Kết nối vùng - Bài toán để TP.HCM phát triển bền vững

PV: Là người gắn bó với TP.HCM - đô thị lớn nhất cả nước, ông có đánh giá như thế nào về quy hoạch thành phố trong sự phát triển hơn 40 năm qua?

KTS Khương Văn Mười: Tiếp cận với sự phát triển của thế giới, trong hơn 40 năm qua, TP.HCM đã có sự biến đổi lớn nhưng biến đổi từng bước, từng bước rất nhịp nhàng. Quy hoạch TP.HCM gắn liền với sự phát triển kinh tế và nâng cao chất lượng sống của người dân.

Ngoài không gian kiến trúc cảnh quan, quy hoạch TP.HCM còn có hai nhánh, đó là quy hoạch hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội, giống như tay trái và tay phải, không tách rời nhau, ảnh hưởng đến nhau. Trong quá trình phát triển, TP.HCM có những vấn đề đã được từng bước thực hiện như sau:

Thứ nhất, đô thị TP.HCM ngay từ đầu, cơ sở sản xuất nằm xen lẫn trong các khu dân cư. Khi thành phố có 1 triệu dân thì sản xuất nằm bên ngoài, nhưng khi lên đến 3 triệu thì nằm xen lẫn và khi lên đến 6 - 7 triệu dân thì cơ sở sản xuất nằm gọn trong đô thị.

Trong quy hoạch hình thành các KCN để tạo công ăn việc làm cho dân, vừa tập hợp các cơ sở sản xuất được di dời tạo điều kiện thúc đẩy nền kinh tế đô thị. Sau một thời gian, do lượng người nhập cư tăng nhanh dẫn đến việc các khu dân cư tự phát cũng theo đó đặt ra nhiều vấn đề về xã hội, y tế, giáo dục, giao thông đi lại và an sinh cho thành phố.

Sự phát triển cực lớn của thành phố kéo dài trong nhiều năm đã hình thành tự phát các khu dân cư có mật độ cao, sống chen chúc, thiếu hạ tầng xã hội và hạ tầng kỹ thuật. Nguyên nhân do các KCN, KCX thu hút lao động ở các tỉnh thành trong cả nước. 

Thứ hai, sau hòa bình thống nhất đất nước, lượng người nhập cư tăng nhanh, thành phố không chỉ giải quyết vấn đề về chỗ ở, công ăn việc làm mà còn cả y tế và giáo dục. Đặc biệt là y tế, giáo dục thì cả vùng phía Nam đều đến thành phố để khám chữa bệnh, học tập và tiếp cận nhanh nền văn minh hiện đại của thế giới. TP.HCM đã có chiến lược và thực hiện đầu tư xây dựng cơ sở giáo dục ở các quận huyện.

Đến nay, sau nhiều năm, về cơ bản thành phố đã đảm bảo được cho học sinh học tại chỗ, không phải di chuyển xa. Về y tế, thành phố đã quy hoạch và xây dựng nhiều bệnh viện ra ngoại thành để giảm tải cho các bệnh viện trong nội đô mà vẫn đảm bảo được nhu cầu khám chữa bệnh ngày càng cao của người dân, như bệnh viện Bình Chánh, bệnh viện Nhi, bệnh viện Ung bướu.

Trong hệ thống y tế cũng hình thành nhiều bệnh viện chuyên sâu, đồng thời thành phố cũng nâng cấp các trung tâm y tế cấp quận huyện. Việc quy hoạch hạ tầng xã hội này sẽ giảm thiểu áp lực lên hạ tầng giao thông.

Thứ ba, TP.HCM đã được điều chỉnh quy hoạch nhiều lần. Thời kỳ khi mới thống nhất đất nước, chúng ta có mời chuyên gia Liên Xô sang hỗ trợ. Sau đó, công tác quy hoạch đã được điều chỉnh thường xuyên, liên tục, trên nguyên tắc giữ lại những ưu điểm và phát huy tối đa lợi thế đó.

Chẳng hạn như quy hoạch từ thời Pháp bố trí những con đường từ mặt sông Sài Gòn dẫn vào nội đô, quy hoạch này ngoài yếu tố giao thông còn có chức năng thông gió từ sông vào cho phần đất liền bên trong. Mỗi lần điều chỉnh, thành phố đều có đánh giá những thành công và hạn chế, hạn chế thì không thể tránh khỏi nhưng quan trọng nhất là những mục tiêu mũi nhọn đã thực hiện được.

Diện mạo của thành phố đã từng bước thay đổi hẳn, thành phố đã tạo được bản sắc và có những nét riêng. Công tác điều chỉnh quy hoạch tương ứng với môi trường hiện tại và thích ứng cho tương lai. Đương nhiên, tầm nhìn cũng khoảng vài ba chục năm chứ không thể lâu hơn bởi chúng ta không thể tính được sự biến đổi của cả trăm năm sau.

PV: Khi so sánh TP.HCM với các đô thị khác trong khu vực như Tokyo, HongKong, Singapore, Seul, Bắc Kinh, Thượng Hải, Đài Bắc, Kuala Lumpur, Bangkok, Jakarta, Manila… trên 2 tiêu chí là năng lực cạnh tranh và chất lượng cuộc sống, các chỉ số cho thấy TP.HCM còn ở thứ bậc “khiêm tốn”. Theo ông, đâu là nguyên nhân? Có những nút thắt nào cần tháo gỡ?

KTS Khương Văn Mười: Quy hoạch TP.HCM có sự kế thừa và phát triển. Từ thời Pháp đã quy hoạch hệ thống các trục đường chính của trung tâm như đường Nguyễn Huệ, Hàm Nghi, Lê Duẩn…, đưa gió mát làm đối lưu không khí bên trong các khu dân cư mật độ xây dựng cao vì bên trong xây dựng nhiều công trình giao thông hấp thụ nhiều năng lượng mặt trời và tỏa nhiệt từ các sinh hoạt của người dân.

Đây là một giải pháp trong thiết kế đô thị có sông nước. Chúng ta có sông, có các công trình di sản, tạo được không gian văn hóa cộng đồng. Ví dụ như xây dựng công viên Lê Văn Tám (trước kia là nghĩa trang), công viên Lê Thị Riêng, công viên Đầm Sen… Tại các hội nghị của Hội Kiến trúc sư Thế giới và châu Á, Hội Kiến trúc sư của các nước đều báo cáo hoạt động nghề nghiệp, báo cáo quá trình phát triển nền kiến trúc nước mình. 

Trong quá trình phát triển kinh tế theo nhiệm vụ được Trung ương giao, thành phố đã bảo tồn được nét riêng của mình, có không gian kiến trúc cảnh quan và phát huy được giá trị văn hóa, giữ gìn bản sắc, cảnh quan thiên nhiên. Ví dụ như sông Sài Gòn, trước kia có sông đó nhưng chưa được khai thác tạo cảnh quan và nâng giá trị của dòng sông trong đô thị.

Nhưng giờ thành phố đã phát triển dọc theo hai bờ sông rồi, từng bước nâng cấp giá trị hoạt động trên mặt nước và liên kết hai bên bờ. Thành phố đã cố gắng hết sức để cải tạo đô thị bằng việc cải tạo môi trường ở các dòng kênh, bắt đầu từ kênh Tẻ, Nhiêu Lộc - Thị Nghè; tiếp theo đây là kênh Nước đen, kênh Xuyên Tâm, kênh Vàm Thuật. Khi cải tạo các kênh đã dịch chuyển được các khu dân cư tạm bợ, ô nhiễm, tổ chức nơi ở mới khang trang hơn, thay vào đó là cây xanh, công viên nhỏ dọc theo bờ sông. Đó là sự khác biệt rõ ràng và chất lượng sống của người dân đã được cải thiện rõ rệt. 

Thành phố đã có được những khu đô thị có chất lượng tốt, điển hình như KĐT Phú Mỹ Hưng được hình thành trên vùng sình lầy. Ở đây, tôi muốn nói là giá trị chiến lược. Khởi điểm ban đầu của nó là từ việc mở đường vào cảng Tân Thuận để không đi vào trung tâm thành phố.

Vì lúc chỉ duy nhất một con đường vận chuyển đều qua trung tâm thành phố, vừa kẹt xe, vừa nguy hiểm. Quan trọng nhất là nó thành khu dân cư mới, giảm áp lực ở trung tâm, đã làm thay đổi diện mạo quận 4, quận 7, quận 6, quận 8. Trước đây quận 4 toàn nhà gỗ trên cọc thì nay không còn nữa, giao thông nhỏ hẹp và không thông suốt thì nay đã thông thoáng hơn nhiều. Còn quận 6, quận 7, quận 8 do đường giao thông không thông suốt nên không phát triển, nay đã thay đổi hẳn.

Sắp tới đây là KĐT Thủ Thiêm đã được Chính phủ phê duyệt là trung tâm kinh tế, hành chính, là khu dân cư điển hình có đẳng cấp, hiện đại, cây xanh, cảnh quan, dòng sông uốn lượn bao quanh sẽ mang màu sắc riêng. Chúng ta đã chuẩn bị từng bước, đến mười mấy năm rồi, có thể sánh vai được các khu đô thị, các trung tâm kinh tế lớn trên toàn thế giới.

Thủ Thiêm có kiến trúc mới, riêng biệt chứ không chép lại các loại hình quy hoạch, kiến trúc thế giới. Chẳng hạn như Singapore, trước đây họ cũng xây khu đô thị khoảng 20 tầng, giờ họ thay trên 40 tầng, tăng giá trị quỹ đất. HongKong được biết đến là trung tâm tài chính thế giới nhưng toàn nhà chọc trời, đó không phải là thành phố có vùng đệm là mảng xanh hay sông nước như TP.HCM, HongKong khai thác giá trị biển.

Mỗi nơi có nét đặc thù riêng biệt, nhiều kiến trúc sư nước ngoài sang Việt Nam họ rất thích sự sống động của Sài Gòn. Họ nói thành phố mình với loại hình kiến trúc nhà phố sinh động không như các đô thị hiện đại, tập trung các siêu thị hoặc cửa hàng chỉ bán đến giờ quy định. 

Chúng ta cũng đang tiếp bước theo đà phát triển của thế giới vì hiện nay, thông tin, công nghệ, kỹ thuật luôn được cập nhật. Người Việt Nam mình đi nước ngoài nhiều, các nhà đầu tư kinh doanh đang xây dựng thương hiệu và đang hướng đến kiến trúc xanh, kiến trúc thân thiện môi trường mới có thể hấp dẫn được người dân khi đòi hỏi về điều kiện sống ngày càng cao.

Chúng ta cũng có nhiều khu đô thị mang nét riêng như Phú Mỹ Hưng, Vingroup ở Tân Cảng, Ba Son rồi KĐT Tên Lửa ở Bình Tân… Điều muốn nhấn mạnh ở đây là TP.HCM được nâng cấp dần với mục tiêu là cải thiện đời sống người dân trong điều kiện kinh tế cho phép.  

Nói về khó khăn và các vướng mắc thì còn nhiều, nhưng vừa qua, TP.HCM đã được áp dụng cơ chế đặc thù từ Nghị quyết 98. Thành phố đã triển khai quyết liệt và nhanh chóng. Ví dụ như vấn đề đền bù giải phóng mặt bằng của các dự án từ trước đến nay làm rất chậm, nhưng vừa rồi giải phóng mặt bằng đường vành đai 3 đạt tốc độ rất nhanh; sắp tới là kế hoạch di dời hàng ngàn hộ dân để cải tạo kênh rạch, tổ chức không gian ở mới cho người dân với đầy đủ tiện nghi hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội.

Về cơ bản, các nút thắt tại thành phố đang dần được tháo gỡ. Thành phố cũng đã có những đề án lớn về cải tạo và chỉnh trang đô thị. Khi các đề án này được thực hiện thì chất lượng đô thị được nâng lên cao.

PV: Một trong những nhiệm vụ quan trọng của TP.HCM là tập trung xây dựng, tạo bước đột phá về hệ thống kết cấu hạ tầng đô thị. Theo ông, riêng về quy hoạch hạ tầng giao thông, thời gian tới chúng ta cần những giải pháp gì để giải bài toán phát triển bền vững cho việc tổ chức đi lại hiệu quả trên không gian mở rộng mà TP.HCM đang hướng tới?

KTS Khương Văn Mười: Về chiến lược phát triển đô thị, tôi cho rằng TP.HCM đang làm rất tốt. Tôi nhớ từ thời bác Võ Văn Kiệt đang làm Bí thư Thành ủy TP.HCM, cách đây hơn 20 năm bác đã giao cho các chuyên gia đi khảo sát để đưa phương án kết nối Cần Giờ với TP.HCM, hình thành khu lấn biển làm khu du lịch cho thành phố.

Ngay từ ngày đó, ý tưởng Cần Giờ thành khu du lịch sinh thái đã hình thành. Ngày đó, đường ra Cần Giờ đi lại bằng tàu hoặc ôtô ra Vũng Tàu rồi dùng tàu qua Cần Giờ, các chuyên gia đã chọn những khúc sông nhỏ nhất để vạch tuyến. Rồi khi thi công đường, giải pháp kinh tế nhất là cứ đắp đất dần cho lún xuống, mãi sau này khi thiết kế, mở đường để Cần Giờ thành khu du lịch biển trong tương lai.

Hay như việc làm cầu vượt tại các nút giao thông bị ùn tắc cũng thể hiện sự chỉ đạo quyết liệt, dám nghĩ dám làm của lãnh đạo thành phố. Lãnh đạo thành phố đã chọn giải pháp cầu sắt, thời gian thi công nhanh, giải quyết ngay vấn nạn kẹt xe, chi phí tuy cao hơn nhưng dáng dấp thanh mảnh. 

Để giảm tải cho nội đô cũng như kết nối các tỉnh thành tại phía Nam với TP.HCM, ngay từ đầu thành phố đã có phương án về đường vành đai, giờ là đến đường vành đai 3, chuẩn bị vành đai 4. Cái lợi của đường vành đai là có nhiều điểm để các tỉnh vào thành phố và cũng từ thành phố thoát ra từ các điểm đó.

Sau đó, có thêm các tuyến cao tốc, nhưng một số tuyến đã quá tải như tuyến TP.HCM - Trung Lương, tuyến TP.HCM - Long Thành… Những tuyến này cần mở rộng thêm các làn xe, đặc biệt là tình trạng xung đột giao thông giữa các nút giao khi đi lên cao tốc. Cần tính toán để tránh xung đột giao thông ở các điểm này thì tình trạng kẹt xe cũng được giải quyết phần nào.

Đối với TP.HCM, xây dựng các tuyến metro cũng là một trong những giải pháp giải quyết áp lực lên hạ tầng đô thị. Bên cạnh đó, việc kết nối giao thông vùng bằng các tuyến cao tốc, đường vành đai giúp đi lại thông thoáng. Hạ tầng tốt có thể kéo giãn dân cư; thay vì ở TP.HCM, người lao động có thể ở các vùng phụ cận.

PV: Còn về tình trạng kẹt xe và ngập nước của TP.HCM, thưa ông?

KTS Khương Văn Mười: Hạ tầng giao thông bị quá tải, kẹt xe, ngập nước đó là hiện tượng mà thành phố nào cũng bị hết, nhưng mình bị kẹt là xe máy, chứ nếu tất cả là ôtô thì còn kẹt khủng khiếp hơn. Ngập tại TP.HCM vẫn thoát được, sợ nhất là ngập mà không thoát thì rất nguy hiểm.

Ngập nước thì NewYork cũng ngập, Đà Lạt của mình cũng ngập. Ngập ở mình là do đường ống nhỏ quá, nên thoát chậm. Như vậy, hệ thống thoát nước không đáp ứng được trước biến đổi khí hậu, chứ không phải không đáp ứng với quy mô dân cư. Vì khi thiết kế, các kỹ sư đã tính toán đủ. Nếu lắp ống to cho khu dân cư thì được, nhưng lắp cả thành phố lại là vấn đề vì tốn quá nhiều chi phí. Các thành phố ở Nhật dùng hầm khô, ống to để xả nước chống ngập mỗi khi mưa lớn.

Chúng ta cũng biết cả chứ không phải không biết, nhưng vấn đề tiền đâu để làm? Chúng ta phải nhìn đó để thấy bước tiến đô thị mình thế nào, chứ cứ so sánh sao Nhật làm được mình không làm được thì không đúng lắm!

PV: Như ông đã nói về lợi ích của metro, trong khi đó đầu tư các tuyến metro rất tốn kém, thời gian kéo dài. Ông có cho rằng cân đối đầu tư nguồn lực cho giao thông chưa hợp lý?

KTS Khương Văn Mười: Có nhiều vấn đề về hạ tầng, về giao thông chúng ta chưa làm được do nguồn lực còn hạn chế. Theo những tài liệu được đăng tải trên Tạp chí Giao thông vận tải thì metro có lịch sử hình thành và phát triển từ thế kỷ thứ 19. Trải qua 3 thế kỷ, metro đã trở thành xương sống cho mạng lưới giao thông công cộng hiện đại của 157 thành phố với hơn 540 tuyến, qua 9 ngàn nhà ga trên 11 ngàn ki-lô-mét, mỗi năm vận chuyển khoảng 50 tỷ lượt hành khách, chiếm 11% lượng giao thông công cộng trên toàn thế giới. Nếu không hiệu quả thì chắc chắn thế giới đã không dùng nhiều đến vậy. 

Metro đáp ứng được nhu cầu của các đô thị, kết nối đô thị. Còn việc đầu tư cho các tuyến metro theo tôi là rất tốt và chắc chắn mang lại hiệu quả cao. Không thể tính bài toán đầu tư là từng ấy tiền, vận chuyển được từng ấy con người, di chuyển từ điểm này đến điểm khác.

Chúng ta đang mong muốn xây dựng một đô thị xanh, thông minh thì yêu cầu đầu tiên là sức khỏe và tiện ích. Cũng bằng từng đó thời gian, nếu di chuyển bằng xe máy thì mỗi cá nhân phải điều khiển phương tiện, còn nếu di chuyển bằng các tuyến metro sẽ có thời gian nghỉ ngơi, tiết kiệm được sức lực. Chưa kể đến việc sử dụng xe máy cá nhân sẽ xả thải ra môi trường là khói bụi và tiếng ồn. 

Việc chậm trễ và đội vốn trong xây dựng metro không phải vấn đề mới mà đã từng có ở nhiều quốc gia trên thế giới. Theo các bài viết đăng tải trên Tạp chí Giao thông vận tải thì hệ thống tàu điện ngầm Bangkok (Thái Lan) đã mất 8 năm xây dựng do khủng hoảng kinh tế, xây dựng vào tháng 3/1996 và khánh thành vào 7/2004, mỗi ngày có khoảng 200 ngàn hành khách đi trên các chuyến tàu.

Bên cạnh dự án thành công này thì Thái Lan cũng có dự án Hopewell bị đình chỉ từ năm 1992 và đến nay, Cơ quan đường sắt Thái Lan, Bộ Giao thông Vận tải Thái Lan và tỷ phú HongKong Gordon Wu vẫn rơi vào tranh chấp kiện tụng. Metro Đài Bắc với khả năng phục vụ 2 triệu lượt khách/ngày đã góp phần không nhỏ vào giảm tắc nghẽn giao thông tại Đài Loan nhưng cũng chậm 4 năm và đội vốn lên 56% (tổng vốn đã đội lên là 2,4 tỷ USD) tại thời điểm năm 1996 khi tuyến đầu tiên đi vào hoạt động.

Tại Việt Nam, tôi cho rằng đầu tư metro hiện nay là hoàn toàn hợp lý, bởi vì giải quyết được vấn đề giao thông của đô thị hiện đại và cũng là xu thế tất yếu mà hầu hết các quốc gia trên thế giới đều áp dụng. Điểm lợi nhất của metro là chở với khối lượng lớn và chính xác về mặt thời gian. Xây dựng metro là yêu cầu bắt buộc với các đô thị lớn.

Vừa qua, tập đoàn AutoDesk và BQL Đường sắt đô thị ký kết hợp tác thúc đẩy chuyển đổi số và ứng dụng BIM trong lĩnh vực đường sắt đô thị. Như vậy, metro của chúng ta dù đi sau nhưng lại áp dụng được công nghệ, kỹ thuật tiên tiến, có lợi cho người sử dụng và lợi cho cả hệ thống giao thông trong các đô thị, đặc biệt là TP.HCM - nơi mật độ dân cư luôn đông đúc và đang thiếu phương tiện giao thông công cộng. 

PV: TP.HCM đang đối mặt với nhu cầu ngày càng tăng cho phát triển hạ tầng đô thị trong bối cảnh nguồn lực bị thu hẹp và vùng TP.HCM đã lan tỏa rộng hơn gấp 5 lần so với 20 năm trước. Vậy có cần một cơ chế cho sự tham gia của các bên liên quan trong liên kết vùng và chuyển sang liên kết bằng lợi ích vùng?

KTS Khương Văn Mười: Xin cảm ơn vì câu hỏi rất xác đáng này. Đúng cái mong mỏi không chỉ có TP.HCM mà cho cả vùng phía Nam. Phía Nam có rất nhiều lợi thế mà chưa khai thác hết được. Thực tế là chúng ta còn thiếu rất nhiều kết nối giao thông. Lợi ích từ kết nối giao thông mang lại thấy rất rõ khi các tuyến cao tốc được khánh thành và đi vào hoạt động.

Nếu mở rộng được hệ thống cảng biển thì vận chuyển hàng hóa sẽ nhanh hơn, logicstic sẽ có điều kiện để phát huy, sẽ giảm được khá lớn chi phí. Chúng ta cứ nói liên kết vùng nhưng thực tế mỗi tỉnh đều làm một cách khác nhau. Điều này không thể trách được vì mỗi tỉnh phải chịu trách nhiệm về chỉ tiêu kinh tế - xã hội riêng. Nếu bây giờ chuyển thành liên kết lợi ích vùng sẽ khác đi rất nhiều.

Chúng ta có thể khoanh thành từng vùng, ví dụ như vùng TP.HCM có Trung tâm công nghệ cao sẽ chuyên nghiên cứu, thực hiện luôn việc nghiên cứu cho cả vùng chứ không nhất thiết mỗi tỉnh lại có một trung tâm nghiên cứu nữa. Từ nghiên cứu đó áp dụng vào các vùng trồng và chăn nuôi cho mỗi khu vực.

Hoặc nói về phát triển du lịch cũng để TP.HCM nghiên cứu bởi TP.HCM có nhiều kinh nghiệm hơn, họ có công ty du lịch chuyên nghiệp sẽ trợ giúp trong việc đào tạo và chuyển giao nhân sự. Nhưng hiện nay, nếu đi du lịch miền Tây thì thấy chỗ nào cũng na ná nhau hết. Mà bản chất của du lịch là khám phá, phải có sự khác nhau. 

Giao thông thuận tiện thì vận chuyển hàng hóa cũng dễ dàng hơn, không sợ đứt gãy chuỗi cung ứng, nhưng vận chuyển như thế nào thay vì doanh nghiệp hoặc tỉnh phải “mày mò” thì phải có một cơ quan chuyên môn, nghiên cứu, cung cấp số liệu, tính toán sơ bộ… Như vậy, sẽ giảm được thời gian, công sức, chi phí.

Muốn liên kết lợi ích vùng trước hết phải có định hướng từ Trung ương. Trung ương cho cơ chế, sau đó mỗi tỉnh thành có thể cử một lãnh đạo chuyên trách cho vấn đề này. Cái chính thì vẫn là ai quyết định việc này và yêu cầu bắt buộc phải chịu trách nhiệm như thế nào. Tôi tin là các tỉnh thành và người dân đều rất muốn liên kết lợi ích vùng nhưng tự họ làm rất khó, phải được sự hỗ trợ từ Trung ương!

PV: Trân trọng cảm ơn ông!

Trung Kiên
Nguyễn Thạc Cường

Bài viết cùng tác giả Trung Kiên »

Tin liên quan