Mô hình phát triển không gian bền vững cho các khu vực xung quanh ga đường sắt đô thị tại Hà Nội

1. Đặt vấn đề 

Với dân số 8,5 triệu người và mật độ dân số là 2.398 người/km², Hà Nội chịu áp lực lớn khi mật độ dân cư cao gấp 8,2 lần trung bình cả nước [13]. Trong khi đó, quỹ đất dành cho giao thông là 11,38% ở khu vực nội đô và 1,84% ở ngoại thành, thấp hơn nhiều so với quy chuẩn [6].

Hơn thế nữa, tốc độ tăng diện tích đất dành cho giao thông chỉ 0,35%, trong khi phương tiện tăng 4-5%/năm và chủ yếu là phương tiện cá nhân (PTCN)  [10]. Hệ quả là tình trạng ùn tắc ngày càng nghiêm trọng, đi kèm mức độ ô nhiễm không khí báo động với nồng độ bụi mịn PM2.5 vượt xa chuẩn an toàn của WHO [3]. 

Bảng 1. Bảng so sánh đặc điểm các mô hình TAD, TOD và TOC

Mô hình Phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) xoay quanh mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT) là chiến lược then chốt giúp tái cấu trúc không gian (KG) đô thị, thúc đẩy di chuyển xanh và góp phần giải quyết 1 trong 5 điểm nghẽn của Hà Nội về ùn tắc giao thông [10].

Dù Hà Nội đã pháp lý hóa định hướng này qua Luật Thủ đô (sửa đổi) (Luật số 39/2024/QH15),” thông qua ngày 28/6/2024, có hiệu lực thi hành từ 01/01/2025) và Quyết định số 519/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ năm 2016 với quy hoạch 10 tuyến ĐSĐT, thực tế mới chỉ có 2 tuyến đi vào hoạt động. Hạn chế lớn nhất hiện nay là các dự án chủ yếu chỉ tập trung xây dựng hạ tầng kỹ thuật, trong khi việc tổ chức không gian quanh các nhà ga theo mô hình TOD chưa được hình thành rõ nét [6].

KG xung quanh nhà ga là yếu tố quan trọng của mô hình TOD và có liên quan tới hành vi của người sử dụng dịch vụ. Các nghiên cứu hiện tại ở Việt Nam chủ yếu mang tính giới thiệu khái quát thay vì sự phân tích cụ thể hệ thống về chuỗi cấu trúc: “KG - Hành vi - Dịch vụ (DV)”.

Chính vì vậy, việc nghiên cứu mô hình phát triển không gian bền vững cho các khu vực xung quanh ga ĐSĐT tại Hà Nội là nhiệm vụ cần thiết giúp Thủ đô hiện thực hóa lộ trình Net Zero và phát triển bền vững.

2. Phương pháp nghiên cứu 

Nghiên cứu áp dụng phương pháp hỗn hợp (Mixed-Methods), kết hợp giữa phương pháp định tính và kiểm định định lượng thông qua 03 nhóm phương pháp chính sau:

(1) Phương pháp chuyên gia và phỏng vấn sâu, điều tra xã hội học: Tổng hợp, phân tích ý kiến từ việc phỏng vấn sâu (15 đối tượng), cùng 72 mẫu điều tra xã hội học để nhận diện các rào cản tâm lý, những thói quen của người sử dụng dịch vụ ĐSĐT.

(2) Phương pháp khảo sát KG và phân tích biến động: Sử dụng kỹ thuật chồng lớp bản đồ (đối chiếu mốc 2008 - 2025) và khảo sát 24 nhà ga, nghiên cứu quy nạp thành 03 mô hình KG đặc trưng (cửa ngõ vùng ven, đô thị nén và chức năng đặc thù, đầu mối trung chuyển) để đề xuất các kịch bản giải pháp cụ thể.

(3) Phương pháp kiểm định định lượng: sử dụng mô hình cấu trúc tuyến tính PLS-SEM để kiểm định định lượng mức độ tác động của chất lượng KG đến hành vi của người sử dụng dịch vụ ĐSĐT.

3. TAD, TOD và TOC 

Theo Renne [11], mô hình TAD thể hiện sự bám theo về mặt vật lý giữa khu vực dân cư và hạ tầng giao thông mà thiếu đi sự tích hợp thực tế về chức năng sử dụng đất. Dưới góc độ tâm lý học môi trường, KG xung quanh ga hiện nay đang chứa đựng nhiều "yếu tố cản trở tương tác" (negative affordances) [5] nơi vỉa hè bị lấn chiếm và hạ tầng đi bộ còn yếu kém khiến người dân cảm thấy bị cản trở về mặt tâm lý dù khoảng cách địa lý không quá xa. Hệ quả là, hạ tầng đường sắt hiện đại vô tình trở thành những điểm nút tách biệt, chưa đủ sức tạo ra động lực để người dân giảm dần thói quen sử dụng PTCN.

Khái niệm TOC được Higgins và Kanaroglou [2] nhấn mạnh là bước tiến vượt bậc của TOD, dịch chuyển trọng tâm từ “hạ tầng” sang “con người”. Nếu TOD tập trung vào các chỉ số kỹ thuật về mật độ và khoảng cách, thì TOC chú trọng vào việc xây dựng một hệ sinh thái cộng đồng, nơi công nghệ thông minh và không gian xanh không chỉ phục vụ giao thông mà còn đảm bảo chất lượng sống và công bằng xã hội cho cư dân [2], [15], [16]. Sự khác biệt về ba mô hình này được thể hiện tại Bảng 1.

4. Kết quả nghiên cứu: Nhận diện KG xung quanh các điểm ga ĐSĐT tại Hà Nội

Cụ thể hóa các định hướng quy hoạch tại Quyết định 519/QĐ-TTg, tính đến thời điểm hiện tại, mạng lưới ĐSĐT Hà Nội đã bước đầu hình thành với sự đưa vào vận hành của hai tuyến: Tuyến 2A (Cát Linh - Hà Đông) dài 13,1 km với 12 ga và một phần Tuyến 3 (Nhổn - Ga Hà Nội) dài 12,5 km với 8 ga trên cao (Hình 1). Đây là hai tuyến giao thông công cộng khối lượng lớn đóng vai trò hạt nhân trong việc định hình lại cấu trúc đô thị dọc các trục đường huyết mạch.

Nhìn chung, giữa định hướng chiến lược và thực tiễn triển khai hệ thống ga ĐSĐT tại Hà Nội đang tồn tại một khoảng cách đáng kể khi đối mặt với một số vấn đề.

Thứ nhất là sự "đứt gãy" về kết nối, khi các nhà ga vận hành như những thực thể độc lập, thiếu liên kết vật lý và KG chuyển tiếp với các công trình lân cận như khu dân cư hay trung tâm thương mại.

Thứ hai, hạ tầng hỗ trợ tiếp cận còn yếu kém với hệ thống vỉa hè thường xuyên bị lấn chiếm, thiếu an toàn và thiếu các tiện nghi thiết yếu như mái che, cây xanh hay biển chỉ dẫn.

Thứ ba, chất lượng môi trường vi khí hậu không đảm bảo do tình trạng bê tông hóa quá mức và thiếu KG xanh, gây ra hiệu ứng đảo nhiệt đô thị. Những hạn chế này không chỉ làm giảm bán kính phục vụ của nhà ga mà còn tạo ra rào cản tâm lý lớn, khiến người dân ngần ngại chuyển dùng PTCN sang giao thông công cộng.

Do đó, thay vì hình thành các điểm TOD sôi động, nhiều khu vực xung quanh các nhà ga lại đang phát triển một cách tự phát tận dụng vị trí gần trạm trung chuyển mà thiếu đi sự tích hợp sâu sắc về chức năng, KG và kiến trúc. 

Cụ thể hơn, Hình 2 thể hiện thực trạng KG xung quanh 03 ga (Ga Nhổn (S1), ga Đại học Quốc gia (S6), và ga Yên Nghĩa (2A12) biến đổi trong khoảng thời gian 2008 đến 2025. Từ đó, nghiên cứu đã mô hình hóa và nhận diện KG tại 03 điểm ga tại Bảng 2.

Quá trình khảo sát 03 nhà ga đại diện tại Hà Nội cho thấy sự khác biệt rõ rệt về cấu trúc KG và chức năng đô thị trong quá trình chuyển đổi. Ga S1 phản ánh đặc trưng của vùng đang đô thị hóa tập trung chủ yếu vào các chức năng giáo dục, làng xóm và đất nông nghiệp chờ quy hoạch và DV thương mại còn thưa thớt.

Trong khi đó, ga S6 nằm trong khu vực có mật độ xây dựng cao với các hoạt động chủ đạo xoay quanh giáo dục và DV phục vụ sinh viên nhưng vẫn thiếu sự đa dạng về thương mại phức hợp. Cuối cùng, ga 2A12 đóng vai trò là đầu mối giao thông cửa ngõ phía Tây với sự tăng trưởng mật độ nhanh chóng, gắn liền với hoạt động của bến xe liên tỉnh và các DV mang tính tự phát phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách.    

Bảng 2. Nhận diện các mô hình của 03 nhà ga đại diện

Hơn thế nữa, nghiên cứu đã tiến hành lượng hóa dữ liệu khảo sát thông qua mô hình cấu trúc tuyến tính (PLS-SEM) - phương pháp thống kê đa biến, có khả năng xử lý các mối quan hệ hành vi phức tạp trên nền dữ liệu thực tế phi chuẩn [4].

Để lượng hóa mức độ tác động của KG đến người dùng, nghiên cứu xây dựng mô hình PLS-SEM với 04 nhóm biến tiềm ẩn chính: Khả năng tiếp cận (AC), Tính thân thiện đi bộ (WF), Sự đa dạng chức năng (MU) và Hành vi di chuyển (BE).

Quy trình đánh giá độ tin cậy và độ giá trị của thang đo được thực hiện dựa trên các ngưỡng tiêu chuẩn được khuyến nghị bởi J. F. Hair và cộng sự. (2021) [4]. Kết quả chạy mô hình (Hình 3) cho thấy sự phân hóa rõ rệt: yếu tố WF có tác động mạnh nhất đến quyết định sử dụng tàu điện (BE) (β = 0.516), trong khi MU lại thấp và gần như không có tác động (β = 0.022).

Những con số thực nghiệm này là minh chứng rõ ràng cho thấy KG các nhà ga hiện nay mới chỉ dừng ở mức Phát triển bám theo giao thông (TAD), nơi các chức năng đô thị hiện có chưa đủ sức thuyết phục và thay đổi hành vi đi lại của hành khách.

Nói cách khác, dữ liệu PLS-SEM chứng minh rằng sự xuất hiện của hạ tầng đường sắt đô thị hiện nay chưa tạo ra được một mô hình TOD hoàn chỉnh. Tương đồng với nhận định của Lê Minh Khuê và cộng sự [7], đó là cấu trúc KG và DV tại các nhà ga đường sắt trên cao Hà Nội hiện nay thực chất mới chỉ dừng lại ở mô hình phát triển bám theo giao thông (TAD) - nơi sự hiện diện của đường sắt chưa thực sự làm thay đổi bản chất của các hoạt động đô thị và hành vi di chuyển - và đang rất cần những chiến lược chuyển đổi đột phá để tiến tới mô hình TOD hay TOC đúng nghĩa.

Kết quả định tính từ dữ liệu khảo sát chuyên sâu chỉ ra một thực tế khá mâu thuẫn: người dân rất hài lòng với sự an toàn, sạch sẽ bên trong ga, nhưng lại ngần ngại đi tàu vì KG tiếp cận xung quanh bộc lộ quá nhiều khuyết điểm. Hàng loạt rào cản như vỉa hè bị lấn chiếm, thiếu vắng bóng mát cây xanh và sự khan hiếm các tiện ích cơ bản (nhà vệ sinh, ghế nghỉ) đã làm trải nghiệm đi bộ của hành khách kém đi.

Chính sự chênh lệch về hạ tầng và DV xung quanh này đã tạo ra rào cản tâm lý cực lớn, khiến nhóm người trong độ tuổi lao động vẫn quyết định bám trụ lấy PTCN thay vì chuyển đổi thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng. 

5. Thảo luận: TOD hay TOC? 

Mặc dù mô hình TOD là chiến lược quan trọng để giảm ùn tắc, nhưng nếu chỉ áp dụng TOD theo hướng kỹ thuật thuần túy thì chưa đủ để giải quyết trọn vẹn bài toán giao thông và môi trường tại Hà Nội. Theo các lý thuyết truyền thống [10], [12], mô hình TOD thường quá chú trọng vào các chỉ số  như gia tăng mật độ xây dựng và hệ số sử dụng đất quanh nhà ga.

Tuy nhiên, việc áp dụng cứng nhắc các chỉ tiêu KG này dễ dẫn đến tình trạng đô thị nén nhanh, bỏ qua thói quen sinh hoạt và cấu trúc kinh tế bản địa của người dân. Thực tế đánh giá tại Hà Nội cho thấy, văn hóa di chuyển của người dân gắn liền với “kinh tế vỉa hè” và sự tiện lợi của xe máy. Nếu quy hoạch quanh ga chỉ tập trung xây dựng các khối thương mại khổng lồ mà triệt tiêu các DV dân sinh nhỏ lẻ, người dân sẽ gặp khó khăn trong việc tiếp cận DV hằng ngày và không có động lực đi bộ. 

Hơn thế nữa, các nguyên lý TOD truyền thống chủ yếu tối ưu hóa các chỉ tiêu vật lý như mật độ, bán kính phục vụ hay khả năng tiếp cận đòi hỏi chi phí đầu tư lớn, nhưng chưa giải quyết đầy đủ câu hỏi: “Người dân sẽ sống, tương tác và tiêu dùng như thế nào trong KG đó?”.

Khi KG quanh ga thiếu các hoạt động đời sống thường nhật, thiếu tính liên tục của các DV nhỏ lẻ và không phù hợp với tập quán di chuyển, việc gia tăng mật độ đơn thuần không tự động chuyển hóa thành gia tăng sử dụng giao thông công cộng.

Ngoài ra, TOD thuần túy cũng bộc lộ hạn chế trong việc tạo lập bản sắc và sức sống KG. Việc nén mật độ mà thiếu tổ chức không gian công cộng chất lượng, thiếu tầng trệt hoạt động và thiếu các “điểm đến” hấp dẫn sẽ dẫn tới môi trường đô thị đơn điệu, thời gian hoạt động ngắn, không đủ sức giữ chân người sử dụng ngoài giờ cao điểm. Điều này ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả khai thác nhà ga và tính bền vững kinh tế - xã hội của khu vực.

Để khắc phục những hạn chế đó, nghiên cứu đề xuất định hướng chuyển đổi KG xung quanh ga tiến tới mô hình TOC. Lúc đó giao thông không chỉ đóng vai trò phục vụ di chuyển mà còn là nền tảng để tổ chức KG sống, thúc đẩy tương tác xã hội và hình thành các cộng đồng đô thị bền vững [4], [13].

Để phát triển theo định hướng TOC, cần thực hiện đồng bộ các nhóm giải pháp: Tái cấu trúc KG đô thị quanh nhà ga tập trung vào việc hình thành quảng trường ga như không gian công cộng của cộng đồng; ưu tiên tổ chức KG đi bộ và giao thông phi cơ giới; phát triển không gian công cộng chất lượng cao; tích hợp chức năng DV và tiện ích đô thị; xây dựng cơ chế quản lý và khai thác giá trị đất hiệu quả; ứng dụng công nghệ và quản lý thông minh (Bảng 3).

Bảng 3. Mô hình kịch bản phát triển TOC cho 03 nhà ga đại diện

Việc chọn lựa đúng mô hình  TOD hay TOC chính là chìa khóa chiến lược, giúp các điểm ga tại Hà Nội không chỉ là nơi lên xuống tàu, mà thực sự trở thành không gian phát triển đô thị tích hợp. Thách thức cốt lõi trong việc lựa chọn trên không chỉ đơn thuần là vấn đề hạ tầng kỹ thuật, mà còn nằm ở sự cải thiện hành vi con người trong môi trường xây dựng [7]. 

6. Kết  luận - kiến nghị

Nhà ga ĐSĐT không chỉ là một trạm dừng kỹ thuật giao thông đơn thuần, mà đang ngày càng khẳng định vai trò là những "cực tăng trưởng" quan trọng định hình lại cấu trúc KG Thủ đô. Trong bối cảnh dân số tăng nhanh và quỹ đất khan hiếm, Hà Nội đang đối mặt với sức ép về ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, việc khai thác hiệu quả KG xung quanh các nhà ga chính là chìa khóa chiến lược để thúc đẩy chuyển đổi sang phương thức di chuyển giao thông công cộng.

Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra một khoảng trống lớn giữa quy hoạch hạ tầng và thực tiễn tổ chức KG đô thị. Thông qua khảo sát nhận diện mô hình không gian xung quanh ga và phương pháp phân tích định lượng từ mô hình SmartPLS chỉ ra rằng, hệ thống ĐSĐT hiện tại (như Tuyến 2A và Tuyến 3) phần lớn mới chỉ dừng lại ở mô hình Phát triển bám theo giao thông công cộng (TAD).

Những đứt gãy về vật lý, sự thiếu hụt không gian công cộng, tiện nghi vi khí hậu (cây xanh, bóng mát) và các xung đột từ kinh tế vỉa hè tự phát đã làm giảm đáng kể khả năng tiếp cận nhà ga của người dân. Dữ liệu thực nghiệm nhấn mạnh rằng, WF - tính thân thiện đi bộ mới là yếu tố tiên quyết quyết định hành vi hạn chế dùng PTCN, vượt xa các yếu tố về mật độ hay chức năng thương mại.

Để mạng lưới ĐSĐT khai thác hiệu quả công năng và tăng sự thu hút người dân sử dụng, thành phố cần chuyển dịch trọng tâm đầu tư từ "hạ tầng cứng" (công trình nhà ga) sang hoàn thiện "hạ tầng mềm" (KG kết nối).

Cụ thể, dựa trên rào cản lớn nhất về tính "thân thiện đi bộ", cần ưu tiên nguồn lực cải tạo hình thành quảng trường ga như không gian công cộng và cải tạo mạng lưới vỉa hè, bổ sung hệ thống mái che và cây xanh vi khí hậu để giải quyết tâm lý e ngại thời tiết cực đoan của người sử dụng dịch vụ.

Ngoài ra, tại các ga mang tính chất cửa ngõ hay đầu mối (như ga Nhổn, ga Yên Nghĩa), việc khẩn trương khoanh vùng quỹ đất để bố trí bãi đỗ xe trung chuyển đúng nghĩa (Park & Ride) và trạm xe đạp công cộng là cần thiết để mở rộng bán kính phục vụ, từng bước đưa nhà ga trở thành hạt nhân sinh thái (TOC) phát triển không gian bền vững.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Bộ Tài nguyên và Môi trường. Báo cáo cập nhật hai năm một lần lần thứ ba của Việt Nam cho Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (BUR3), Hà Nội, 2021.
[2] C. D. Higgins and P. S. Kanaroglou. A latent class method for classifying and evaluating the performance of station area planning: Any signs of transit-oriented communities?. Land Use Policy, vol. 52, pp. 67-82, 2016.
[3] IQAir. 2022 World Air Quality Report. IQAir, Switzerland, 2023.
[4] J. F. Hair, G. T. M. Hult, C. M. Ringle and M. Sarstedt, A Primer on Partial Least Squares Structural Equation Modeling (PLS-SEM), 3rd ed. Thousand Oaks, CA: Sage Publications, 2021.
[5] L. Steg and C. Vlek. Encouraging pro-environmental behaviour: An integrative review and research agenda. Journal of Environmental Psychology, vol. 29, no. 3, pp. 309-317, 2009.
[6] Lê Chính Trực. Tổ chức không gian tại khu vực phát triển theo định hướng giao thông - TOD đối với đô thị trung tâm Hà Nội. Luận án Tiến sĩ, Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội, 2023.
[7] Minh Khue Le, Khanh Huyen Bui, Mai Huong Duong and My Trinh Phan. Transit-adjacent Development (TAD) versus transit-oriented Development (TOD): Spatial structure and service transformation around elevated railway stations in Hanoi, Vietnam. Proceedings of the International Conference on Sustainable Urban Development (ICSUD), Vietnamese-German University (VGU), pp. 127-140, 2025. Internet: https://icsud.vgu.edu.vn/proceedings/#flipbook-df_5926/1/. 
[8] Parkin J., Ryley T., Jones T. Barriers to cycling: an exploration of quantitative analyses, in Cycling and Society, Routledge, pp. 67-82, 2016.
[9] Peter Calthorpe. The next American metropolis: Ecology, community and the American dream. Princeton architectural press, 1993.
[10] Quyết định số 1193/QĐ-UBND của UBND TP Hà Nội ngày 18/3/2026 về việc công bố danh mục các bài toán lớn của TP Hà Nội giai đoạn 2026 - 2030 (Đợt 1).
 [11] Renne J.L. From transit-adjacent to transit-oriented development. Local Environment, 14(1), pp. 1-15, 2009.
[12] Robert Cervero and Kara Kockelman. Travel demand and the 3Ds: Density, diversity, and design. Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 2, no. 3, pp. 199-219, 1997.
[13] Thanglong.chinhphu.vn. Vị thế của một đô thị trung tâm, 2024. Internet: https://thanglong.chinhphu.vn/ha-noi-vi-the-cua-mot-do-thi-trung-tam-103241008115537975.htm (truy cập tháng 4/2026).
[14] Thủ tướng Chính phủ. Quyết định số 876/QĐ-TTg phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành GTVT, 2022.
[15] TransLink. Transit-Oriented Communities Design Guidelines. Metro Vancouver, 2012.
[16] Tuyết Hạnh. TOC - Mô hình cộng đồng định hướng giao thông trong phát triển đô thị Hà Nội. Tạp chí Kiến trúc Việt Nam, 2024. Internet: https://kientrucvietnam.org.vn/toc-mo-hinh-cong-dong-dinh-huong-giao-thong-trong-phat-trien-do-thi-ha-noi/.