Với mô hình khai thác hỗn hợp, vận tốc 250 km/h, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ có hiệu quả tài chính cao, là cơ sở để xây dựng ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam phát triển bền vững... Trong báo cáo cuối kỳ tháng 12/2022, Tư vấn thẩm tra đã phân tích, đánh giá cao tính khả thi và hiệu quả của Dự án đường sắt tốc độ cao Bác - Nam với mô hình khai thác hỗn hợp, vận tốc 250 km/h sẽ là động lực tăng trưởng mới cho nền kinh tế, tiền đề quan trọng để xây dựng ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam phát triển bến vững, tiến tới làm chủ công nghệ trước năm 2045.
1. Hiệu quả của dự án
(1) ĐSTĐC đạt hiệu quả sử dụng đất hiệu quả trong phát triển kết cấu hạ tầng: Một tuyến ĐSTĐC có năng lực vận chuyển tới 20.000 - 30.000 hk/giờ (bằng năng lực vận chuyển của đường cao tốc 20 làn xe) mà không bị ùn tắc giao thông hoặc chậm giờ. ĐSTĐC ít chiếm dụng đất so với đường bộ cao tốc nhiều lần (chiều rộng chiếm dụng của 1 tuyến ĐSTĐC là 35 - 45 m trong khi đó 1 tuyến đường bộ cao tốc 20 làn xe có năng lực vận chuyển tương đương chiếm dụng là 120 - 140 m, gấp 4 lần so với ĐSTĐC).
(2) Khai thác tối đa hiệu suất của dự án: Phương án đề xuất của Tư vấn thẩm tra với vận tốc thiết kế 250 km/h, khai thác tối đa năng lực thông qua của tuyến với 270 đôi tàu/ngày (đạt 93,75% năng lực thông qua của tuyến), khả năng vận chuyển 163,62 triệu hk/năm và 65,48 triệu tấn hàng hóa/năm cao hơn nhiều so với cấp tốc độ thiết kế 350 km/h chỉ khai thác tàu khách với 150 đôi tàu/ngày (đạt 52% năng lực thông qua của tuyến), khả năng vận chuyển 125 triệu hk/năm.
Kết quả mô phỏng biểu đồ chạy tàu của Tư vấn thẩm tra cho tàu tốc độ cao Bắc - Nam chỉ dừng ở 6 ga chính (Ngọc Hồi, Vinh, TP Đà Nẵng, Nha Trang, Long Thành, Thủ Thiêm): Đoàn tàu khai thác với tốc độ 225 km/h, thời gian di chuyển từ Ngọc Hồi đến Thủ Thiêm là 7 giờ 15 phút, tốc độ lữ hành trung bình 208 km/h, hiệu suất tốc độ đạt 92,44%.
Đoàn tàu khai thác với tốc độ 320 km/h, thời gian di chuyển từ Ngọc Hồi đến Thủ Thiêm là 5 giờ 26 phút (chỉ nhanh hơn 1 giờ 49 phút), tốc độ lữ hành trung bình 279,7 km/h, hiệu suất tốc độ đạt 87,4%.
Kết quả mô phỏng cho Tàu tốc độ cao Bắc - Nam dừng ở 23 ga trung tâm 20 tỉnh/thành phố: Đoàn tàu khai thác với tốc độ 225 km/h, thời gian di chuyển từ Ngọc Hồi đến Thủ Thiêm là 9 giờ 32 phút, tốc độ lữ hành trung bình 158,18 km/h, hiệu suất tốc độ đạt 70,30%.
Đoàn tàu khai thác với tốc độ 320 km/h, thời gian di chuyển từ Ngọc Hồi đến Thủ Thiêm là 7 giờ 54 phút (chỉ nhanh hơn 1 giờ 38 phút), tốc độ lữ hành trung bình 195,57 km/h, hiệu suất tốc độ đạt 61,12%.
Như vậy, phương án khai thác với tốc độ 225 km/h chỉ chậm hơn 1 giờ 49 phút cho hành trình Bắc - Nam nhưng đạt hiệu suất tốc độ cao hơn đến 1,15 lần phương án khai thác với tốc độ 320 km/h.
(3) Chi phí vận hành và chi phí tiêu thụ năng lượng thấp
Cấp tốc độ thiết kế 250 km/h có chi phí vận hành chỉ bằng 82,64% chi phí vận hành với cấp tốc độ thiết kế 350 km/h. Chi phí tiêu thụ năng lượng của cấp tốc độ thiết kế 250 km/h chỉ bằng 62,26% chi phí năng lượng với cấp tốc độ thiết kế 350 km/h.
Hai báo cáo của Viện Nghiên cứu Vận tải Eddington năm 2006 và Sách trắng Đường sắt năm 2007 đều chỉ ra rằng, năng lượng tiêu thụ của tàu bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi bình phương vận tốc thông qua lực cản khí động học. Việc tăng tốc độ tàu 40% từ 225 km/h lên 320 km/h ở dự án ĐSTĐC Bắc - Nam sẽ dẫn đến nhu cầu năng lượng tăng gần gấp đôi, nhưng chỉ tiết kiệm được 1 giờ 49 phút từ Hà Nội vào TP.HCM, đây là một chi phí quá cao phải trả cho việc tiết kiệm thời gian.
(4) Hiệu quả khai thác vận tải, logistic
Với phương án chỉ khai thác với tàu khách vận tốc thiết kế 350 km/h, không vận tải hàng hóa sẽ không giúp giảm chi phí logistics cho Việt Nam. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất giá vé 1.259 đồng/hk-km (giá vé một chiều chặng Hà Nội - TP.HCM 1.943.896 đồng/hk), tương đương giá vé máy bay hạng phổ thông là khó có thể thu hút khách đi tàu chặng dài và sẽ không đảm bảo hiệu quả tài chính của Dự án.
Phương án khai thác hỗn hợp với vận tốc thiết kế 250 km/h có thể đa dạng hóa nguồn thu cho dự án, từ đó có thể cân đối giá cước vận chuyển để đảm bảo hài hòa giữa chi phí mà hành khách có thể chi trả với lợi ích của dự án, đảm bảo vận doanh có hiệu quả tài chính, không phải bù lỗ.
Đề xuất giá cước vận chuyển cho hành khách là 925 đồng/km bằng 73% giá vé đề xuất của phương án 350 km/h, bằng 75% giá vé máy bay giá rẻ, bằng 74% giá vé cao của đường sắt Bắc - Nam hiện nay.
Giá cước vận chuyển hàng nhanh 24h (5,24 triệu tấn/năm) là 1.498 đồng/tấn-km bằng 40% cước vận tải trung bình của hàng không giá rẻ; Giá cước vận chuyển hàng thường (60,24 triệu tấn/năm) là 807 đồng/tấn-km bằng 40% cước vận tải trung bình của đường bộ.
Phương án vận hành hỗn hợp khách - hàng với diện rộng (trung bình 30 - 35 km/nhà ga), với giá vé hợp lý, sẽ tạo thêm sự lựa chọn đi lại tốt hơn cho người dân góp phần giảm ùn tắc tại các nhà ga hàng không đặc biệt vào các dịp lễ Tết, thúc đẩy phát triển ngành vận chuyển thương mại điện tử, giao hàng nhanh, giúp tiêu thụ hàng hóa và nông sản trong nước một cách bền vững.
(5) Hiệu quả tài chính của dự án
Kinh nghiệm của các quốc gia khai thác ĐSTĐC trên thế giới cho thấy, hầu hết các tuyến ĐSTĐC chỉ chở khách phải bù lỗ từ Chính phủ. Doanh thu tối đa từ hành khách với phương án vận tốc 350 km/h khoảng 3,77 tỷ USD/năm và phải bù lỗ hàng năm lên đến 2,345 tỷ USD.
Với mô hình khai thác hỗn hợp khách - hàng, vận tốc 250 km/h, doanh thu hàng năm dự kiến là 11,01 tỷ USD (gồm doanh thu từ vé hành khách 4,34 tỷ USD; doanh thu từ vận chuyển hàng hóa 6,14 tỷ USD; doanh thu từ cho thuê mặt bằng thương mại 0,53 tỷ USD). Chi phí vận hành, khai thác là 7,53 tỷ USD và lợi nhuận 3,47 tỷ USD.
Hiệu quả tài chính đối với trường hợp PPP về đầu máy toa xe với NPV = 2,54 tỷ USD và FIRR = 21,9% tương ứng với lãi suất vay 6,5%. Hiệu quả tài chính đối với trường hợp PPP về xây dựng 6 nhà ga cao 10 tầng với NPV = 567,83 triệu USD và FIRR = 19,90 tương ứng với lãi suất vay lần lượt là 6,5%. Dự án hoán toàn khả thi về huy động các nhà đầu tư PPP.
(6) Hiệu quả về tạo việc làm trên quy mô lớn
Ước tính dự án tạo ra việc làm cho khoảng 120.000 - 160.000 công nhân và kỹ sư xây dựng, kỹ sư cơ khí, kỹ sư điện và kỹ sư công nghệ thông tin trong giai đoạn xây dựng và 14.000 việc làm cho 14.000 - 16.000 công nhân và kỹ sư vận hành (xây dựng, cơ khí, điện, công nghệ thông tin…).
2. Tính khả thi của dự án
(1) Suất vốn đầu tư thấp, dễ kiểm soát chi phí đầu tư
Phương án khai thác hỗn hợp, vận tốc thiết kế 250 km/h, tổng mức đầu tư khoảng 61,67 tỷ USD (đã bao gồm chi phí GPMB các đô thị nhà ga TOD là 2,256 tỷ USD, chi phí xây dựng 6 nhà ga cao 10 tầng mang tính biểu tượng là 1,079 tỷ USD), thì suất vốn đầu tư trung bình 1 km là 37,40 triệu USD/km (đã bao gồm thuế, GPMB, không bao gồm chi phí dự phòng), suất vốn đầu tư xây dựng hạ tầng trước thuế 21,01 triệu USD/km là phù hợp với suất đầu tư xây dựng hạ tầng 1 km ĐCTĐC của Trung Quốc (quốc gia xây dựng ĐSTĐC với chi phí thấp nhất ) với vận tốc thiết kế 250 km/h trung bình từ 10,76 triệu USD, cao nhất là 22,10 triệu USD (năm 2011-2016).
Phương án khai thác chỉ tàu khách, vận tốc thiết kế 350 km/h, tổng mức đầu tư khoảng 64,18 tỷ USD thì suất vốn đầu tư trung bình là 35,17 triệu USD/km (đã bao gồm thuế, GPMB, không bao gồm chi phí dự phòng), là thấp hơn nhiều so với dự án có quy mô tương tự như dự án ĐSTĐC từ Jakarta đi Bandung đưa vào khai thác ngày 02/10/2023 (sử dụng nhà thầu và công nghệ của Trung Quốc được coi là giá rẻ, với tổng mức đầu tư tăng từ 5,5 tỷ USD lên 7,3 tỷ USD tương ứng với suất vốn tăng từ 38,73 triệu USD/km lên 51,3 triệu USD/km) là chưa phù hợp, cần rà soát tính toán đầy đủ các hạng mục đầu tư.
(2) Dự án khả thi theo quy mô nền kinh tế: Thời gian triển khai dự án dự kiến bắt đầu từ năm 2025, khi đó quy mô nền kinh tế Việt Nam là 570,04 tỷ USD (theo dự báo của IMF), thu nhập bình quân đầu người là 5.601,40 USD/năm là hoàn toàn phù hợp với thu nhập bình quân của một số quốc gia khi bắt đầu phát triển tuyến ĐSTĐC. Dự án không gây áp lực nợ công của Chính phủ.
(3) Đảm bảo tính khả thi về huy động nguồn lực theo phương thức PPP: Dựa trên các bài học về nhượng quyền PPP của các dự án ĐSTĐC trên thế giới. Để đảm bảo tính khả thi huy động vốn tư nhân tham gia mô hình đầu tư công - tư (PPP) với tổng vốn 7,89 tỷ USD chiếm 12,80% tổng mức đầu tư, được chia hành 2 dự án PPP thành phần gồm PPP đầu máy toa xe 5,41 tỷ USD và PPP cho xây dựng tổ hợp 6 nhà ga 10 tầng là 2,48 tỷ USD. Phân bổ nguồn vốn thực hiện dự án trong 16 năm, mỗi năm từ 2,6 tỷ USD đến 4,7 tỷ USD phù hợp với nền kinh tế Việt Nam.
