Lựa chọn cấp tốc độ thiết kế phù hợp cho Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Trước nhu cầu cấp thiết phát triển kinh tế - xã hội, gia tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam, việc lựa chọn phương án xây dựng mới tuyến đường sắt đôi khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 250 km/h là phù hợp cho Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Đặt vấn đề:

Quan điểm “Phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh thực sự trở thành trục xương sống của nền kinh tế” được khẳng định rất rõ trong chiến lược Quy hoạch tổng thể quốc gia, Quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị về định hướng phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Kết luận số 57-KL/TW của Bộ Chính trị về kết hợp quốc phòng, an ninh với kinh tế, kinh tế với quốc phòng, an ninh.

Do đó, nguyên tắc hàng đầu cho việc lựa chọn cấp tốc độ thiết kế, công nghệ cho hệ thống ĐSTĐC Bắc - Nam là phải đồng bộ, hiện đại, là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, áp dụng công nghệ đã được kiểm chứng với các thông số về độ tin cậy, tính khả dụng, khả năng bảo trì và an toàn được kiểm soát.

Ảnh minh họa.

Phương án phù hợp cho Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là xây dựng mới tuyến đường sắt đôi khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 250 km/h, tải trọng 25 tấn/trục, khai thác hỗn hợp, với những lý do chính sau:

1. Phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đồng bộ, hiện đại, phù hợp xu thế của thế giới

- Đảm bảo tính hiện đại: Với cấp độ thiết kế 250 km/h, dự án đảm bảo khai thác với tốc độ cao, hiện đại theo quy định của Hiệp hội đường sắt quốc tế UIC, Luật Đường sắt số 06/2017/QH14, đáp ứng các nhu cầu cấp thiết để phát triển kinh tế - xã hội, giảm chi phí logistics, tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.

- Đảm bảo tính đồng bộ về công nghệ, khai thác: Phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với cấp tốc độ thiết kế 250 km/h, khai thác hỗn hợp, đồng bộ liên thông với các tuyến đường sắt sẽ được đầu tư theo quy hoạch (Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến TP.HCM - Cần Thơ dự kiến thiết kế với vận tốc 200 km/h) và liên vận quốc tế.

- Phù hợp với xu thế phát triển, khai thác các tuyến ĐSTĐC trên thế giới:

(i) Với mục tiêu tiết kiệm chi phí vận hành, nâng cao hiệu quả khai thác, nhiều tuyến ĐSTĐC đang khai thác ở châu Âu đã có xu thế giảm tốc độ khai thác từ trên 300 km/h xuống còn 200 - 250 km/h và vận hành khai thác hỗn hợp (khách - hàng).

(ii) Liên hệ thực tiễn các dự án đang đầu tư: Dự án đầu tư xây dựng 2.000 km ĐSTĐC Ai Cập (vận tốc thiết kế 250 km/h, vận hành hỗn hợp khách - hàng, dự kiến đưa vào khai thác đoạn tuyến đầu tiên năm 2023); dự án đầu tư xây dựng các tuyến ĐSTĐC tại Nhật Bản đang chuẩn bị đưa vào khai thác cũng chỉ thiết kế với vận tốc 250 - 260 km/h;

(iii) Xu thế phát triển các đoàn tàu thế hệ mới tốc độ cao, tối ưu chi phí vận hành: Hãng Siemens đã phát triển đoàn tàu ICE4 với vận tốc khai thác tối đa 250 km/h đưa vào vận hành, khai thác năm 2018; hãng Hyundai Rotem ra mắt đoàn tàu KTX-Eum năm 2021 với các tính năng vượt trội về khai thác với vận tốc khai thác tối đa 260 km/h; hãng Alstom bắt đầu thiết kế - sản xuất đoàn tàu thế hệ mới với vận tốc 250 km/h cho các nước Bắc Âu.

2. ĐSTĐC Bắc - Nam là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh

- Động lực phát triển kinh tế - xã hội: Đáp ứng yêu cầu phát triển từ đặc điểm riêng, điều kiện tự nhiên của đất nước (dài theo chiều Bắc - Nam và hẹp theo chiều Đông - Tây), do đó, tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam sẽ hình thành trục vận tải khối lượng lớn (chở khách + hàng hóa) trên đất liền và dễ dàng kết nối các trung tâm đô thị, các trung tâm sản xuất (nông nghiệp, công nghiệp, khu chế xuất), các chuỗi cung ứng, trung tâm du lịch, trung tâm Logistics và cảng biển, tạo thành trục động lực phát triển nhảy vọt mới cho kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, giúp tăng trưởng đồng đều giữa các vùng miền. Tạo không gian phát triển mới với 50 đô thị nhà ga TOD, khai thác hiệu quả quỹ đất đô thị nhà ga dọc tuyến để tạo nguồn lực đầu tư cho dự án.

- Đảm bảo quốc phòng, an ninh trong thời kỳ mới: Tuyến khai thác hỗn hợp với tải trọng trục thiết kế 25 tấn/trục sẽ giúp vận chuyển được các trang thiết bị ứng phó nhanh với thiên tai và thảm họa thiên nhiên, BĐKH; Đảm bảo an ninh quốc phòng khi cần huy động vận chuyển nhanh các trang thiết bị kỹ thuật, khí tài, phương tiện chuyên dùng quân sự; Đảm bảo an ninh năng lượng bằng việc sử dụng năng lượng tái tạo cho vận chuyển hành khách, hàng hóa khối lượng lớn; Phù hợp với kết luận số 57-KL/TW của Bộ Chính trị về kết hợp quốc phòng, an ninh với kinh tế, kinh tế với quốc phòng, an ninh.

3. ĐSTĐC Bắc - Nam là nền tảng thúc đẩy tăng trưởng xanh ít phát thải CO2

Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phát thải CO2 chỉ bằng 16% so với xe tải, vận chuyển hành khách bằng đường sắt phát thải CO2 chỉ bằng 23% xe khách đường dài. Tính toán sơ bộ cho dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam vận hành hỗn hợp, vận tải hành khách sẽ cắt giảm 15,55 triệu tấn CO2, vận chuyển hàng hóa sẽ cắt giảm 18,28 triệu tấn CO2 so với vận chuyển bằng đường bộ.

Hiệu quả kinh tế của việc cắt giảm CO2 dự kiến có thể đạt doanh thu lên đến 830 triệu USD/năm (theo giá công bố quốc tế trung bình 25 USD/tấn CO2) khi đưa toàn bộ tuyến vào vận hành. Dự án sẽ là một phần quan trọng để hiện thực hóa cam kết của Việt Nam tại hội nghị COP26 giảm phát thải ròng bằng 0 năm 2050.

4. ĐSTĐC Bắc - Nam là tiền đề để Việt Nam phát triển công nghiệp đường sắt

Theo kinh nghiệm của các chuyên gia thẩm tra quốc tế, lựa chọn cấp vận tốc 250 km/h, khai thác hỗn hợp khách - hàng sẽ cần 1.856 toa xe khách 60 đầu máy - 1.800 toa xe hàng (gồm 960 toa xe khách vận hành với vận tốc 220 - 250 km/h; 768 toa xe khách vận hành với vận tốc 160 - 180 km/h; 128 toa xe khách hoán cải sang chở hàng nhanh, vận hành với vận tốc 220 - 250 km/h; 60 đầu kéo và 1.800 toa hàng khai thác với vận tốc 120 - 140 km/h, đủ điều kiện để doanh nghiệp trong nước đã có sẵn hạ tầng công nghiệp đường sắt (Công ty CP xe lửa Gia Lâm, Công ty xe lửa Dĩ An…) đàm phán với các nhà cung cấp để hợp tác nội địa hóa sản xuất - lắp ráp, giảm chi phí đầu tư, thuận tiện cho quá trình khai thác, duy tu và sửa chữa.

Việc tiếp cận với công nghệ ĐSTĐC ở dải vận tốc 160 - 250 km/h, sẽ giúp chúng ta làm chủ công nghệ cho dự án ĐSTĐC Bắc - Nam, kiểm soát tốt tiến độ và vốn đầu tư của dự án. Có thể chủ động triển khai đầu tư các tuyến đường sắt theo quy hoạch các dự án đường sắt đô thị. Đây là cơ sở để xây dựng ngành công nghiệp đường sắt phát triển bền vững tiến tới làm chủ công nghệ trước năm 2045.

5. Khi nào thì Việt Nam nên đầu tư ĐSTĐC khai thác với vận tốc trên 300 km/h chỉ chở khách?

ĐSTĐC khai thác chở khách với vận tốc rất cao từ 300 - 450km/h khai thác riêng với tàu khách thường được đầu tư xây dựng cho các đoạn tuyến có nhu cầu vận chuyển hành khách cao, khoảng cách trung bình 300 - 600 km, kết nối các trung tâm đô thị lớn, các siêu đô thị như tuyến ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318 km chạy qua 7 tỉnh, thành phố dọc theo bờ biển phía đông Trung Quốc kết nối siêu đô thị Bắc Kinh (21,84 triệu người) và Thượng Hải (24,76 triệu người); tuyến ĐSCT Bắc Kinh - Thiên Tân dài 161 km kết nối Bắc Kinh với Thành phố Thiên Tân (15,57 triệu người); tuyến ĐCTĐC Tokyo - Osaka dài 515 km, Cologne - Frankfurt dài 219 km, Paris - Lyon dài 417 km, Madrid - Barcelona dài 471 km, Đài Bắc - Cao Hùng dài 345 km, Seoul - Busan dài 430 km; tuyến ĐCTĐC Jakarta (10,56 triệu dân) đi Bandung (thành phố lớn thứ 4 Indonesia với 3 triệu dân) dài 142,3 km… trong khi ĐSTĐC Bắc - Nam kết nối Hà Nội (10 triệu người năm 2030) và TP.HCM (12 triệu người năm 2030) với khoảng cách quá xa trên 1.500 km. Trên thế giới cũng chưa có đoạn tuyến ĐSTĐC nào khai thác riêng với hành khách có chiều dài > 1.500 km, vận tốc trên 300 km/h.

Ngoài ra, theo báo cáo phân tích của KOICA và JICA thì trên hành lang Bắc - Nam chỉ có 2 đoạn nhu cầu vận chuyển hành khách cao là TP.HCM - Nha Trang (dài 361,01 km, chiếm 23,94% tổng chiều dài dự án) và TP Vinh đi Hà Nội (dài 260,3 km, chiếm 17,26% tổng chiều dài dự án). Như vậy, đề xuất đầu tư cả tuyến Bắc - Nam dài 1.545 km khai thác chỉ cho hành khách với vận tốc thiết kế 350 km/h là không phù hợp và sẽ không hiệu quả.

Do đó, kiến nghị giai đoạn 2025-2041 cần tập trung đầu tư toàn bộ tuyến khai thác hỗn hợp với vận tốc thiết kế 250 km/h tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội, kết nối đồng bộ với mạng lưới ĐS sẽ đầu tư theo Quy hoạch số 1769/QĐ-TTg và liên vận quốc tế, tạo điều kiện để các doanh nghiệp trong nước có khả năng tiếp cận và làm chủ công nghệ ĐSTĐC.

Đến năm 2045, khi Việt Nam trở thành nước phát triển, thu nhập cao sẽ có đủ nguồn lực (vốn đầu tư và công nghệ) để tiếp tục đầu tư thêm 2 đường ray của hai đoạn tuyến có nhu cầu vận chuyển hành khách cao là TP.HCM - Nha Trang và TP Vinh đi Hà Nội với tốc độ khai thác 300 - 450 km/h chỉ chở riêng hành khách, thời gian xây dựng 5 - 7 năm hoàn thành trước năm 2050. Như vậy, đến năm 2050 chúng ta sẽ có mạng lưới vận tải đường sắt chở hàng và chở khách hoàn chỉnh trên trục Bắc - Nam.

Bình luận