Nghiên cứu, đánh giá an toàn và khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải đến 250.000 DWT của cảng biển khu vực Cái Mép, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

Tóm tắt:

Để hình thành, phát triển cảng trung chuyển container quốc tế Cái Mép, từ năm 2024 đến nay, ngành Hàng hải Việt Nam đã tổ chức đưa hơn 140 lượt “siêu tàu” container trọng tải từ 200.000 DWT đến 230.000 DWT vào rời cảng an toàn, nâng cao hiệu quả khai thác và thương hiệu cho cảng Cái Mép. Tuy nhiên, hiện nay với chiến lược giảm chi phí khai thác, tăng tỷ suất lợi nhuận và tăng thị phần vận tải, các hãng tàu quốc tế đã đầu tư đóng mới và đưa nhiều tàu container trọng tải đến 250.000 DWT vào khai thác trên tuyến Á - Âu và hãng tàu đang đề nghị thiết lập tuyến tàu 250.000 DWT ghé cảng Cái Mép. Xuất phát từ thực tiễn quản lý về hàng hải và nhu cầu của chủ tàu - doanh nghiệp cảng, bài báo phân tích các yếu tố an toàn và đánh giá khả năng đưa tàu container trọng tải đến 250.000 DWT vào cảng Cái Mép, góp phần nghiên cứu, hình thành hệ thống giải pháp phù hợp đưa cảng Cái Mép thành “Hub Port” trong tương lai gần.

Từ khóa: Hub port; cảng trung chuyển quốc tế; targest container ships; Ultra Large Container Vessel (ULCV).

Abstract:

To establish and develop the Cai Mep International Container Transshipment Port, since 2024, the Vietnamese maritime sector has successfully facilitated the safe port calls and departures of over 140 "mega container vessels" with deadweight tonnage (DWT) ranging from 200,000 DWT to 230,000 DWT. This has significantly enhanced the operational efficiency and global positioning of Cai Mep Port. However, in light of the prevailing strategy to reduce operational costs, maximize profit margins, and expand market share, international shipping lines have been aggressively investing in the construction and deployment of container vessels of up to 250,000 DWT on the Asia-Europe trade route. Furthermore, certain shipping lines are requesting to establish a 250,000 DWT vessel route to Cai Mep Port. Given the practical aspects of maritime management and the operational demands of shipowners and port operators, this article analyzes safety factors and assesses the feasibility of accommodating container vessels of up to 250,000 DWT at Cai Mep Port. The findings aim to contribute to the research and formulation of appropriate solutions to position Cai Mep as a "Hub Port" in the near future.

Keywords: Hub port; international transshipment terminal; largest container ships; Ultra large container vessel (ULCV).

1. Đặt vấn đề

Vận tải biển có vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu nhờ khả năng chuyên chở hàng hóa với khối lượng lớn, giá thành cạnh tranh (hơn 70% giá trị thương mại hàng hóa toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển). Để tận dụng lợi thế địa lý thuận lợi, hưởng lợi từ hoạt động cung ứng dịch vụ, hậu cần cho hoạt động vận tải biển quốc tế, Việt Nam đã nỗ lực hình thành cảng trung chuyển container quốc tế tại khu vực Cái Mép (cảng Cái Mép), từng bước đưa Cái Mép thành “Hub” quan trọng trong chuỗi giá trị toàn cầu thông qua việc tổ chức đưa hơn 140 lượt tàu container trọng tải từ 200.000 DWT đến 230.000 DWT (giảm tải) thử nghiệm vào cảng Cái Mép an toàn từ năm 2024 đến nay.

Tuy nhiên, hiện nay ngành vận tải biển đã, đang trải qua một cuộc cách mạng về đóng mới, đưa vào khai thác các siêu tàu container (ULCV) có trọng tải đến 250.000 DWT (chiều dài tàu tiêu chuẩn 400 m; chiều rộng 61,3 m; mớn nước 15 - 16,5 m; sức chở 24.000 - 25.000 teus). Theo báo cáo của các tổ chức hàng hải quốc tế như: Marine Insight, Alphaliner, Clarksons Research, Ship Technogogy, Lloyd’s List thì xu thế tăng kích cỡ tàu ULCV ngày càng rõ rệt.  Tính đến năm 2025, có khoảng 12 tàu container trọng tải xấp xỉ 250.000 DWT các hãng tàu lớn như MSC (tàu MSC Irina, MSC Tessa), Evergreen Marine (tàu Ever Aria, Ever Ace), HMM (HMM Algeciras), CMA CGM… đang khai thác trên các tuyến vận tải hàng hóa quy mô lớn giữa châu Á - Âu, châu Á - Bắc Mỹ, châu Á - Trung Đông và ghé vào Hub port trung chuyển lớn tại châu Á như: Thượng Hải, Quảng Châu, Hong Kong (Trung Quốc); Singapore; Busan (Hàn Quốc), kết nối trực tiếp với các cảng lớn tại châu Âu (Rotterdam, Hamburg, Antwerp) và Bắc Mỹ (Los Angeles, New York, Long Beach).

Đồng thời, hiện có 12 - 15 tàu kích cỡ tương tự đang được đóng tại các nhà máy đóng tàu lớn như Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Hudong-Zhonghua Shipbuilding, Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding và dự kiến trong năm 2025, MSC hạ thủy 1 tàu (MSC Celestino Maresca), Evergreen Marine hạ thủy 2 tàu (Ever Ultra, Evergreen Quantum), CMA CGM hạ thủy 1 tàu (CMA CGM Titan), OOCL hạ thủy 2 tàu... Như vậy, để duy trì, phát triển thương hiệu cảng trung chuyển quốc tế trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Bảo đảm hiệu quả khai thác cảng biển buộc các quốc gia, doanh nghiệp cảng liên quan phải nghiên cứu đầu tư, hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cảng biển nhằm đón đầu xu thế tất yếu khai thác cỡ tàu ULCV này và khu cảng Cái Mép - với sản lượng hàng qua cảng năm 2024 đạt 10,98 triệu teus (6,1 triệu teus hàng xuất nhập khẩu, 0,8 triệu teus hàng container trung chuyển…) cũng không thể ngoại lệ đứng ngoài cuộc chơi của những người khổng lồ về vận tải biển.

 2. Đánh giá các tiêu chí an toàn và khả năng tiếp nhận tàu 250.000 DWT của cảng Cái Mép

2.1. Về luồng hàng hải, vũng quay tàu

Luồng hàng hải, vũng quay tàu đoạn luồng vào cảng Cái Mép đã được đầu tư, nâng cấp đến độ sâu -15,5 m, bề rộng luồng 350 m, bán kính cong nhỏ nhất đạt 1.800 m và đường kính 2 vũng quay tàu lần lượt là 600 m và 700 m. Như vậy, theo các tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế luồng hàng hải của Hiệp hội Quốc tế về cơ sở hạ tầng giao thông thủy (PIANC) thì điều kiện kỹ thuật luồng đáp ứng yêu cầu thiết kế cho tàu chiều dài lớn nhất đến 400 m có mớn nước phù hợp với độ sâu luồng. Tuy nhiên, Vũng quay tàu cần phải có đường kính tối thiểu 650 m và cần thiết phải tổ chức phân luồng giao thông hàng hải tại khu vực vịnh Gành Rái (khu vực có mật độ tàu hoạt động cao nhất nước) để giảm thiểu xung đột giao thông trên luồng.

Mặt khác, nghiên cứu này có sử dụng phần mềm mô phỏng toán Shipma để chạy mô hình tàu container chiều dài 399,9 m, sức chở 21.500 teus hành trình trên luồng (qua các đoạn có bán kính cong 1.800 m) trong điều kiện gió đến cấp 5 - 6 (gió theo 2 hướng: Đông Bắc và Tây Nam) và dòng chảy đến 1,5 knots, kết quả mô phỏng toán xác định vệt chạy tàu như sau:

2.2. Về dịch vụ hỗ trợ khai thác (tàu lai, VTS, thiết bị quan trắc...)

Đáp ứng yêu cầu an toàn.

2.3. Về kinh nghiệm, kỹ năng hoa tiêu dẫn tàu

Nghiên cứu này đã tổ chức thảo luận, đánh giá, xây dựng “Mẫu câu hỏi khảo sát” và triển khai lấy ý kiến của 20 hoa tiêu ngoại hạng có nhiều kinh nghiệm dẫn tàu container từ 200.000 DWT đến 230.000 DWT vào rời cảng Cái Mép trong thời gian qua. Ý kiến các hoa tiêu dẫn tàu cơ bản đề xuất phải sử dụng tàu lai hộ tống tàu 250.000 DWT khi qua các khúc cua có bán kính cong 1.800 m, tăng cường công suất/số lượng tàu lai hỗ trợ khi tàu cập, rời cầu (đặc biệt điều động trong điều kiện gió lớn thổi vuông góc với tuyến bến) và 100% ý kiến hoa tiêu đều cho rằng cần thiết phải nghiên cứu, xây dựng các kịch bản điều động tàu sát với tình hình thực tế về kết cấu hạ tầng hàng hải, mật độ giao thông và điều kiện hàng hải khu vực để tổ chức, cá nhân liên quan thực hành mô phỏng buồng lái làm cơ sở đánh giá an toàn, kết hợp huấn luyện, đào tạo hoa tiêu kỹ năng dẫn tàu trọng tải đến 250.000 DWT.

2.4. Về kết cấu hạ tầng bến cảng

Để đánh giá an toàn, doanh nghiệp cảng cần chủ trì, phối hợp với chủ tàu, đơn vị tư vấn chuyên ngành quan trắc, đánh giá cụ thể sự phù hợp của kết cấu cầu cảng, độ sâu trước bến với hoạt động tàu 250.000 DWT cập, rời, neo đậu tại cầu. Mặt khác, phương án bảo đảm an toàn hàng hải cho các tàu trọng tải đến 230.000 DWT (giảm tải) vào rời khu vực cảng biển Cái Mép hiện nay quy định vận tốc tàu cập cầu không quá 0,08m/s. Tuy nhiên, nếu trong tình huống tàu đang cập cầu bất ngờ gặp điều kiện giông gió cục bộ địa phương với sức gió cấp 5 - 6, thổi vào và vuông góc với tuyến bến thì việc bảo đảm vận tốc cập cầu không quá 0,08 m/s sẽ gặp khó khăn, do đó hoa tiêu dẫn tàu đề nghị đánh giá kết cấu cảng khi động năng va của tàu vào cầu với tốc độ tàu dịch chuyển đến 0,1 m/s (góc cập cầu không quá 6⁰).

Mặt khác, tàu trọng tải đến 250.000 DWT thông thường thiết kế xếp khoảng 24 - 25 hàng container (row) và chiều cao container có thể cao tới 12 lớp trên boong, với điều kiện kỹ thuật cẩu bờ hiện nay của cảng là chưa đáp ứng được đầy đủ yêu cầu cho cỡ tàu này (ví dụ, cẩu bờ cảng SSIT tầm vươn xếp dỡ được 23 row, cao 10 lớp; cảng Gemalink được 23 row, cao 11 lớp; cảng CMIT được 22 row, cao 09 lớp) thì ngoài việc thống nhất với hãng tàu về xếp dỡ vị trí container trên tàu phù hợp với năng lực xếp dỡ của thiết bị thì chủ cảng cần xem xét, xác định lộ trình đầu tư thiết bị xếp dỡ phù hợp.

2.5. Năng lực cứu hộ, ứng phó tai nạn, sự cố với tàu ULCV tại cảng biển Việt Nam

Hiện đang rất hạn chế và thực tế cứu hộ với tàu ULCV là vô cùng phức tạp không chỉ Việt Nam mà đối với cả các nước phát triển trên thế giới.

3. Kết luận

Nghiên cứu này cung cấp thông tin, xác lập một số tiêu chí an toàn cơ bản để hỗ trợ chủ tàu, doanh nghiệp, đơn vị tư vấn chuyên ngành phối hợp nghiên cứu một cách đầy đủ, khoa học và toàn diện hơn khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 250.000 DWT của cảng biển khu vực Cái Mép. Qua đó, giúp doanh nghiệp xây dựng lộ trình, kế hoạch đầu tư, phát triển cảng phù hợp với xu thế đóng mới, khai thác tàu ULCV của các hãng tàu lớn trên thế giới, nâng cao thương hiệu và hiệu quả kinh doanh khai thác cảng trung chuyển quốc tế Cái Mép.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Nam Kyu Park and Sang Cheol Sun, “Tendency toward Mega Containerships and the Constraints of Container Terminals”.

[2]. Thông tin, báo cáo đăng trên ấn phẩm liên quan của: Marine Insight, Alphaliner, Clarksons Research, Ship Technogogy, Lloyd’s List.

[3]. Báo cáo sản lượng hàng và tình hình tai nạn, sự cố hàng hải của Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu.

[4]. Boullauazan, Y., Sys, C., & Vanelslander, T. (2023), “Developing and demonstrating a maturity model for smart ports”, Maritime Policy & Management, vol. 50, Issue 4, pp. 447-465.

[5]. Lê Văn Thức (2023), “Nghiên cứu, kiến nghị Mô hình phát triển cảng trung chuyển quốc tế tại khu bến Cái Mép, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu”, Tạp chí Khoa học công nghệ Giao thông vận tải, tập 12, số 4, tr. 8-14.

[6]. Lê Văn Thức; Đồng Xuân Vương; Phạm Thị Duyên Anh (2023), “Research and propose solutions to form and develop smart ports at Vungtau Seaport”, OCCOE 2024, pp. 468-478.

[7]. Lê Văn Thức; Phạm Thị Duyên Anh; Đăng Xuân Kiên, “Study and Evaluation of the Use of Portable Pilot Units by Maritime Pilots and Propose Solutions for Managing and Guidance on the Use of PPUs at Vietnamese Seaports”, OCCOE 2024, pp. 468-478.