Khả năng tiếp cận đô thị theo mô hình 15 phút tại khu tái định cư Vĩnh Lộc B

1. Đặt vấn đề

Trong quá trình đô thị hóa nhanh tại Việt Nam, tái định cư được sử dụng như một công cụ quy hoạch quan trọng nhằm phục vụ các dự án phát triển hạ tầng, chỉnh trang và tái cấu trúc không gian đô thị.

Tuy nhiên, thực tiễn triển khai tại nhiều đô thị lớn cho thấy một nghịch lý ngày càng rõ nét: trong khi nhu cầu nhà ở đô thị tiếp tục gia tăng, không ít khu tái định cư, đặc biệt tại các khu vực ngoại vi, lại rơi vào tình trạng khai thác kém hiệu quả, thể hiện qua tỷ lệ cư trú thấp, sinh kế thiếu ổn định và mức độ gắn bó hạn chế của cư dân.

Các báo cáo và nghiên cứu gần đây cho thấy những vấn đề này không chỉ liên quan đến chất lượng công trình hay hạ tầng kỹ thuật, mà phản ánh các bất cập sâu hơn trong tổ chức không gian sống và khả năng tiếp cận các dịch vụ đô thị thiết yếu (Bộ Xây dựng, 2021a; UN-Habitat, 2020).

Đối với các khu tái định cư hình thành tại vùng ngoại vi, sự mất cân đối giữa không gian ở, không gian việc làm và hệ thống dịch vụ công cộng thường dẫn đến mức độ phụ thuộc cao vào phương tiện cá nhân. Hệ quả là chi phí sinh hoạt gia tăng, thời gian di chuyển kéo dài và chất lượng môi trường sống suy giảm.

Trong bối cảnh đó, việc xem xét khả năng tiếp cận các dịch vụ đô thị trong đời sống hằng ngày trở thành một vấn đề trung tâm, phản ánh mức độ phù hợp giữa cấu trúc không gian cư trú và nhu cầu sinh hoạt thực tế của cư dân, đồng thời làm lộ rõ các đứt gãy trong tổ chức không gian đô thị.

Trên bình diện quốc tế, mô hình đô thị 15 phút được giới thiệu như một định hướng quy hoạch nhấn mạnh việc tổ chức các chức năng đô thị thiết yếu trong phạm vi thời gian tiếp cận ngắn, thông qua các hình thức di chuyển bền vững.

Tuy nhiên, trong khi mô hình này được thảo luận rộng rãi tại các đô thị phát triển và khu vực trung tâm, việc vận dụng đô thị 15 phút như một công cụ phân tích để đánh giá khả năng tiếp cận tại các khu tái định cư ngoại vi, nơi đặc trưng bởi tính phân mảnh không gian và hạ tầng chưa đồng bộ, vẫn còn hạn chế (Moreno et al., 2021; Pozoukidou & Chatziyiannaki, 2021).

Đặc biệt, sự thiếu vắng các nghiên cứu kết hợp phân tích không gian định lượng với dữ liệu khảo sát cư dân đã khiến việc đánh giá khả năng tiếp cận tại các khu tái định cư chưa phản ánh đầy đủ điều kiện sống thực tế và trải nghiệm tiếp cận của cộng đồng cư trú.

Khoảng trống này đặt ra yêu cầu cần có các nghiên cứu thực nghiệm, sử dụng các công cụ phân tích phù hợp, nhằm làm rõ khả năng vận hành của các định hướng quy hoạch dựa trên tiếp cận ngắn trong bối cảnh tái định cư ngoại vi tại các đô thị đang phát triển.

Xuất phát từ yêu cầu đó, bài viết này tập trung phân tích khả năng tiếp cận đô thị tại khu tái định cư Vĩnh Lộc B, TP.HCM, dưới góc nhìn mô hình đô thị 15 phút được sử dụng như một khung phân tích dựa trên thời gian di chuyển.

Thông qua việc kết hợp phân tích không gian bằng hệ thống thông tin địa lý với dữ liệu khảo sát cư dân và quan sát thực địa, nghiên cứu nhằm làm rõ cấu trúc tiếp cận không gian của khu ở, đồng thời đóng góp bằng chứng thực nghiệm cho các thảo luận học thuật về khả năng vận dụng và điều chỉnh mô hình đô thị 15 phút trong bối cảnh tái định cư ngoại vi.

2. Cơ sở lý luận, nguồn tài liệu và phương pháp nghiên cứu

2.1. Cơ sở lý luận

Trong nghiên cứu đô thị, khả năng tiếp cận được xác lập như một khái niệm trung tâm nhằm đánh giá mức độ gắn kết giữa không gian cư trú và hệ thống các hoạt động kinh tế - xã hội của đô thị. Hansen (1959) đặt nền tảng cho cách tiếp cận này khi cho rằng khả năng tiếp cận phản ánh mức độ thuận lợi để cư dân tiếp cận các cơ hội từ vị trí cư trú, qua đó tác động trực tiếp đến cấu trúc sử dụng đất và tổ chức không gian đô thị.

Trên nền tảng đó, các nghiên cứu sau này đã phê phán cách hiểu khả năng tiếp cận thuần túy dựa trên khoảng cách, đồng thời mở rộng khái niệm theo hướng tích hợp, nhấn mạnh vai trò đồng thời của phân bố chức năng đô thị, hạ tầng giao thông, chi phí và thời gian di chuyển, cũng như hành vi lựa chọn của người sử dụng (Geurs & Van Wee, 2004).

Từ góc độ địa lý thời gian, khả năng tiếp cận các hoạt động đô thị chịu ràng buộc trực tiếp bởi quỹ thời gian sinh hoạt và lịch trình hằng ngày của cư dân. Kwan (1998) chỉ ra rằng các thước đo tiếp cận dựa trên không gian tĩnh có xu hướng đánh giá quá cao mức độ tiếp cận thực tế do bỏ qua các ràng buộc về thời gian và sự khác biệt trong phương thức di chuyển giữa các cá nhân.

Trên cơ sở đó, Páez et al. (2012) khẳng định rằng các chỉ báo tiếp cận dựa trên thời gian cho phép lượng hóa khả năng tiếp cận sát với điều kiện sinh hoạt thực tế hơn, trong các bối cảnh đô thị có cấu trúc hoạt động đa dạng.

Bên cạnh yếu tố thời gian, cấu trúc mạng lưới giao thông được xem là thành phần quyết định trong việc hình thành khả năng tiếp cận thực tế. Các nghiên cứu gần đây cho thấy việc giả định tiếp cận theo khoảng cách đường thẳng có thể dẫn đến sai lệch đáng kể, đặc biệt tại các khu vực có cấu trúc đường phố phân mảnh hoặc hạ tầng kết nối hạn chế.

Tiếp cận dựa trên mạng lưới cho phép mô phỏng các tuyến di chuyển thực tế trên hệ thống đường phố hiện hữu, qua đó phản ánh chính xác hơn thời gian và chi phí di chuyển mà cư dân phải đối mặt (Zhang et al., 2023).

Đồng thời, các tiếp cận định lượng đương đại cũng nhấn mạnh việc kết hợp các chỉ báo không gian với đặc điểm xã hội và nhân khẩu học nhằm đánh giá khả năng tiếp cận theo hướng đa chiều (Koljensic, 2022).

Trên nền tảng các tiếp cận về thời gian và mạng lưới, mô hình đô thị 15 phút được đề xuất như một khung tư duy nhằm tổ chức và đánh giá không gian đô thị dựa trên khả năng tiếp cận các chức năng thiết yếu trong phạm vi thời gian di chuyển ngắn.

Moreno et al (2021) nhấn mạnh rằng mô hình này cần được hiểu như một khung phân tích dựa trên trải nghiệm tiếp cận của cư dân, thay vì một mô hình hình thái mang tính chuẩn hóa. Các nghiên cứu phê bình tiếp tục chỉ ra rằng hiệu quả của mô hình đô thị 15 phút chịu ảnh hưởng mạnh mẽ bởi cấu trúc không gian, hạ tầng giao thông và các dạng bất bình đẳng xã hội, đặc biệt tại các khu vực ngoại vi (Pozoukidou & Chatziyiannaki, 2021; F. Rao et al., 2024; Y. Rao et al., 2022).

Do đó, mô hình đô thị 15 phút cần được phân tích thành các thành phần cấu trúc cụ thể, cho phép đánh giá mức độ phù hợp của từng khu vực đô thị với nguyên tắc tiếp cận ngắn, thay vì áp đặt một chuẩn mực đồng nhất.

Tổng hợp các tiếp cận trên cho thấy rằng việc đánh giá khả năng tiếp cận đô thị cần dựa trên đo lường theo thời gian, cấu trúc mạng lưới và phân bố chức năng, đồng thời đặt trong mối quan hệ với các điều kiện xã hội cụ thể của cư dân.

Khung lý luận này tạo cơ sở trực tiếp cho việc sử dụng các bản đồ đẳng thời gian và phân tích không gian nhằm làm rõ các chênh lệch trong khả năng tiếp cận các dịch vụ đô thị thiết yếu và hỗ trợ diễn giải trải nghiệm tiếp cận trong các bối cảnh cư trú khác nhau.

2.2. Nguồn tài liệu và phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu kế thừa các công trình học thuật nền tảng về khả năng tiếp cận đô thị, tiếp cận theo thời gian và tiếp cận dựa trên mạng lưới, cùng các nghiên cứu phê bình về mô hình đô thị 15 phút, nhằm xây dựng một khung phân tích phù hợp cho đánh giá khả năng tiếp cận trong bối cảnh đô thị đương đại.

Trên cơ sở đó, nghiên cứu áp dụng phương pháp tiếp cận hỗn hợp, trong đó phân tích không gian bằng hệ thống thông tin địa lý giữ vai trò trung tâm. Dữ liệu mạng lưới giao thông và nền bản đồ số được khai thác từ OpenStreetMap (OSM) và xử lý trên nền tảng phần mềm QGIS để thực hiện phân tích mạng lưới và xây dựng các bản đồ đẳng thời gian 5 - 10 - 15 phút, nhằm lượng hóa khả năng tiếp cận các dịch vụ đô thị thiết yếu từ khu tái định cư Vĩnh Lộc B theo các hình thức di chuyển chủ yếu.

Dữ liệu xã hội được thu thập thông qua khảo sát định lượng 150 hộ dân, kết hợp phỏng vấn sâu và quan sát thực địa; các kết quả phân tích GIS được đối chiếu với dữ liệu khảo sát về mức độ hài lòng của cư dân đối với từng loại dịch vụ công cộng, qua đó cho phép đánh giá đồng thời điều kiện tiếp cận không gian và trải nghiệm tiếp cận trong bối cảnh khu tái định cư ngoại vi.

3. Kết quả nghiên cứu

Kết quả nghiên cứu cho thấy khả năng vận hành của mô hình đô thị 15 phút tại khu tái định cư Vĩnh Lộc B chịu sự điều kiện hóa mạnh mẽ bởi bối cảnh không gian ngoại vi và cấu trúc phát triển đô thị hiện hữu của khu vực phía tây bắc TP.HCM.

Về mặt vị trí, khu tái định cư tiếp giáp một số trục giao thông liên khu vực quan trọng nhưng lại tương đối tách rời khỏi các lõi dịch vụ đô thị hiện hữu. Cấu trúc vị trí này tạo nên một nghịch lý phổ biến trong các khu tái định cư ngoại vi: trong khi khả năng kết nối ở quy mô vùng tương đối thuận lợi, khả năng đáp ứng các nhu cầu sinh hoạt hằng ngày trong phạm vi tiếp cận ngắn lại hạn chế.

Mối quan hệ không cân xứng này được thể hiện rõ qua bản đồ vị trí khu tái định cư trong cấu trúc không gian đô thị (Hình 1), đồng thời đặt nền tảng cho phân tích khả năng tiếp cận đô thị theo thời gian tại khu vực nghiên cứu.

Ở cấp độ cấu trúc nội khu, phân tích hiện trạng sử dụng đất cho thấy khu tái định cư Vĩnh Lộc B có cơ cấu chức năng thiên lệch rõ rệt về nhà ở, trong khi các chức năng dịch vụ công cộng và không gian sinh hoạt cộng đồng phân bố hạn chế và thiếu tính liên kết.

Mật độ dân số hiện tại của khu vực đạt khoảng 9.883 người/km², thấp hơn đáng kể so với ngưỡng 22.221 người/km² theo Bộ Xây dựng, (2021b). Sự chênh lệch này phản ánh tình trạng thiếu hụt đồng thời cả mật độ cư trú và mật độ chức năng, vốn là hai điều kiện nền tảng để các tiện ích đô thị có thể vận hành hiệu quả trong phạm vi tiếp cận ngắn, qua đó làm suy yếu các giả định cốt lõi của mô hình đô thị 15 phút trong bối cảnh khu vực nghiên cứu.

Phân tích khả năng tiếp cận theo hình thức đi bộ cho thấy những giới hạn mang tính cấu trúc rõ rệt. Các vùng đẳng thời gian trong ngưỡng 5 - 10  -15 phút chủ yếu bao phủ không gian ở, trong khi phần lớn các dịch vụ đô thị thiết yếu phân bố rời rạc ở rìa hoặc ngoài phạm vi tiếp cận thuận tiện (Hình 2). 

Kết quả định lượng cho thấy diện tích bao phủ trong ngưỡng 15 phút đi bộ chỉ đạt 1,86 km², phản ánh rõ giới hạn của hình thức tiếp cận phi cơ giới trong bối cảnh khu tái định cư ngoại vi (Bảng 1). Khi đối chiếu với dữ liệu khảo sát xã hội, những giới hạn không gian này chuyển hóa thành mức độ hài lòng thấp của cư dân, đặc biệt đối với dịch vụ y tế và không gian vui chơi giải trí, với giá trị trung bình lần lượt là 2,02/5 và 2,04/5 (Bảng 2).

Bảng 1: Diện tích bao phủ theo từng vùng thời gian

(Nguồn: Phân tích dữ liệu đẳng thời gian GIS, nhóm tác giả, 2025) 

Bảng 2. Mức độ hài lòng của người dân với từng dịch vụ công cộng tại khu tái định cư

(Nguồn: Khảo sát cư dân khu tái định cư Vĩnh Lộc B, nhóm tác giả, 2025)

Bảng 2 phản ánh mức độ hài lòng của cư dân đối với khả năng tiếp cận các dịch vụ công cộng, được hiểu như một chỉ báo tổng hợp về trải nghiệm tiếp cận trong đời sống hằng ngày, bao gồm yếu tố khoảng cách, thời gian di chuyển và mức độ thuận tiện khi sử dụng dịch vụ.

Bên cạnh đó, nghiên cứu cũng ghi nhận đánh giá của cư dân về chất lượng dịch vụ như một biến đo độc lập, phản ánh nhận định về khía cạnh chuyên môn và chất lượng cung ứng của các dịch vụ công cộng.

Việc trình bày thống kê mô tả về đánh giá chất lượng dịch vụ ở bảng tiếp theo nhằm bổ trợ cho phân tích, đồng thời làm rõ rằng mức độ hài lòng thấp không chỉ liên quan đến chất lượng dịch vụ, mà còn chịu tác động đáng kể từ các hạn chế trong khả năng tiếp cận không gian. 

Bảng 3. Thống kê mô tả về mức độ hài lòng với các dịch vụ công cộng tại khu tái định cư Vĩnh Lộc B

(Nguồn: Khảo sát cư dân khu tái định cư Vĩnh Lộc B, nhóm tác giả, 2025.) 

Mặc dù mô hình đô thị 15 phút ưu tiên các hình thức tiếp cận phi cơ giới, kết quả khảo sát cho thấy xe máy vẫn là phương thức di chuyển chiếm ưu thế trong đời sống hằng ngày của cư dân khu tái định cư Vĩnh Lộc B, với 84% người được khảo sát sử dụng xe máy khi tiếp cận các nhu cầu sinh hoạt thường nhật như chợ và siêu thị, so với 16% sử dụng xe đạp.

Xu hướng này phản ánh vai trò mang tính thích ứng của phương tiện cá nhân trong bối cảnh khu tái định cư ngoại vi, nơi các dịch vụ thiết yếu phân bố thưa thớt và khoảng cách tiếp cận vượt quá ngưỡng thuận tiện đối với các hình thức di chuyển chậm.

Tuy nhiên, nếu xét theo logic tiếp cận dựa trên thời gian, 15 phút di chuyển bằng xe máy tương ứng với một phạm vi không gian rất lớn và biến thiên mạnh, phụ thuộc vào điều kiện giao thông, tốc độ lưu thông, mức độ ùn tắc và đặc điểm tuyến đường, qua đó thường vượt xa không gian sinh hoạt hằng ngày của khu ở và dễ dàng bao phủ nhiều khu vực chức năng của đô thị lân cận.

Trong bối cảnh đó, việc xây dựng bản đồ đẳng thời gian cho xe máy, dù phản ánh đúng hành vi di chuyển thực tế, lại làm suy giảm ý nghĩa chẩn đoán không gian của khung đô thị 15 phút, khi gần như mọi dịch vụ đều trở nên “có thể tiếp cận” trong cùng một ngưỡng thời gian.

Quan trọng hơn, xe máy không đáp ứng tiêu chí tiếp cận phi cơ giới, vốn là một nguyên tắc cốt lõi của mô hình đô thị 15 phút nhằm thúc đẩy các hình thức di chuyển bền vững và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Do đó, nghiên cứu không xây dựng bản đồ đẳng thời gian riêng cho xe máy, nhằm giữ trọng tâm phân tích vào các hình thức tiếp cận phù hợp với khung lý thuyết của mô hình, bao gồm đi bộ, xe đạp và giao thông công cộng, qua đó làm nổi bật khoảng cách giữa hành vi di chuyển phụ thuộc phương tiện cá nhân và mục tiêu tiếp cận bền vững ở quy mô khu ở.

Khi mở rộng phân tích sang hình thức di chuyển bằng xe đạp, khả năng tiếp cận theo thời gian được cải thiện đáng kể so với đi bộ. Diện tích bao phủ trong ngưỡng 5 phút đạt 3,40 km², tăng lên 14,01 km² trong 10 phút và đạt 35,55 km² trong 15 phút (Bảng 1).

Tuy nhiên, các vùng tiếp cận mở rộng chủ yếu kéo dài dọc theo một số trục giao thông chính, phản ánh cấu trúc tiếp cận mang tính tuyến tính hơn là một mạng lưới đa hướng và linh hoạt (Hình 3). Điều này cho thấy xe đạp có tiềm năng mở rộng phạm vi tiếp cận hằng ngày của cư dân, song vẫn phụ thuộc mạnh vào cấu trúc mạng lưới đường hiện hữu.

Trong bối cảnh đó, giao thông công cộng nổi lên như thành phần then chốt trong việc bù đắp sự thiếu hụt dịch vụ nội khu và mở rộng khả năng tiếp cận theo thời gian của cư dân. Phân tích vùng thời gian tiếp cận cho thấy trong ngưỡng 10 - 15 phút, giao thông công cộng cho phép cư dân tiếp cận các chức năng đô thị quan trọng của các khu vực lân cận, đóng vai trò kết nối liên khu vực rõ rệt (Hình 4).

Tuy nhiên, khả năng tiếp cận này phụ thuộc mạnh vào sự hiện diện và tần suất của các tuyến xe buýt hiện hữu, làm lộ rõ tính dễ tổn thương của cấu trúc tiếp cận dựa trên giao thông công cộng trong bối cảnh khu tái định cư ngoại vi.

Tổng hợp các kết quả phân tích không gian, định lượng và dữ liệu khảo sát xã hội cho thấy mô hình đô thị 15 phút tại khu tái định cư Vĩnh Lộc B không thất bại về mặt lý thuyết, nhưng bị điều kiện hóa mạnh mẽ bởi bối cảnh tái định cư ngoại vi và cấu trúc phát triển không gian hiện hữu.

Đi bộ bộc lộ những giới hạn rõ rệt do thiếu hụt mật độ dịch vụ và không gian công cộng; xe đạp mở rộng phạm vi tiếp cận nhưng phụ thuộc vào cấu trúc mạng lưới giao thông; trong khi giao thông công cộng giữ vai trò quyết định trong việc kết nối khu tái định cư với các chức năng đô thị bên ngoài.

Từ góc độ học thuật, trường hợp nghiên cứu này cho thấy mô hình đô thị 15 phút cần được tiếp cận như một khung phân tích thích ứng, có khả năng làm lộ rõ các bất cân xứng không gian và xã hội trong các khu tái định cư ngoại vi tại các đô thị đang phát triển, thay vì được áp dụng như một mô hình chuẩn mang tính phổ quát.

4. Kết luận và kiến nghị

4.1. Kết luận

Nghiên cứu cho thấy mô hình đô thị 15 phút, khi được vận dụng như một khung phân tích dựa trên thời gian tiếp cận, có khả năng làm lộ rõ các giới hạn cấu trúc trong tổ chức không gian sống của các khu tái định cư ngoại vi, điển hình là khu tái định cư Vĩnh Lộc B.

Sự chênh lệch giữa khả năng tiếp cận được đo lường thông qua phân tích không gian và trải nghiệm tiếp cận thực tế của cư dân phản ánh các bất cân xứng giữa phân bố chức năng đô thị, chất lượng hạ tầng tiếp cận và điều kiện sinh hoạt hằng ngày.

Từ góc độ học thuật, nghiên cứu khẳng định mô hình đô thị 15 phút không nên được hiểu như một chuẩn hình thái áp đặt, mà như một công cụ chẩn đoán không gian - xã hội, cho phép đánh giá sâu hơn chất lượng sống đô thị trong bối cảnh tái định cư và ngoại vi hóa tại các đô thị đang phát triển.

4.2. Kiến nghị

Trên cơ sở các phát hiện nghiên cứu, việc nâng cao chất lượng sống tại các khu tái định cư ngoại vi cần ưu tiên tái cấu trúc khả năng tiếp cận thông qua điều chỉnh phân bố chức năng dịch vụ thiết yếu ở quy mô khu ở, đồng thời tăng cường tính liên tục, an toàn và khả dụng của hạ tầng phục vụ đi bộ và các hình thức di chuyển phi cơ giới.

Bên cạnh đó, giao thông công cộng cần được xác định là trụ cột tiếp cận chiến lược nhằm bù đắp sự thiếu hụt dịch vụ nội khu và tăng cường kết nối với mạng lưới chức năng đô thị rộng hơn. Về mặt quy hoạch, nghiên cứu kiến nghị tích hợp đánh giá tiếp cận theo thời gian như một công cụ bắt buộc trong quá trình rà soát và điều chỉnh các đồ án tái định cư, nhằm đảm bảo các quyết định quy hoạch phản ánh sát hơn điều kiện sinh hoạt thực tế của cư dân, thay vì chỉ dựa trên các chỉ tiêu hình thái và giả định kỹ thuật truyền thống.

* Tiêu đề do Tòa soạn đặt - Mời xem file PDF tại đây

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Bộ Xây dựng. (2021a). Báo cáo tổng kết công tác phát triển nhà ở và thị trường bất động sản năm 2020. Bộ Xây dựng.
[2]. Bộ Xây dựng. (2021b). QCVN 01:2021/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng. Bộ Xây dựng.
[3]. Geurs, K. T., & Van Wee, B. (2004). Accessibility evaluation of land-use and transport strategies: Review and research directions. Journal of Transport Geography, 12(2), 127-140.
[4]. Hansen, W. G. (1959). How Accessibility Shapes Land Use. Journal of the American Institute of Planners, 25(2), 73–76. https://doi.org/10.1080/01944365908978307
[5]. Koljensic, P. (2022). Analysis of 15-Minute City Index regarding Spatial and Sociodemographic Attributes: Based on a Case Study of Amsterdam [Application/pdf]. 175 pages. https://doi.org/10.34726/HSS.2022.106893
[6]. Kwan, M.-P. (1998). Space-time and integral measures of individual accessibility: A comparative analysis using a point-based framework. Geographical Analysis, 30(3), 191-216.
[7]. Moreno, C., Allam, Z., Chabaud, D., Gall, C., & Pratlong, F. (2021). Introducing the “15-Minute City”: Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities. Smart Cities, 4(1), 93-111. https://doi.org/10.3390/smartcities4010006
[8]. Páez, A., Scott, D. M., & Morency, C. (2012). Measuring accessibility: Positive and normative implementations of various accessibility indicators. Journal of Transport Geography, 25, 141-153. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.03.016
[9]. Pozoukidou, G., & Chatziyiannaki, Z. (2021). 15-Minute City: Decomposing the New Urban Planning Eutopia. Sustainability, 13(2), 928.
[10]. Rao, F., Kong, Y., Ng, K. H., Xie, Q., & Zhu, Y. (2024). Unravelling the Spatial Arrangement of the 15-Minute City: A Comparative Study of Shanghai, Melbourne, and Portland. Planning Theory & Practice, 25(2), 184-206. https://doi.org/10.1080/14649357.2024.2350948
[11]. Rao, Y., Zhong, Y., He, Q., & Dai, J. (2022). Assessing the equity of accessibility to urban green space: A study of 254 cities in China. International Journal of Environmental Research and Public Health, 19(8), 4855.
[12]. UN-Habitat. (2020). World cities report 2020: The value of sustainable urbanization. UN.
[13]. Zhang, S., Zhen, F., Kong, Y., Lobsang, T., & Zou, S. (2023). Towards a 15-minute city: A network-based evaluation framework. Environment and Planning B: Urban Analytics and City Science, 50(2), 500-514.