Nghiên cứu hiệu suất khai thác nhóm thiết bị xe đầu kéo tại các dự án đầu tư xây dựng cảng biển container ở Việt Nam

http://doi.org/10.64588/jc.01.02.2026

Ngày nhận bài: 09/01/2026; ngày sửa bài: 25/01/2026; ngày chấp nhận đăng: 10/02/2026

Tóm tắt

Bài báo nghiên cứu hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo tại các dự án đầu tư xây dựng cảng biển container ở Việt Nam thông qua chỉ số Hiệu suất thiết bị toàn phần (OEE). Xe đầu kéo là thiết bị có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển container giữa các khu vực trong bến cảng, tuy nhiên hiệu quả khai thác chưa được đánh giá đầy đủ. Nghiên cứu thực hiện khảo sát 159 đối tượng quản lý tại các bến cảng container, tập trung vào bốn chức năng quản lý: Lập kế hoạch, tổ chức, điều hành và kiểm soát.

Kết quả cho thấy công tác kiểm soát có ảnh hưởng trực tiếp và quan trọng nhất đến hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo. Trong khi đó, công tác lập kế hoạch và lãnh đạo chỉ có tác động gián tiếp thông qua công tác tổ chức và kiểm soát. Nghiên cứu đề xuất các giải pháp quản lý nhằm nâng cao hiệu suất khai thác và giảm thiểu ách tắc giao thông trong cảng. Các giải pháp quản lý được đề xuất nhằm tối ưu hóa việc sử dụng xe đầu kéo, góp phần xử lý container nhanh hơn và giảm chi phí tại các bến cảng container.

Từ khóa: Xe đầu kéo container, Hiệu suất thiết bị toàn phần (OEE), quản lý khai thác thiết bị xếp dỡ cơ giới, bến cảng container.

Abstract

This paper examines the operational efficiency of tractor trailer in container terminal construction projects in Vietnam using the Overall Equipment Effectiveness (OEE) index. Tractor trailers play a critical role in moving containers within the terminal, but their efficiency has not been thoroughly evaluated. The study surveyed 159 terminals management personnel, focusing on four management functions: Planning, organizing, leading, and controlling.

Results indicate that controlling activities have the most significant direct impact on tractor trailer efficiency, while planning and leadership influence efficiency indirectly through organization and control. The findings highlight the need for stricter supervision and better organizational management to improve operational efficiency and reduce traffic congestion in the terminal. Managerial solutions are proposed to optimize the use of tractor trailers, contributing to faster container handling and cost reduction in container terminals.

Keywords: Container tractor trailer, Overall Equipment Effectiveness (OEE), Cargo Handling Equipment operation management, Container terminal.

1. Giới thiệu vấn đề

1.1. Tính cấp thiết của vấn đề

Hoạt động xếp dỡ container tại các bến cảng container hiện đại ngày nay đòi hỏi hệ thống phương tiện, thiết bị chuyên dụng, trong đó nhóm xe đầu kéo là thiết bị có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển container giữa các khu vực, tuyến xếp dỡ trong các bến cảng container. Sự phát triển nhanh chóng của ngành vận tải biển, đặc biệt là sự gia tăng kích cỡ và số lượng tàu container đã khiến các bến cảng container ở Việt Nam phải liên tục cải thiện, nâng cao công suất, hiệu suất khai thác nhằm nâng cao năng lực tiếp nhận, đáp ứng nhu cầu giải phóng tàu nhanh và giảm chi phí vận hành.

Nhiều nghiên cứu quốc tế đã đề xuất các mô hình xử lý hàng hóa mới cho bến cảng container, trong đó nhấn mạnh vai trò quan trọng của việc quản lý thiết bị xếp dỡ, cơ giới (TBXDCG) [6-9]. Tuy nhiên, thực tế tại Việt Nam cho thấy công tác quản lý khai thác (QLKT) TBXDCG, trong đó có nhóm thiết bị xe đầu kéo chưa được nghiên cứu đầy đủ, đặc biệt là trong mối quan hệ giữa các nhóm chức năng QLKT và hiệu suất hoạt động.

Với bối cảnh đó, nghiên cứu này được thực hiện nhằm đánh giá hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo tại các bến cảng container ở Việt Nam thông qua mô hình Hiệu suất thiết bị toàn phần OEE (Overall Equipment Effectiveness). Trên cơ sở khảo sát thực tế và phân tích dữ liệu, nghiên cứu tập trung làm rõ các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo, là cơ sở để có thể đề xuất các giải pháp quản lý nhằm nâng cao năng lực vận hành và tối ưu hóa chi phí khai thác nhóm xe đầu kéo tại các dự án đầu tư xây dựng cảng biển container ở Việt Nam.

1.2. Tổng quan về nhóm thiết bị xe đầu kéo hoạt động tại bến cảng container

Xe đầu kéo container là phương tiện làm hàng bãi đơn giản nhất, gồm các loại xe rơ moóc và xe sơ mi rơ moóc (Hình 1), tuy nhiên xe sơ mi rơ moóc được sử dụng phổ biến hơn. Với xe sơ mi rơ moóc, container được xếp nguyên trên sơ mi rơ moóc khi lưu hành trên bãi, với các khoá gù đảm bảo an toàn. Khi đến lấy hàng ra khỏi bãi, chỉ cần điều xe đầu kéo container của chủ hàng đến móc vào sơ mi rơ moóc để kéo hàng ra. Loại phương tiện này có ưu điểm là chi phí đầu tư mặt bằng bãi thấp, tuy nhiên nhược điểm là cần phải có các thiết bị xử lý khác và diện tích bãi hàng rất lớn [3]. Nhóm xe đầu kéo có khả năng cơ động và linh hoạt, nhưng cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro về quản lý vận hành, bảo trì và hiệu quả khai thác.

2. Phương pháp giải quyết

2.1. Phương pháp đánh giá các nội dung quản lý khai thác thiết bị xếp dỡ, cơ giới

Hoạt động QLKT TBXDCG tại bến cảng container nhằm bảo đảm tuân thủ các nguyên tắc và yêu cầu cơ bản trong khai thác thiết bị. Theo khoa học quản lý, việc sử dụng hiệu quả các nguồn lực (con người, tài chính, vật tư, kỹ thuật, thông tin) để đạt mục tiêu (sản phẩm, dịch vụ, năng suất, hiệu quả) đòi hỏi nhà quản lý phải thực hiện các công việc lặp lại có tính hệ thống, được chia thành bốn nhóm hành vi quản lý: Lập kế hoạch - tổ chức thực hiện - lãnh đạo/điều hành - kiểm soát [2, 4, 10].

Do đó, vận dụng khoa học quản lý trong QLKT TBXDCG tại các bến cảng container được hiểu là việc các đơn vị chức năng của bến cảng thực hiện chuỗi hoạt động quản lý theo chức năng và tiến trình quản lý (lập kế hoạch - tổ chức thực hiện - lãnh đạo/điều hành - kiểm soát) đối với hai nội dung trọng tâm: Sử dụng và bảo trì TBXDCG. Từ đó, có thể xác định các nhóm hành vi quản lý trong hoạt động khai thác TBXDCG bao gồm bốn nhóm chính, mỗi nhóm được cụ thể hóa bằng các chỉ tiêu đánh giá như sau:

Nhóm chỉ tiêu Lập kế hoạch quản lý khai thác (KH):

KH1: Phổ biến hướng dẫn xây dựng kế hoạch khai thác hàng năm về sử dụng và bảo trì TBXDCG tới các bộ phận liên quan.

KH2: Phù hợp giữa các mục tiêu trong từng phương án thực hiện khai thác với các mục tiêu trong kế hoạch khai thác hàng năm về sử dụng và bảo trì TBXDCG.

KH3: Phù hợp giữa kế hoạch khai thác hàng năm về sử dụng và bảo trì TBXDCG với kế hoạch khai thác chung của bến cảng để đảm bảo tính khả thi của kế hoạch.

KH4: Các phương án thực hiện khai thác về sử dụng và bảo trì TBXDCG gắn liền với kế hoạch sản xuất của bến cảng nhằm đạt được các mục tiêu theo phương án thực hiện.

KH5: Kế hoạch phân bổ kinh phí sử dụng và bảo trì TBXDCG theo các tiêu chí, định mức phân bổ và nguồn lực kinh tế của bến cảng container.

KH6: Các nội dung, tiến trình thực hiện, phân định phạm vi công việc, nguồn lực bộ máy tổ chức thực hiện, trách nhiệm của các chủ thể có liên quan trong các phương án thực hiện khai thác và kế hoạch khai thác hàng năm về sử dụng và bảo trì TBXDCG.

KH7: Quy định sự phối hợp giữa các bên tham gia trong từng phương án thực hiện khai thác khi tiến hành xây dựng kế hoạch khai thác hàng năm về sử dụng và bảo trì TBXDCG.

KH8: Cách thức thực hiện việc theo dõi tiến trình, đánh giá và điều chỉnh định kỳ kế hoạch khai thác hàng năm về sử dụng và bảo trì TBXDCG để đạt được mục tiêu kế hoạch.

Nhóm chỉ tiêu Tổ chức thực hiện kế hoạch quản lý khai thác (TC):

TC1: Cơ cấu tổ chức bộ máy thực hiện kế hoạch sử dụng và bảo trì TBXDCG đảm bảo các vị trí cá nhân, các bộ phận thực thi kế hoạch.

TC2: Tổ chức phân bổ nhân lực triển khai kế hoạch sử dụng và bảo trì TBXDCG.

TC3: Tổ chức phân chia công việc triển khai kế hoạch sử dụng và bảo trì TBXDCG.

TC4: Luân chuyển nhân lực trong cùng một bộ phận hoặc giữa các bộ phận trong công tác sử dụng và bảo trì TBXDCG.

TC5: Sử dụng hợp lý các yếu tố đầu vào (tài chính, nguồn lực…) cho quá trình sử dụng và bảo trì TBXDCG của bộ máy tổ chức thực hiện kế hoạch.

TC6: Quy trình thực hiện, tuân thủ hướng dẫn, chỉ đạo và phối hợp với nhau giữa các bộ phận có liên quan trong bộ máy tổ chức thực hiện kế hoạch sử dụng và bảo trì TBXDCG.

TC7: Quy định thẩm quyền đảm bảo chuỗi mệnh lệnh được thực thi có hiệu lực trong quá trình thực hiện kế hoạch sử dụng và bảo trì TBXDCG.

TC8: Quy định trách nhiệm và quyền hạn khi được ủy quyền hoặc trao quyền trong quá trình thực hiện kế hoạch sử dụng và bảo trì TBXDCG.

Nhóm chỉ tiêu lãnh đạo, điều hành thực hiện kế hoạch quản lý khai thác (LĐ):

LĐ1: Ảnh hưởng của các cấp lãnh đạo trong quá trình điều hành thực hiện kế hoạch sử dụng và bảo trì TBXDCG để đạt được các mục tiêu kế hoạch.

LĐ2: Vai trò trung tâm điều phối của các cấp lãnh đạo trong quá trình điều hành thực hiện kế hoạch sử dụng và bảo trì TBXDCG.

LĐ3: Chỉ đạo các yêu cầu mục tiêu và nội dung công việc trong quá trình điều hành thực hiện kế hoạch sử dụng và bảo trì TBXDCG.

LĐ4: Truyền đạt các yêu cầu về phạm vi và tiến độ công việc được giao trong quá trình điều hành thực hiện kế hoạch sử dụng và bảo trì TBXDCG.

LĐ5: Sự lắng nghe và chia sẻ của các vị trí lãnh đạo trong quá trình điều hành thực hiện kế hoạch sử dụng và bảo trì TBXDCG.

LĐ6: Thực hiện quyền tự quyết và/hoặc tham gia quyết định trong quá trình thực thi kế hoạch sử dụng và bảo trì TBXDCG.

Nhóm chỉ tiêu Kiểm soát thực hiện kế hoạch quản lý khai thác (KS):

KS1: Thực hiện các giải pháp xử lý đối với các tình huống sai lệch giữa tiến trình thực tế so với kế hoạch ban đầu trong quá trình sử dụng và bảo trì TBXDCG

KS2: Hệ thống các quy định, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, quy trình kiểm định kỹ thuật trong việc thực hiện và kiểm soát quá trình sử dụng và bảo trì TBXDCG.

KS3: Tuân thủ theo các quy định, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật an toàn lao động, quy trình kiểm định kỹ thuật về sử dụng và bảo trì TBXDCG của CB container.

KS4: Đào tạo trang bị kiến thức, kỹ năng cần thiết và nắm rõ thẩm quyền, trách nhiệm khi thực hiện nhiệm vụ đối với những người tham gia vận hành, quản lý, giám sát trong quá trình sử dụng và bảo trì TBXDCG.

KS5: Kiểm soát về số lượng, chủng loại, tình trạng kỹ thuật và hiệu quả hoạt động của TBXDCG.

KS6: Kiểm soát hoạt động cung ứng nhiên liệu, vật tư bảo dưỡng và sửa chữa về số lượng, chủng loại, hãng sản xuất theo định mức (số tháng làm việc/số giờ hoạt động/sản lượng container/số km chạy...) đảm bảo công tác sử dụng và bảo trì TBXDCG theo kế hoạch.

KS7: Kiểm tra, kiểm định an toàn kỹ thuật TBXDCG tại bến cảng theo quy định.

KS8: Kiểm soát việc phân bổ nguồn lực về số lượng, chủng loại, đặc tính làm việc và khu vực hoạt động của phương tiện, TBXDCG để cung ứng theo kế hoạch sản xuất, khai thác của bến cảng.

KS9: Kiểm soát về hiệu quả sử dụng và bảo trì TBXDCG bằng việc ghi chép sổ sách phương tiện và bằng thông tin, dữ liệu trên hệ thống phần mềm tính toán.

KS10: Kiểm soát về hiệu quả sử dụng và bảo trì TBXDCG thực hiện theo chế độ báo cáo định kỳ, báo cáo thống kê, đánh giá tình trạng, tiến độ và kết quả thực hiện kế hoạch.

2.2. Phương pháp đánh giá hiệu suất khai thác nhóm thiết bị xe đầu kéo thông qua chỉ số Hiệu suất thiết bị toàn phần OEE

Áp dụng chỉ số Hiệu suất thiết bị toàn phần OEE (Overall Equipment Effectiveness) để đánh giá Hiệu suất khai thác của nhóm thiết bị xe đầu kéo là một phương pháp phù hợp. OEE là một chỉ số đo lường được sử dụng trong TPM (Total Productive Maintenance) để chỉ ra mức độ hoạt động hiệu quả của máy móc [5]. OEE phụ thuộc 3 chỉ tiêu: Mức độ sẵn sàng, Hiệu suất và Chất lượng [1].

- Mức độ sẵn sàng (Availability) - A: Sự so sánh giữa thời gian mà máy thực sự tạo ra sản phẩm với thời gian hoạt động tiềm năng (Mức độ sẵn sàng quan tâm tới thời gian chết của máy).

- Hiệu suất (Performance) - P: Sự so sánh giữa đầu ra thực tế với những gì mà máy có thể sản xuất ra trong cùng thời gian (Hiệu suất quan tâm tới tổn thất tốc độ máy).

- Chất lượng (Quality) - Q: Sự so sánh giữa số lượng sản phẩm đáp ứng yêu cầu và các chỉ tiêu kỹ thuật của khách hàng với số lượng sản phẩm được sản xuất (Chất lượng quan tâm tới tổn thất về chất lượng).

Phân tích, đánh giá Hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo tại các bến cảng container tại Việt Nam được thực hiện trên cơ sở đánh giá tổng thể các nội dung và 03 chỉ tiêu đo lường gồm HS4.1 (A), HS4.2 (P) và HS4.3 (Q) được xây dựng trên cơ sở phương pháp luận về quản lý thông qua Hiệu suất thiết bị toàn phần OEE cũng như chế độ đánh giá hiện hành về Hiệu suất khai thác đối với nhóm xe đầu kéo của các bến cảng container, thể hiện ở Bảng 1.

Bảng 1: Các chỉ tiêu đo lường chỉ số Hiệu suất thiết bị toàn phần OEE đối với nhóm xe đầu kéo.

Việc áp dụng chỉ số Hiệu suất thiết bị toàn phần OEE cho nhóm xe đầu kéo sẽ bóc tách, đơn giản hóa một sự liên quan phức tạp giữa các yếu tố tác động đến hiệu suất toàn phần của từng xe đầu kéo cũng như cả nhóm xe đầu kéo. Để có thể duy trì Hiệu suất thiết bị toàn phần OEE, nâng cao hiệu quả hoạt động của nhóm xe đầu kéo cần có sự chỉ đạo, phối hợp giữa các bộ phận quản lý và cá nhân có liên quan trong khai thác TBXDCG nói chung và xe đầu kéo nói riêng.

2.3. Thu thập dữ liệu

Nghiên cứu này tiến hành khảo sát và đánh giá hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo và thực trạng QLKT TBXDCG đối với 159 đối tượng tham gia công tác QLKT TBXDCG tại các bến cảng container ở Việt Nam. Các chỉ tiêu khảo sát được xây dựng trên cơ sở bốn chức năng QLKT: Lập kế hoạch khai thác, tổ chức khai thác, điều hành/lãnh đạo triển khai kế hoạch khai thác và kiểm soát hoạt động khai thác. Thang đo Likert 5 mức độ được sử dụng trong nghiên cứu.

3. Kết quả và bàn luận

Kết quả phân tích mô tả về các chỉ tiêu đo lường Hiệu suất khai thác của nhóm xe đầu kéo được thể hiện ở Bảng 2 cho thấy mức độ kết quả đạt được của Hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo trên ngưỡng trung bình, phân bố trên mức 3.8 điểm thang đo và cho thấy hoạt động QLKT của nhóm xe đầu kéo tại các bến cảng container là đảm bảo yêu cầu chung, tuy nhiên cũng cần phải cải thiện để đáp ứng hiệu suất tổng thể của tất cả các nhóm TBXDCG của bến cảng container. Trong đó, mức độ sẵn sàng của nhóm xe đầu kéo khi xét theo tỷ lệ giữa thời gian khai thác thực tế và thời gian khai thác theo lý thuyết được đánh giá đảm bảo ở mức khá, phân bố quanh giá trị 3.9 điểm thang đo.

Đồng thời, hiệu suất của nhóm xe đầu kéo cho thấy mức đánh giá cũng ở mức khá, phân bố quanh giá trị 3.9 điểm thang đo, kết quả này cho thấy giá trị sản lượng thao tác thực tế (bao gồm cả sản lượng container giao nhận, sản lượng container kiểm hóa, sản lượng container rút hàng, sản lượng container rỗng) của nhóm xe đầu kéo ở mức khá. Trong khi đó, chất lượng khai thác của nhóm xe đầu kéo khi xét theo tỷ lệ tổng sản lượng thao tác thực tế đảm bảo chất lượng yêu cầu so với tổng sản lượng thao tác thực tế cũng được đánh giá thấp hơn ở mức khá, phân bố quanh mức giá trị 3.8 điểm thang đo.

Bảng 2: Phân tích mô tả Hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo.

Mặc dù giá trị HS4.3 của nhóm xe đầu kéo đạt giá trị ở mức khá của điểm thang đo nhưng so sánh với giá trị HS4.1 và HS4.2 thì HS4.3 có giá trị thấp nhất. Hơn nữa, theo các khảo sát tại các bến cảng container cho thấy, chưa có sự quan tâm trong việc quản lý, kiểm soát đến các thông số ảnh hưởng đến giá trị của các chỉ tiêu thành phần A - Tính sẵn sàng, P - Hiệu suất, Q - Chất lượng của Hiệu suất thiết bị toàn phần OEE cho nhóm thiết bị này.

Kết quả phân tích ở Hình 2 cho thấy sự ảnh hưởng có ý nghĩa thống kê giữa các cặp quan sát: (1) Công tác kiểm soát (KS) và Hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo (HS4) (β = 0.556, p < 0.000); (2) công tác lập kế hoạch (KH) và công tác tổ chức (TC) (β = 0.381, p < 0.05); (3) công tác điều hành/lãnh đạo (LĐ) và công tác tổ chức (TC) (β = 0.477, p < 0.000); (4) công tác tổ chức (TC) và công tác kiểm soát (KS) (β = 0.776, p < 0.000). Kết quả này hỗ trợ giả thuyết nghiên cứu H4, trong đó công tác kiểm soát (KS) có sự ảnh hưởng trực tiếp, có ý nghĩa thống kê đến Hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo (HS4).

Tuy nhiên, kết quả phân tích cho thấy không có sự ảnh hưởng một cách trực tiếp từ công tác lập kế hoạch, công tác tổ chức, công tác điều hành/lãnh đạo đến Hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo (HS4), cụ thể: Công tác lập kế hoạch (KH) và Hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo (HS4) (β = 0.245, p > 0.05); công tác tổ chức (TC) và Hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo (HS4) (β = 0.284, p > 0.05); công tác điều hành/lãnh đạo (LĐ) và Hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo (HS4) (β = 0.096, p > 0.05).

Kết quả phân tích cho thấy công tác lập kế hoạch và công tác điều hành/lãnh đạo ảnh hưởng gián tiếp đến Hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo (HS4) thông qua công tác tổ chức và công tác kiểm soát; trong khi đó, công tác tổ chức ảnh hưởng gián tiếp đến Hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo (HS4) thông qua công tác kiểm soát. Mô hình hồi quy có thể giải thích được 24% sự khác biệt có ý nghĩa thống kê đối với Hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo (HS4) tại các bến cảng container.

Kết quả phân tích mô hình ảnh hưởng của các nhóm hành vi quản lý đến Hiệu suất khai thác của nhóm xe đầu kéo cho thấy chỉ có công tác kiểm soát ảnh hưởng trực tiếp đến Hiệu suất khai thác của nhóm xe đầu kéo, còn công tác lập kế hoạch, công tác điều hành/lãnh đạo ảnh hưởng qua công tác tổ chức, từ đó ảnh hưởng đến Hiệu suất khai thác của nhóm xe đầu kéo thông qua công tác kiểm soát.

Kết quả nghiên cứu phản ánh sát thực tế khai thác xe đầu kéo - phương tiện cơ động nhất trong hệ thống TBXDCG tại các bến cảng container ở Việt Nam. Xe đầu kéo đảm nhận vai trò dịch chuyển hàng hóa nội bộ (tàu - bãi, bãi - bãi, sà lan - bãi) và kết nối cảng với các kho, bãi vệ tinh nhằm giảm tải cho cầu cảng.

Tuy nhiên, hiệu quả vận hành đang đối mặt với nhiều thách thức:

- Xung đột giao thông: Do lượng xe chủ hàng tập trung quá đông vào cùng một thời điểm hoặc khi bến cảng thực hiện xếp dỡ nhiều tàu cùng lúc.

- Quá tải hạ tầng: Nhiều bến cảng tại Hải Phòng (Vip Green Port, Đình Vũ, Nam Hải Đình Vũ) có cầu tàu ngắn và thường xuyên khai thác vượt công suất thiết kế. Việc thiếu khu vực hạ hàng riêng biệt dẫn đến tình trạng xe nội bộ và xe chủ hàng hoạt động đan xen, gây ùn tắc và xung đột lộ trình.

Để tối ưu hóa, công tác quản lý xe đầu kéo cần được thực hiện nghiêm túc những công việc sau:

- Phân bổ nguồn lực: Xe đầu kéo được điều phối cụ thể theo từng máng làm hàng hoặc cẩu bờ dựa trên kế hoạch từ phòng khai thác.

- Giám sát chặt chẽ: Bộ phận trực ban cơ giới sử dụng phần mềm để kiểm soát lộ trình và khu vực làm việc. Việc này giúp hạn chế thời gian chạy rỗng, tiết kiệm nhiên liệu và đảm bảo năng suất đồng đều giữa các phương tiện.

- Kiểm soát thời gian thực: Hệ thống giám sát giúp ngăn chặn tình trạng tài xế dừng nghỉ sai quy định hoặc lãng phí thời gian trong ca trực, đảm bảo tính minh bạch và hiệu quả cao nhất cho hoạt động khai thác của bến cảng.

Đặc biệt tại một số bến cảng tập trung khai thác hàng nội địa hay các tàu làm hàng tại bến cảng đa phần chạy tuyến nội địa, do tính chất không quá phức tạp trong quản lý của hàng nội địa, bến cảng thường để cho xe chủ hàng chạy trực tiếp vào cầu tàu để nhận container dỡ từ tàu xuống hoặc đưa container ra xếp lên tàu. Tuy nhiên phải trên cơ sở kế hoạch đã được trao đổi và thống nhất trước giữa cán bộ phòng khai thác và chủ hàng cho việc đan xen giữa xe đầu kéo của bến cảng và xe đầu kéo của chủ hàng.

Khi đó, xe đầu kéo của chủ hàng chỉ được vào giao hoặc nhận container khi được sự cho phép của bộ phận điều hành và được giám sát, kiểm soát tuần tự theo kế hoạch. Nếu không có sự giám sát, xe đầu kéo của chủ hàng sẽ tùy tiện chạy vào trong cầu tàu thì sẽ xảy ra tình trạng xung đột giao thông giữa phương tiện làm hàng trên bãi với xe đầu kéo của chủ hàng trong nội bộ bến cảng, do đó việc quản lý thông qua kế hoạch, điều hành và tổ chức như thông thường là rất phức tạp. Mặt khác, trong những ngày bến cảng tiếp nhận nhiều tàu cùng vào làm hàng dẫn đến việc phương tiện chủ hàng đến bến cảng lấy hàng, hạ hàng rất nhiều, khiến cho các xe đầu kéo của bến cảng khó thực hiện việc dịch chuyển hàng hóa trong điều kiện ách tắc, xung đột giao thông. Trong quá trình giám sát hoạt động của bến cảng, trường hợp có bất cứ sự tắc nghẽn, chậm trễ nào đó làm ảnh hưởng đến tiến độ khai thác, phòng khai thác, điều hành sản xuất có trách nhiệm chỉ đạo, điều hành để điều chỉnh kịp thời các vấn đề về số lượng xe đầu kéo, khu vực xếp dỡ hàng để ưu tiên việc giải phóng hàng và tàu nhanh chóng. Bên cạnh đó, việc kiểm soát về công tác bảo trì nhóm xe đầu kéo của bến cảng cũng không chi tiết, đầy đủ như các nhóm cẩu bờ, cẩu bãi, xe nâng, do đó chất lượng khai thác của nhóm xe đầu kéo cũng thấp hơn các nhóm thiết bị này.

Vì vậy, việc kiểm soát hoạt động của nhóm xe đầu kéo tại bến cảng container là hết sức quan trọng. Nếu kiểm soát hoạt động nhóm xe đầu kéo hợp lý sẽ giúp giải phóng container nhanh chóng, tránh ách tắc giao thông trong và ngoài bến cảng, đảm bảo tốc độ làm hàng đối với các xe đầu kéo và các thiết bị làm hàng khác của bến cảng theo kế hoạch.

4. Kết luận và kiến nghị

Nghiên cứu đã chỉ ra rằng hiệu suất khai thác nhóm xe đầu kéo tại các bến cảng container ở Việt Nam chịu ảnh hưởng chủ yếu từ công tác kiểm soát và tổ chức khai thác. Việc áp dụng chỉ số Hiệu suất thiết bị toàn phần OEE giúp đánh giá toàn diện các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu suất, bao gồm mức độ sẵn sàng, hiệu suất vận hành và chất lượng thao tác. Kết quả khảo sát cho thấy cần tăng cường giám sát hoạt động nhóm xe đầu kéo, quản lý chặt chẽ lộ trình di chuyển và công tác bảo trì nhằm hạn chế tình trạng lãng phí thời gian và gây ách tắc giao thông trong bến cảng. Ngoài ra, công tác lập kế hoạch và lãnh đạo vẫn đóng vai trò quan trọng nhưng cần phối hợp tốt với công tác tổ chức và kiểm soát để đạt hiệu quả tối ưu. Nghiên cứu cung cấp cơ sở thực tiễn để các bến cảng container ở Việt Nam nâng cao năng suất và giảm chi phí vận hành TBXDCG.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Chương trình Quốc gia (2018), Nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm, hàng hóa của DN Việt Nam đến năm 2020: Duy trì hiệu suất thiết bị tổng thể - TPM. Nhà Xuất bản Hồng Đức.

[2].  Trần Dục Thức, Nguyễn Văn Thuỵ, Trương Đình Thái, Hồ Thiện Thông Minh. (2021), Giáo trình Quản trị học: Nhà Xuất bản Tài chính. 281.

[3].  Nguyễn Thanh Thuỷ. (2012), Giáo trình Kinh tế cảng. Nhà Xuất bản thống kê.

[4].  Chuck W. (2013), Principles of Management. South-Western Cengage Learning.

[5].  O’Brien M. (2015), TPM and OEE. University of Limerick, Ireland: LBS Partners.

[6].  Shahjahan A. S. M.Cargo handling equipment productivity analysis of the Chittagong Port Authority [Bangladesh].2000, World Maritime University.

[7].  Thomas B. J. and Roach D. K. (1989), Management of port maintenance : a review of current problems and practices. Great Britain: University of Wales. Department of Maritime Studies.

[8].  UNCTAD. (1990), Improving Port Performance 3: Port Equipment Policy, Management and Maintenance. An UNCTAD Policy Seminar Code IPP-3. University of Wales College of Cardiff Performance Associates, Inc.

[9].  Vacca I., Bierlaire M., and Salani M., (2007), Optimization at Container Terminals: Status, Trends and Perspectives, in 7th Swiss Transport Research Conference. Transp-OR.

[10]. Williams C. (2017), MGMT, ed. 10. United States Of America: Cengage Learning.