QCVN 32:2026/BXD lần đầu thiết lập một mặt bằng yêu cầu kỹ thuật quốc gia riêng cho đường sắt đô thị loại hình metro. Từ khổ đường, hướng chạy tàu, vận hành thử đến thời gian sơ tán, vé liên thông và chất lượng không khí, các chỉ tiêu bắt buộc đã được đặt ra khá cụ thể. 
Ngày 30/7/2026, Bộ Xây dựng ban hành Thông tư số 62/2026/TT-BXD kèm theo QCVN 32:2026/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về đường sắt đô thị - Loại hình metro. Thông tư có hiệu lực từ ngày 01/02/2027. Theo mục 1.3.1, một tuyến thuộc phạm vi “metro” của quy chuẩn phải có năng lực vận chuyển thiết kế từ 30.000 hành khách/giờ/hướng trở lên, tải trọng trục tính toán từ 14 - 17 tấn và tốc độ thiết kế đến 120 km/h.
Ba con số này xác định đối tượng điều chỉnh. Phần còn lại của quy chuẩn đặt yêu cầu bắt buộc cho cả tuyến, từ đường ray, đoàn tàu, nhà ga, cấp điện, tín hiệu đến tổ chức vận hành.
Mặt bằng chung cho một mạng lưới
Một trong những điểm dễ nhận thấy nhất là quy chuẩn chốt các thông số nền tảng. Mục 2.1.2.1 yêu cầu tuyến metro vận hành trên kết cấu hạ tầng đường sắt dẫn hướng chuyên dụng, cách ly hoàn toàn về mặt vật lý với giao thông đường bộ và các phương tiện khác. Ngay sau đó, mục 2.1.2.2 quy định sử dụng khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm, điện khí hóa; đường chính tuyến được thiết kế đường đôi và hướng chạy tàu chính theo bên phải.
Những yêu cầu này không buộc mọi dự án mua cùng loại tàu hoặc chọn cùng nhà cung cấp. Khổ đường tác động trực tiếp đến đường ray, ghi, đoàn tàu, depot và thiết bị bảo trì; đường đôi và nguyên tắc chạy bên phải tạo cơ sở chung cho tổ chức chạy tàu.
Quy chuẩn cũng không đồng nhất “kết nối” với việc tàu của tuyến này đương nhiên chạy được sang tuyến khác. Tại mục 2.1.1.3, hai mức độ được tách bạch. Điểm a quy định liên thông kỹ thuật là khả năng tương thích giữa các tuyến, cho phép sử dụng chung hoặc phối hợp khai thác công trình, phương tiện, trang thiết bị hoặc cơ sở bảo trì theo yêu cầu dự án. Điểm b quy định liên thông xuyên tuyến là khả năng để tàu chở khách liên tục từ tuyến này sang tuyến khác trên một hành lang vận tải xác định.
Cùng khổ đường 1.435 mm mới là điều kiện cần. Muốn chạy tàu xuyên tuyến còn phải đồng bộ khổ giới hạn, cấp điện, tín hiệu, thông tin, ke ga, cửa chắn ke và quy trình khai thác. Vì vậy, khả năng liên thông phải được xem xét trước khi lựa chọn thiết bị.
Mục 2.1.2.11 yêu cầu kết cấu hạ tầng, phương tiện, cấp điện, tín hiệu, thông tin và các hệ thống liên quan phải thống nhất, đồng bộ, có khả năng kiểm chứng ở cấp hệ thống; các hệ thống con phải được thiết kế giao diện để tích hợp. Từng thiết bị đạt tiêu chuẩn riêng chưa đủ để chứng minh toàn tuyến hoạt động an toàn.
An toàn phải được chứng minh bằng vận hành thực tế
QCVN 32:2026/BXD đưa vận hành thử thành một yêu cầu có ngưỡng cụ thể. Theo mục 2.1.2.8, tuyến xây dựng mới trước khi khai thác thương mại phải vận hành thử không có hành khách, có chất tải đủ tải trọng thiết kế, theo tần suất thiết kế và số giờ vận hành trong ngày. Thời gian thử tối thiểu là 90 ngày; trường hợp thời gian do chủ đầu tư quyết định thì quãng đường không được nhỏ hơn 5.000 km. Với tuyến nâng cấp, cải tạo, chủ đầu tư quyết định điều kiện và thời gian thử.
Mục 2.1.2.9 yêu cầu kịch bản thử phải kiểm tra điều kiện làm việc riêng của từng hệ thống, điều kiện tích hợp giữa các hệ thống và điều kiện vận hành toàn tuyến. Hồ sơ thuyết minh cho biết mốc 90 ngày được tham khảo từ GB 55033; quãng đường 5.000 km đã được áp dụng cho đoàn tàu đầu tiên của tuyến Nhổn - Ga Hà Nội và cũng xuất hiện trong QCVN 25:2025/BXD về toa xe đường sắt đô thị.
Trước khi đưa vào khai thác, tuyến xây dựng mới hoặc nâng cấp còn phải được đánh giá, chứng nhận an toàn hệ thống theo Luật Đường sắt, như quy định tại mục 2.1.2.12. Quy chuẩn khuyến khích tư vấn an toàn hệ thống và tư vấn chuẩn bị vận hành tham gia từ giai đoạn chuẩn bị dự án. Cách tiếp cận này cho thấy hồ sơ an toàn cần được hình thành trong suốt quá trình thiết kế, xây dựng, tích hợp và thử nghiệm, không thể đợi đến khi công trình đã hoàn thành mới tập hợp chứng cứ.
Các yêu cầu thoát nạn cũng được lượng hóa. Điểm a mục 2.2.5.10 quy định thời gian sơ tán hành khách khỏi ke ga không quá 4 phút. Điểm b cùng mục quy định thời gian từ điểm xa nhất trong ga đến khu vực an toàn không quá 6 phút. Chỉ khi có phân tích kỹ thuật chứng minh điều kiện an toàn được duy trì lâu hơn trong suốt quá trình sơ tán, dự án mới có thể vượt giới hạn 6 phút.
Hai mốc này là căn cứ tính chiều rộng lối thoát, cầu thang, cửa ra, mặt bằng sân ga và kiểm soát khói. Theo mục 2.2.5.6, mỗi ga phải có ít nhất một lối qua khu vực thu soát vé dành cho người có khả năng vận động hạn chế, rộng thông thủy không dưới 0,9 m. Mục 2.2.5.11 giới hạn hành lang cụt trong ga, hầm không quá 25 m, trừ khi có giải pháp kỹ thuật bổ sung. Hồ sơ thuyết minh nêu mục đích của giới hạn này là giảm quãng đường thoát trong không gian chỉ có một lối ra.
An toàn không chỉ nằm trong kết cấu. Theo mục 2.1.6.1, hệ thống kiểm soát an ninh công cộng phải có camera giám sát, cảnh báo xâm nhập, kiểm tra và phát hiện an ninh, kiểm soát lối vào và lối ra; dữ liệu giám sát phải được lưu ít nhất 30 ngày. Mục 2.1.6.8 yêu cầu kiểm soát ra vào liên động với báo cháy tự động, khóa điện tử tự mở khi mất điện, còn cửa phòng thiết bị và phòng quản lý phải mở được bằng phương thức thủ công hoặc cơ học.
Không khóa công nghệ, bảo đảm khả năng tích hợp
Quy chuẩn phân loại năm cấp tự động hóa từ GoA0 đến GoA4 tại mục 1.3.17. GoA0 là chạy tàu theo quan sát trực tiếp; GoA1 là vận hành không tự động; GoA2 bán tự động; GoA3 không có người lái nhưng có ít nhất một nhân viên hỗ trợ an toàn trên tàu; GoA4 không có người vận hành, việc khởi hành, đóng và mở cửa được thực hiện tự động. Ở GoA4, hệ thống còn phải phát hiện, xử lý và hỗ trợ sơ tán hành khách trong các tình huống như trật bánh, có khói hoặc cháy.
Quy chuẩn không bắt buộc tuyến mới chọn GoA4. Dự án lựa chọn cấp tự động hóa theo phương án khai thác. Đối với tín hiệu, mục 2.4.2.9 quy định ưu tiên áp dụng công nghệ CBTC, đồng thời phải đáp ứng yêu cầu bảo vệ an toàn thông tin cấp độ 4. Hồ sơ thuyết minh dẫn tiêu chí tại Nghị định số 85/2016/NĐ-CP: hệ thống cấp độ 4 phục vụ trên phạm vi toàn quốc, vận hành 24/7 và không chấp nhận ngừng vận hành nếu không có kế hoạch trước.
Với hệ thống vé, yêu cầu liên thông được viết trực tiếp tại mục 2.6.1: kết nối liên thông, chấp nhận nhiều dạng thức thanh toán và cho phép dùng một loại vé cho nhiều tuyến. Mục 2.6.2 yêu cầu phòng điều khiển ga có nút điều khiển khẩn cấp cho cổng soát vé và liên kết với báo cháy tự động; mục 2.6.3 quy định khi ga ở trạng thái khẩn cấp hoặc thiết bị mất điện, cổng soát vé phải mở. Số lượng cổng còn phải đáp ứng thời gian sơ tán theo mục 2.6.4.
Theo hồ sơ thuyết minh, “nhiều dạng thức thanh toán” có thể gồm thẻ thông minh, thiết bị di động, mã QR, sinh trắc học. Muốn đạt mục tiêu một loại vé cho nhiều tuyến, kiến trúc hệ thống, chuẩn dữ liệu, giao diện và điều kiện bàn giao phải được xác định ngay trong hồ sơ dự án và hợp đồng.
Chất lượng phục vụ trở thành dữ liệu vận hành
Điểm mới gần với trải nghiệm hành khách nằm ở mục 2.1.2.5. Nhà ga và đoàn tàu phải lắp thiết bị, hệ thống để giám sát, ghi lại nhiệt độ, độ ẩm, nồng độ carbon dioxide và nồng độ bụi. Phạm vi đo không chỉ ở sân ga mà gồm khu vực công cộng, khu vực thu phí sau cổng soát vé và bên trong toa tàu.
Quy chuẩn không ấn định một ngưỡng nhiệt độ hay CO2 chung cho mọi công trình. Mục 2.8.5 yêu cầu nhiệt độ và độ ẩm tương đối tại ga được xác định theo từng chế độ thông gió, điều hòa; mục 2.8.6 yêu cầu tính tải hệ thống theo lưu lượng dự báo và số hành khách tối đa trong giờ cao điểm.
Trong điều kiện bình thường, mục 2.8.1 ưu tiên kiểm soát môi trường ga và hầm bằng thông gió tự nhiên, kể cả hiệu ứng piston. Trong tình huống khẩn cấp, mục 2.8.2 yêu cầu hệ thống thông gió hoạt động ổn định, liên tục ở nhiệt độ cao trong thời gian cần thiết cho ứng cứu và sơ tán; hệ thống được điều khiển từ trung tâm OCC và được phép điều khiển cục bộ nếu OCC gặp sự cố.
Thông tin hành khách cũng được coi là một hệ thống an toàn. Mục 2.1.7.1 yêu cầu cung cấp thông tin chính xác theo thời gian thực về hành trình, dịch vụ, hạ tầng, thiết bị, sự cố, an ninh và ứng phó khẩn cấp. Theo mục 2.1.7.3, chỉ dẫn phải rõ ràng, dễ nhìn, dễ hiểu bằng tiếng Việt và tiếng Anh, đồng thời đáp ứng nhu cầu của người có khả năng vận động hạn chế.
