ tầng thường có quy mô rất lớn, trong khi cả Nhà nước và doanh nghiệp tư nhân đều khó tự mình đảm đương toàn bộ nguồn vốn. Nếu thị trường vốn phát triển tốt, nhà đầu tư có thể huy động nguồn lực từ các tổ chức tài chính hoặc thị trường trái phiếu để triển khai dự án.
Do đó, Nhà nước cần có các cơ chế tài chính phù hợp, chẳng hạn hỗ trợ lãi suất hoặc tạo điều kiện tiếp cận nguồn vốn dài hạn, để khuyến khích khu vực tư nhân tham gia nhiều hơn vào các dự án hạ tầng.
Bên cạnh đó, tính minh bạch trong quá trình lựa chọn nhà đầu tư và triển khai dự án cũng rất quan trọng. Nếu quá trình này thiếu cạnh tranh hoặc không rõ ràng, niềm tin của nhà đầu tư sẽ bị ảnh hưởng và khả năng huy động nguồn lực xã hội cho hạ tầng cũng sẽ bị hạn chế.
Kinh nghiệm của nhiều quốc gia cho thấy minh bạch thể chế và kỷ luật trong quản lý dự án là điều kiện tiên quyết để thu hút nguồn vốn lớn vào phát triển hạ tầng. Khi hệ thống pháp lý rõ ràng, việc thực thi nghiêm minh và môi trường đầu tư ổn định thì cả nguồn vốn trong nước lẫn quốc tế đều sẵn sàng tham gia.
Từ góc độ đó, theo tôi, để thu hút hiệu quả nguồn lực tư nhân vào phát triển hạ tầng cần 3 yếu tố then chốt: thứ nhất là cơ chế PPP minh bạch và có chia sẻ rủi ro hợp lý; thứ hai là phát triển thị trường vốn để hỗ trợ các dự án hạ tầng dài hạn; và thứ ba là bảo đảm môi trường đầu tư ổn định, cạnh tranh và minh bạch. Khi những điều kiện này được đáp ứng, khu vực tư nhân sẽ trở thành nguồn lực quan trọng trong quá trình phát triển hệ thống hạ tầng hiện đại và bền vững của Việt Nam.

♦ Nhu cầu vốn cho phát triển hạ tầng trong thời gian tới là rất lớn, trong khi nguồn lực ngân sách có hạn. Theo bà, Việt Nam cần làm gì để đa dạng hóa các nguồn lực tài chính cho hạ tầng?
- Tôi cho rằng để phát triển hạ tầng một cách hiệu quả, ở đâu cũng cần có những “dự án mồi”. Đây là các dự án mang tính dẫn dắt, tạo động lực ban đầu cho sự hình thành và phát triển của không gian kinh tế mới. 
Trong giai đoạn đầu, các dự án này thường chưa thể mang lại hiệu quả tài chính ngay, vì vậy Nhà nước cần đóng vai trò tiên phong, đầu tư trước để tạo nền tảng hạ tầng cơ bản. Khi hạ tầng bước đầu hình thành và chứng minh được tiềm năng phát triển, khu vực tư nhân sẽ nhìn thấy cơ hội và tham gia mạnh mẽ hơn.
Bên cạnh đó, việc hình thành các quỹ đầu tư hạ tầng cũng là một cơ chế quan trọng để huy động nguồn lực xã hội. Đây sẽ là nơi tập hợp vốn từ nhiều doanh nghiệp và nhà đầu tư khác nhau để cùng tham gia các dự án quy mô lớn. Cách làm này không chỉ mở rộng cơ hội tham gia cho các tập đoàn lớn mà còn tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia vào quá trình phát triển hạ tầng. Nếu chỉ dựa vào một số nhà đầu tư lớn thì nguồn lực xã hội sẽ chưa được khai thác hết, trong khi trên thực tế vẫn còn rất nhiều nguồn vốn nhàn rỗi trong cộng đồng.
Một hướng đi quan trọng khác là khai thác hiệu quả giá trị gia tăng từ đất đai khi phát triển hạ tầng. Thực tiễn cho thấy, khi Nhà nước đầu tư các tuyến cao tốc hoặc các công trình giao thông quy mô lớn, giá trị đất đai và các hoạt động kinh tế xung quanh thường gia tăng đáng kể. Nếu có quy hoạch bài bản và tầm nhìn dài hạn, phần giá trị gia tăng này hoàn toàn có thể được khai thác để tái đầu tư cho hạ tầng, qua đó tạo ra một vòng quay nguồn lực bền vững.

♦ Một vấn đề thường được nhắc tới là sự phối hợp giữa quy hoạch hạ tầng với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội và quy hoạch đô thị. Vậy, cần làm gì để bảo đảm sự đồng bộ giữa các quy hoạch, qua đó nâng cao hiệu quả đầu tư hạ tầng?
- Theo tôi, để nâng cao hiệu quả đầu tư hạ tầng, điều quan trọng là quy hoạch phải được xây dựng theo hướng tích hợp và đồng bộ. Trong các đồ án quy hoạch hiện nay thường đã bao gồm nhiều nội dung như giao thông, sử dụng đất hay định hướng phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên trên thực tế, các nội dung này nhiều khi vẫn khá rời rạc, mỗi lĩnh vực phát triển theo một logic riêng và chưa được gắn kết trong một cấu trúc tổng thể.

Trong quá trình tham gia một dự án nghiên cứu về phát triển bền vững tại Sa Pa (Lào Cai), chúng tôi nhận thấy rõ hạn chế này. Khi đề nghị địa phương cung cấp bản đồ quy hoạch tích hợp để phục vụ nghiên cứu, phía địa phương chỉ có các tài liệu định hướng phát triển đến giai đoạn 2030 - 2045 cùng một số sơ đồ giao thông hoặc khu vực phát triển. Tuy nhiên, các bản đồ chưa thể hiện rõ mối liên hệ giữa hệ thống giao thông với các khu du lịch hay không gian phát triển trong tương lai, nên nhóm nghiên cứu phải tổng hợp dữ liệu từ nhiều nguồn để tự xây dựng bản đồ phân tích kết nối.

Một hạn chế khác là sự tham gia của các chuyên gia đa ngành trong quá trình lập quy hoạch chưa thực sự đầy đủ. Điều này khiến quy hoạch đôi khi thiếu tính thực tiễn.
Bên cạnh đó, một hạn chế lớn hiện nay là thiếu dữ liệu và cơ chế chia sẻ dữ liệu phục vụ công tác quy hoạch. Về nguyên tắc, quy hoạch và các chính sách phát triển phải dựa trên dữ liệu. Tuy nhiên trong nhiều trường hợp, các mục tiêu tăng trưởng được đặt ra nhưng chưa có đủ cơ sở dữ liệu để phân tích. Ví dụ, nếu một địa phương đặt mục tiêu tăng lượng khách du lịch từ 5 triệu lên 10 triệu lượt thì cần có các kịch bản cụ thể về nhu cầu giao thông, lưu trú và dịch vụ đi kèm. Nếu thiếu những dữ liệu này, quy hoạch rất dễ mang tính định tính.
Để nâng cao hiệu quả đầu tư hạ tầng và bảo đảm sự đồng bộ trong phát triển không gian, theo tôi cần tập trung vào 3 yếu tố chính: thứ nhất là xây dựng quy hoạch tích hợp thay vì quy hoạch theo từng ngành riêng lẻ; thứ hai là tăng cường sự tham gia của các chuyên gia đa ngành; và thứ ba là phát triển hệ thống dữ liệu cùng cơ chế chia sẻ dữ liệu phục vụ công tác quy hoạch. Khi những điều kiện này được thực hiện đồng bộ, hiệu quả của các dự án hạ tầng sẽ được nâng lên đáng kể và hạn chế các điều chỉnh tốn kém trong quá trình triển khai.

♦ Trân trọng cảm ơn bà về cuộc trò chuyện!