Bài báo đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao tính đồng bộ và hiệu quả của hệ thống báo hiệu giao thông trên đường cao tốc. Cụ thể, cần thường xuyên rà soát, cập nhật các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ, đồng thời kiểm tra và thay thế các biển báo, vạch sơn đã cũ hoặc không còn phù hợp trên các tuyến đang khai thác. 
1. Đặt vấn đề
Hệ thống biển báo chỉ dẫn trên đường cao tốc ở Việt Nam đã có nhiều thay đổi qua các giai đoạn tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật. Sau khi tiêu chuẩn ngành 22 TCN 237-01 [1], 22 TCN 331-05 [2] được ban hành và áp dụng trong một thời gian dài, hệ thống biển báo chỉ dẫn cao tốc đã được cập nhật và hoàn thiện trong QCVN 83:2015/BGTVT [3], đánh dấu bước điều chỉnh đầu tiên đối với hệ thống biển báo dành riêng cho đường cao tốc.
Sau đó, các quy định liên quan tiếp tục được rà soát, chỉnh sửa và tích hợp trong các phiên bản QCVN 41:2016 [4], QCVN 41:2019 [5] và gần đây nhất là QCVN 41:2024 [6], trong đó Chương 9 quy định chi tiết về hệ thống biển chỉ dẫn trên đường cao tốc, đặc biệt tập trung vào tổ chức thông tin tại các khu vực lối ra và lối vào của tuyến. Các biển báo trong QCVN 41 cơ bản tuân thủ Công ước Viên 1968 [7].
Mặc dù hệ thống quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ đã được ban hành và từng bước hoàn thiện thông qua các lần cập nhật của QCVN 41, tuy nhiên trong thực tế việc tổ chức giao thông trên các tuyến đường cao tốc ở Việt Nam vẫn còn tồn tại một số hạn chế nhất định.
Những hạn chế này chủ yếu liên quan đến việc áp dụng hệ thống biển báo và vạch kẻ đường chưa thật sự thống nhất và đồng bộ trên toàn mạng lưới cao tốc. Trên thực tế, do nhiều tuyến cao tốc được đầu tư và xây dựng trong các giai đoạn khác nhau, dưới sự quản lý của các chủ đầu tư và đơn vị khai thác khác nhau, nên việc áp dụng quy chuẩn báo hiệu giao thông đôi khi chưa đồng nhất, dẫn đến sự khác biệt trong cách bố trí biển báo, ký hiệu và vạch kẻ đường giữa các tuyến.
Bên cạnh đó, ngay trong phạm vi cùng một tuyến cao tốc, sự đồng bộ về tổ chức giao thông cũng chưa được đảm bảo hoàn toàn, đặc biệt tại các đoạn tuyến được xây dựng hoặc đưa vào khai thác ở các thời điểm khác nhau.
Ngoài ra, một số tuyến cao tốc cũ vẫn chưa được cập nhật đầy đủ theo các quy định mới của QCVN 41, dẫn đến tình trạng hệ thống báo hiệu chưa phù hợp với điều kiện khai thác hiện nay, từ đó có thể gây khó khăn cho người tham gia giao thông và ảnh hưởng đến mức độ an toàn khi lưu thông trên đường cao tốc.
Do đó, việc rà soát, chuẩn hóa và đồng bộ hóa hệ thống báo hiệu giao thông theo các quy chuẩn hiện hành là một yêu cầu cần thiết nhằm nâng cao chất lượng tổ chức giao thông và đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông trên các tuyến đường cao tốc.
2. Một số bất cập về tổ chức giao thông bằng vạch sơn, biển báo trên đoạn cơ bản của đường cao tốc
Hiện nay, việc kiểm soát tốc độ trên các tuyến đường cao tốc ở Việt Nam chủ yếu được thực hiện thông qua hệ thống biển báo cố định, điển hình là biển IE.452 và các biển P.127 kết hợp với R.306 để quy định tốc độ tối đa và tối thiểu cho phương tiện.
Tuy nhiên, khảo sát thực tế cho thấy việc bố trí các biển kiểm soát tốc độ trên một số tuyến cao tốc vẫn chưa thống nhất và đồng bộ về quy cách cũng như vị trí lắp đặt (Hình 1). Bên cạnh đó, tại một số tuyến còn xuất hiện tình trạng bố trí biển báo trùng lặp, làm giảm tính hợp lý của hệ thống báo hiệu giao thông.
Chẳng hạn, trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng (CT.04), mặc dù đã bố trí biển IE.452 cho từng làn xe nhưng phía trước vẫn đặt thêm cặp biển P.127 và R.306, dẫn đến việc lặp lại thông tin không cần thiết. Ngoài ra, trên một số tuyến cao tốc được xây dựng từ giai đoạn trước như Pháp Vân - Cầu Giẽ và Cầu Giẽ - Ninh Bình, hệ thống biển báo đã cũ và chưa được cập nhật theo quy chuẩn mới.
Bên cạnh hệ thống biển báo cố định, QCVN 41:2024 (Điều 14) cũng quy định về biển báo giao thông có thông tin thay đổi (VMS), cho phép hiển thị và cập nhật thông tin giao thông theo thời gian thực như tình trạng lưu thông, tai nạn, thời tiết bất lợi hoặc khuyến nghị điều tiết giao thông.
Tuy nhiên hiện nay, việc triển khai VMS trên các tuyến cao tốc ở Việt Nam vẫn còn hạn chế, mới chỉ xuất hiện trên một số tuyến như Hà Nội - Hải Phòng (CT.04), Bắc - Nam phía Đông (CT.01) và Biên Hòa - Vũng Tàu (CT.28) (Hình 2).
Ngoài ra, khoảng cách bố trí giữa các biển VMS còn khá lớn, chưa bảo đảm mật độ cần thiết để cung cấp thông tin liên tục, làm giảm hiệu quả của hệ thống trong việc truyền tải thông tin giao thông theo thời gian thực.
Trên đoạn cơ bản, một số biển thông tin còn được sử dụng để nhắc nhở người lái xe duy trì khoảng cách an toàn (KCAT) giữa các phương tiện, góp phần nâng cao ý thức và đảm bảo an toàn khi lưu thông ở tốc độ cao. Một số bất cập liên quan đến tổ chức báo hiệu về KCAT trên đường cao tốc hiện vẫn tồn tại trong thực tế (Hình 3).
Trước hết, QCVN 41:2024 chưa quy định cụ thể về quy cách các biển chỉ dẫn ghi khoảng cách ngắn (0 m, 50 m, 100 m…), mặc dù loại biển này đã được bố trí trên một số tuyến cao tốc, do đó cần được chuẩn hóa để áp dụng thống nhất.
Bên cạnh đó, hệ thống biển báo và vạch sơn chỉ dẫn KCAT hiện chủ yếu được bố trí tại vị trí bắt đầu đường cao tốc, trong khi mật độ bố trí dọc tuyến chưa được quy định thống nhất. Ở một số vị trí còn xuất hiện tình trạng bố trí biển IE.471 nhưng không kèm theo hệ thống vạch sơn hoặc biển chỉ dẫn khoảng cách, làm giảm hiệu quả cung cấp thông tin.
Ngoài ra, KCAT được thể hiện trên một số tuyến chưa thống nhất giữa các tuyến có cùng tốc độ khai thác, thậm chí chưa phù hợp với quy định tại Thông tư 38/2024/TT-BGTVT [8]. Đồng thời, một số tuyến vạch 7.8 chưa được cập nhật theo quy định hiện hành của QCVN 41:2024.
Trên đoạn cơ bản cần bố trí các vị trí quay đầu khẩn cấp tại dải phân cách (DPC) giữa, nhằm phục vụ cho các phương tiện chức năng như xe cứu hộ, xe tuần tra hoặc phương tiện xử lý sự cố tiếp cận hiện trường nhanh chóng.
Tuy nhiên trên thực tế, hệ thống DPC di động tại các vị trí quay đầu khẩn cấp hiện chưa được tiêu chuẩn hóa, tồn tại nhiều loại kết cấu và phương thức lắp đặt khác nhau (Hình 4). Trong một số trường hợp, việc tháo lắp còn phức tạp và mất nhiều thời gian, làm giảm hiệu quả sử dụng và ảnh hưởng đến khả năng phản ứng nhanh của lực lượng chức năng khi xảy ra sự cố trên tuyến cao tốc.
3. Một số bất cập về tổ chức giao thông bằng vạch sơn, biển báo tại các nút giao trên đường cao tốc
Tại khu vực nút giao trên đường cao tốc, mật độ biển báo thường lớn, do đó việc bố trí hợp lý nhằm đảm bảo tầm nhìn và tránh che khuất lẫn nhau là rất cần thiết để người điều khiển phương tiện nhận biết thông tin kịp thời khi di chuyển với tốc độ cao.
Tuy nhiên, trên một số tuyến cao tốc hiện nay, việc lắp đặt biển báo tại nút giao vẫn chưa hợp lý, dẫn đến tình trạng che khuất hoặc chồng lấn thông tin. Tình trạng này có thể quan sát tại nút giao trên tuyến Long Thành - Dầu Giây và Mai Sơn - QL45 (Hình 5), nơi một số biển báo được bố trí chưa tối ưu, ảnh hưởng đến khả năng quan sát của người tham gia giao thông.
Theo QCVN 41:2024, trước khi đến nút giao trên đường cao tốc cần bố trí biển IE.454 để chỉ dẫn khoảng cách đến lối ra phía trước. Tùy theo quy mô nút giao, có thể bố trí một biển cách nút 1,0 km hoặc hai biển lần lượt cách 2,0 km và 1,0 km.
Tuy nhiên, quy định này trong thực tế dẫn đến sự không thống nhất trong việc bố trí biển IE.454 giữa các tuyến. Ví dụ trên tuyến Bắc Giang - Lạng Sơn (CT.03), hai nút giao Mẹt và Vôi có quy mô tương tự nhưng cách bố trí biển khác nhau (Hình 6).
Ngoài ra, tại một số tuyến, biển IE.454 còn được đặt quá xa nút giao, như trên Đại lộ Thăng Long (4,5 km) và tuyến Nghi Sơn - Diễn Châu (3,0 km), làm giảm hiệu quả cung cấp thông tin cho người tham gia giao thông (Hình 7).
Bên cạnh đó, một số tuyến cao tốc vẫn sử dụng hệ thống biển chỉ dẫn cũ, không đúng quy cách của quy chuẩn hiện hành (Hình 8). Cần phải rà soát, cập nhật loại hình biển để đảm bảo tính thống nhất trên toàn tuyến cũng như thống nhất với các tuyến khác.
Các nhánh ra của đường cao tốc thường có quy mô nhỏ hơn, bán kính cong nhỏ, tốc độ khai thác thấp hơn so với tuyến chính. Vì vậy, việc kiểm soát tốc độ trước khi phương tiện đi vào nhánh ra là cần thiết. Tuy nhiên, khảo sát thực tế cho thấy việc tổ chức kiểm soát tốc độ tại các nhánh ra trên các tuyến cao tốc hiện nay chưa thống nhất.
Cụ thể, tại một số tuyến như Phan Thiết - Dầu Giây (Hình 9a), khu vực nhánh ra chưa bố trí giải pháp kiểm soát tốc độ rõ ràng, trong khi ở một số tuyến khác chỉ sử dụng biển cảnh báo W.245 “Đi chậm” (Hình 9b), nhưng không cung cấp thông tin cụ thể về tốc độ khai thác an toàn của nhánh ra.
Ngoài ra, một số tuyến áp dụng hệ thống biển hạn chế tốc độ P.127 giảm dần theo từng cấp nhưng không kèm biển phụ S.509 để xác định phạm vi áp dụng cho nhánh ra (Hình 9c), dễ gây hiểu nhầm rằng giới hạn tốc độ áp dụng cho toàn bộ đoạn tuyến.
Trong một số trường hợp khác, biển R.301d được bố trí kết hợp với biển P.127 (Hình 9d), có thể khiến người điều khiển phương tiện hiểu rằng bắt buộc phải rẽ phải tại vị trí đó. Trong khi đó, một số tuyến cao tốc áp dụng phương án giảm dần tốc độ bằng biển P.127 kết hợp biển phụ S.509 ghi chú “Lối ra” (Hình 9e) - đây là cách bố trí hợp lý hơn cả.
Để chỉ dẫn địa danh tại các nhánh ra, QCVN41:2024 quy định tại dải phân ngã ba của nhánh rẽ bố trí biển IE.464b. Tuy nhiên hiện nay, nhiều tuyến đường cao tốc chưa bố trí biển này (Hình 10a) hoặc bố trí không đúng vị trí (Hình 10b).
Tại các vị trí tách và nhập làn trên đường cao tốc, các vạch sơn kênh hóa (vạch 4.2) thường được bố trí tại đầu mũi tách - nhập nhằm định hướng và phân tách các dòng giao thông. Tuy nhiên, trên một số tuyến cao tốc, việc bố trí các vạch này chưa hợp lý, gây khó khăn cho người tham gia giao thông khi thực hiện thao tác tách, nhập làn (Hình 11a).
Bên cạnh đó, trong điều kiện phương tiện di chuyển với tốc độ cao, đặc biệt vào ban đêm hoặc khi tầm nhìn hạn chế, việc tăng cường khả năng nhận diện khu vực kênh hóa là rất cần thiết. Thực tế cho thấy, việc tổ chức báo hiệu tại các vị trí này còn chưa thống nhất giữa các tuyến, khi nhiều nơi chỉ sử dụng vạch sơn phản quang, trong khi một số vị trí đã bổ sung đinh phản quang hoặc cọc tiêu mềm phản quang (Hình 11b, c, d).
Theo QCVN 41:2024, trước khi đến vị trí nhập làn cần bố trí các biển IE.467a, IE.467b bên phải lề đường cao tốc nhằm cảnh báo cho phương tiện trên tuyến chính về khu vực có xe nhập vào cao tốc. Tuy nhiên, trên thực tế, nhiều tuyến cao tốc chưa bố trí đầy đủ các biển này trước vị trí nhập làn (Hình 12a).
Ở một số trường hợp, biển IE.467a lại được đặt trên đoạn tăng tốc của nhánh nhập làn (Hình 12b), chưa phù hợp với mục đích cảnh báo cho phương tiện trên tuyến chính. Ngoài ra, tại nhiều vị trí khoảng cách giữa biển IE.467b và IE.467a còn quá gần nhau (Hình 12c), làm giảm hiệu quả cung cấp thông tin cho người tham gia giao thông.
Theo QCVN 41:2024, tại vị trí bắt đầu cao tốc từ nút giao cần lắp đặt biển IE.452 chỉ dẫn bắt đầu đường cao tốc kết hợp với biển IE.465 chỉ dẫn địa điểm và khoảng cách. Tuy nhiên, khảo sát thực tế cho thấy trên nhiều tuyến cao tốc việc bố trí các biển này chưa đầy đủ và chưa thống nhất:
Một số vị trí chưa lắp đặt theo quy định (Hình 13a, b), một số tuyến vẫn sử dụng biển cũ không đúng quy cách (Hình 13c) hoặc lựa chọn loại biển chưa phù hợp, như sử dụng IE.455 thay cho IE.465 (Hình 13d). Những bất cập này làm giảm hiệu quả cung cấp thông tin và tính thống nhất của hệ thống báo hiệu trên đường cao tốc.
Tại các tuyến kết nối vào nút giao đường cao tốc, việc bố trí hệ thống biển chỉ dẫn có vai trò quan trọng trong việc cung cấp thông tin định hướng cho người tham gia giao thông khi tiếp cận lối vào cao tốc. Các biển thường sử dụng gồm IE.450a,b (chỉ dẫn sơ đồ và khoảng cách đến nút giao với đường dẫn vào cao tốc) và IE.451a,b (chỉ dẫn lối vào và khoảng cách đến lối vào cao tốc). Tuy nhiên, khảo sát thực tế cho thấy, tại nhiều nút giao, việc bố trí các biển này chưa đầy đủ hoặc chưa hợp lý (Hình 14).
Một số vị trí chưa lắp đặt biển IE.450b, trong khi ở các vị trí khác biển IE.451b được đặt kết hợp với biển cấm phương tiện ngay trước vị trí rẽ, dễ gây hiểu nhầm về phạm vi áp dụng. Ngoài ra, có trường hợp bố trí hai biển IE.451b trên các nhánh vào cao tốc nhưng không kèm biển chỉ dẫn hướng đi (IE.464), làm thiếu thông tin định hướng cần thiết.
4. Kết luận, kiến nghị
Qua quá trình khảo sát và đánh giá, bài báo đã chỉ ra một số bất cập trong tổ chức giao thông bằng hệ thống biển báo và vạch sơn trên các tuyến đường cao tốc, đặc biệt tại đoạn cơ bản và khu vực nút giao. Nguyên nhân của các tồn tại này có thể do một số quy định trong quy chuẩn kỹ thuật hiện hành còn chưa đầy đủ, hệ thống biển báo và vạch kẻ đường trên nhiều tuyến chưa được cập nhật kịp thời theo quy chuẩn mới, đồng thời quá trình thiết kế và thi công do nhiều đơn vị khác nhau thực hiện trong khi chưa có hướng dẫn hoặc thiết kế điển hình thống nhất.
Từ đó, bài báo đề xuất một số kiến nghị nhằm nâng cao tính đồng bộ và hiệu quả của hệ thống báo hiệu giao thông trên đường cao tốc. Cụ thể, cần thường xuyên rà soát và cập nhật các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ; tổ chức kiểm tra, thay thế các biển báo và vạch sơn đã cũ hoặc không còn phù hợp trên các tuyến đang khai thác; đồng thời xây dựng các hướng dẫn hoặc thiết kế điển hình về tổ chức giao thông trên đường cao tốc, đặc biệt tại các đoạn cơ bản và khu vực nút giao, nhằm đảm bảo áp dụng thống nhất trong thiết kế, thi công và quản lý khai thác.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] 22 TCN 237 - 01. Điều lệ báo hiệu Đường bộ. Bộ Giao thông vận tải.
[2] 22 TCN 331 - 05. Biển chỉ dẫn trên đường cao tốc. Bộ Giao thông vận tải.
[3] QCVN 83-2015/BGTVT. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về biển chỉ dẫn trên đường cao tốc. Bộ Giao thông vận tải.
[4] QCVN 41:2016/BGTVT. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ. Bộ Giao thông vận tải.
[5] QCVN 41:2019/BGTVT. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ. Bộ Giao thông vận tải.
[6] QCVN 41:2024/BGTVT. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ. Bộ Giao thông vận tải.
[7] 1968 Convention on Road Traffic (Vienna): Signed in Vienna on 8 November 1968.
[8] Thông tư số 38/2024/TT-BGTVT. Quy định về tốc độ và khoảng cách an toàn của xe cơ giới, xe máy chuyên dùng tham gia giao thông trên đường bộ. Bộ Giao thông vận tải.
