Trong bối cảnh Việt Nam cam kết đạt phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 tại Hội nghị COP26, ngành Hàng không buộc phải bước vào một giai đoạn chuyển đổi mạnh mẽ, từ công nghệ, nhiên liệu, hạ tầng đến mô hình tài chính. Song, đây không chỉ là xu thế mà là thử thách lớn về năng lực thích ứng, đổi mới và phát triển bền vững. Thách thức sống còn
Biến đổi khí hậu đang khiến thời tiết trở nên ngày càng cực đoan và khó lường. Đối với ngành Hàng không, điều này đồng nghĩa với việc các rủi ro vận hành gia tăng, đặc biệt là trong các khâu điều hành bay, cất - hạ cánh và đảm bảo an toàn hàng không.
Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, trong năm 2023 có hơn 1.800 chuyến bay bị chậm, hủy vì lý do thời tiết, chiếm khoảng 20% tổng số chuyến bay bị gián đoạn. Các yếu tố như sương mù dày đặc, giông sét bất thường, gió giật mạnh hay mưa lớn kéo dài đã ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả vận hành cũng như chi phí khai thác của các hãng.
Sự thay đổi bất thường của thời tiết đang làm xói mòn dần tính chính xác trong các bản tin khí tượng, vốn là cơ sở không thể thiếu trong việc bảo đảm an toàn bay. Đáng lo ngại hơn, hiện tượng nước biển dâng - một hệ quả rõ rệt của biến đổi khí hậu đang trực tiếp đe dọa nhiều sân bay ven biển của Việt Nam. Cát Bi (Hải Phòng), Phú Quốc (Kiên Giang), Tuy Hòa (Phú Yên)… đều là những cảng hàng không nằm trong vùng nguy cơ bị ngập nếu mực nước biển dâng thêm 1 m theo kịch bản biến đổi khí hậu đã được Bộ NN&MT đưa ra.
Trong một thời gian dài, hàng không được xem là “ngoại lệ” trong các chính sách giảm phát thải do thiếu lựa chọn thay thế khả thi về nhiên liệu và công nghệ. Tuy nhiên, điều này đang thay đổi nhanh chóng. Theo Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), ngành Hàng không hiện chiếm khoảng 2 - 3% lượng khí CO₂ toàn cầu, nhưng tác động thực tế có thể lớn hơn nhiều khi tính đến hiệu ứng nhà kính gián tiếp ở tầng đối lưu. Tại Việt Nam, năm 2022, ngành Hàng không phát thải khoảng 3,1 triệu tấn CO₂, tương đương 4,2% lượng phát thải của toàn bộ lĩnh vực GTVT, dù chỉ chiếm chưa đến 1% tổng số phương tiện.
Với xu thế siết chặt các rào cản môi trường toàn cầu, đặc biệt là thuế carbon đối với các chuyến bay quốc tế vào châu Âu, cùng với việc cơ chế bù trừ phát thải CORSIA sẽ trở thành bắt buộc từ năm 2027, ngành Hàng không Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc. Các chuyên gia về chính sách hàng không cảnh báo rằng, nếu Việt Nam không chủ động xây dựng lộ trình cắt giảm phát thải thì nguy cơ bị hạn chế tần suất khai thác, mất lợi thế cạnh tranh, thậm chí bị cấm khai thác một số tuyến bay vào các thị trường nhạy cảm là điều hoàn toàn có thể xảy ra.
Bài toán đầu tư lớn
Một trong những giải pháp trung tâm của quá trình chuyển đổi hàng không xanh là nhiên liệu hàng không bền vững (SAF - Sustainable Aviation Fuel). SAF có thể được sản xuất từ dầu ăn thải, phụ phẩm nông nghiệp, sinh khối hoặc rác thải hữu cơ và được chứng minh là có khả năng giảm tới 80% lượng phát thải CO₂ so với nhiên liệu Jet A1 truyền thống. Đây là hướng đi được nhiều quốc gia và hãng hàng không lớn trên thế giới theo đuổi và bước đầu cũng đã được khởi động tại Việt Nam.
Tháng 5/2024, Vietnam Airlines thực hiện thành công chuyến bay thử nghiệm đầu tiên sử dụng SAF từ Singapore về TP.HCM, đánh dấu cột mốc quan trọng trong hành trình hàng không xanh. Tuy vậy, giá thành của nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) hiện vẫn đang còn khá cao. Theo nghiên cứu, giá của SAF so với nhiên liệu hàng không truyền thống hiện nay đang cao hơn từ 2 - 3 lần, tùy thời điểm có thể cao hơn đến 5 - 6 lần. Đây sẽ là thách thức của các hãng hàng không Việt Nam khi triển khai áp dụng nhiên liệu SAF, gián tiếp làm tăng giá vé máy bay.
Chuyển đổi xanh không thể chỉ dừng lại ở nhiên liệu mà cần cải tổ toàn diện hệ sinh thái hàng không. Đội bay của Việt Nam hiện vẫn chủ yếu là các dòng máy bay thân hẹp thế hệ cũ như Airbus A320, A321 hoặc Boeing 737 - vốn tiêu thụ nhiên liệu nhiều hơn 15 - 20% so với các mẫu máy bay tiết kiệm mới như A321XLR hay Boeing 787-9. Việc chuyển sang sử dụng các dòng máy bay mới không chỉ cần chi phí đầu tư lớn mà còn yêu cầu đi kèm hệ thống bảo trì kỹ thuật tương thích, đào tạo phi công, nâng cấp sân bay và logistics mặt đất.
Tương tự, các sân bay lớn của Việt Nam như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng hiện vẫn chưa đạt tiêu chuẩn công trình xanh theo tiêu chí quốc tế. Các yếu tố như điện mặt trời mái nhà, hệ thống xử lý nước thải tái sử dụng, trạm sạc xe điện mặt đất hoặc hệ thống kiểm soát phát thải khí nhà kính vẫn chưa được triển khai hoặc mới ở mức thí điểm. Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) ước tính cần số rất để nâng cấp hạ tầng các sân bay quốc tế theo tiêu chuẩn xanh, nhưng hiện nay chưa có cơ chế cụ thể để huy động nguồn lực đầu tư từ khu vực tư nhân hoặc tài chính quốc tế.
Một thực tế không thể né tránh là chuyển đổi hàng không xanh đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ. Giá một chiếc máy bay thế hệ mới như Airbus A321neo là khoảng 125 triệu USD, trong khi Boeing 787 Dreamliner lên tới gần 300 triệu USD. Nếu một hãng hàng không muốn thay thế đội bay khoảng 50 chiếc thì cần tối thiểu 5 - 7 tỷ USD - con số vượt xa khả năng tài chính hiện tại của hầu hết doanh nghiệp hàng không Việt Nam.
Sau đại dịch Covid-19, các hãng bay trong nước vẫn đang nỗ lực tái cấu trúc. Vietnam Airlines vẫn âm vốn chủ sở hữu và lỗ lũy kế. Bamboo Airways đang thu hẹp quy mô đội bay để giữ vững thanh khoản. Ngay cả Vietjet Air - hãng có tình hình tài chính tương đối ổn định cũng gặp nhiều thách thức nếu phải triển khai đầu tư xanh quy mô lớn.
Ngành Hàng không Việt Nam đang đứng trước bước ngoặt quan trọng. Nếu không hành động kịp thời và mạnh mẽ thì nguy cơ tụt lại phía sau trong cuộc đua phát triển bền vững là hoàn toàn có thể xảy ra. Biến đổi khí hậu không chỉ là vấn đề môi trường mà còn là bài toán phát triển kinh tế, an ninh năng lượng và là thước đo về năng lực thể chế.
Bay xanh không phải là một lựa chọn xa xỉ mà là điều kiện tất yếu để ngành Hàng không tồn tại trong kỷ nguyên khí hậu. Để làm được điều đó cần một chiến lược chuyển đổi tổng thể, sự phối hợp giữa Nhà nước - doanh nghiệp - tổ chức tài chính và hơn hết là quyết tâm cải cách vượt qua lợi ích ngắn hạn để hướng tới một tương lai phát triển bền vững, xanh hơn, sạch hơn và thông minh hơn.
