Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến quy mô dịch vụ logistics cảng tại khu vực Hải Phòng

Tóm tắt

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu rộng và sự phát triển mạnh mẽ của xuất khẩu tại khu vực duyên hải Bắc bộ, logistics cảng đóng vai trò then chốt trong chuỗi cung ứng khu vực. Tuy nhiên, tại Hải Phòng là trung tâm cảng biển trọng điểm miền Bắc Việt Nam với quy mô dịch vụ logistics cảng vẫn chưa tương xứng với tiềm năng phát triển.

Nghiên cứu này nhằm xác định và kiểm định các yếu tố ảnh hưởng đến quy mô dịch vụ logistics cảng thông qua khảo sát 665 đối tượng và mô hình SEM. Kết quả cho thấy các yếu tố như hạ tầng cảng, kết nối vận tải, cơ cấu hàng hóa, doanh nghiệp logistics và chính sách hỗ trợ đều tác động tích cực, trong đó hạ tầng và doanh nghiệp logistics có ảnh hưởng mạnh nhất. Đồng thời, quy mô logistics cảng đóng vai trò trung gian thúc đẩy hiệu quả xuất khẩu, cung cấp cơ sở cho chính sách phát triển bền vững.

Từ khóa:

Dịch vụ logistics cảng, Hải Phòng, quy mô logistics, xuất khẩu, mô hình SEM, hạ tầng và kết nối vận tải.

Abstract

In the context of deep economic integration and the rapid growth of exports in Northern Vietnam’s coastal region, port logistics services play a pivotal role in the regional supply chain. However, in Hai Phong a key seaport in Northern Vietnam the scale of port logistics services remains underdeveloped relative to its potential. This study aims to identify and examine the factors influencing the scale of port logistics services through a survey of 665 stakeholders and the application of Structural Equation Modeling (SEM). The results indicate that factors such as port infrastructure, intermodal connectivity, export commodity structure, logistics enterprises, and supportive policies all have positive effects. Among them, infrastructure and logistics enterprise development exert the strongest influence. Additionally, the scale of logistics services plays a mediating role in enhancing export performance, providing a scientific basis for designing sustainable logistics development strategies.

Keywords:

Port logistics services, Hai Phong, logistics scale, Export, SEM model, Infrastructure and transport connection.

1. Đặt vấn đề

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu rộng, logistics cảng biển giữ vai trò then chốt trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Tại Việt Nam, đặc biệt là khu vực duyên hải Bắc Bộ, nhu cầu về dịch vụ logistics cảng đang tăng mạnh nhờ sự phát triển của hoạt động xuất nhập khẩu. Hải Phòng với vị thế là cảng biển trọng điểm miền Bắc, đã có nhiều bước tiến về hạ tầng và doanh nghiệp logistics, song quy mô dịch vụ vẫn chưa tương xứng với tiềm năng.

Thực tế cho thấy một số hạn chế như kết nối liên vùng chưa đồng bộ, tỷ lệ vận tải đa phương thức thấp, ứng dụng công nghệ còn hạn chế và chất lượng nhân lực chưa đáp ứng yêu cầu. Trong khi đó, định hướng chiến lược của Chính phủ (Quyết định 1579/QĐ-TTg) đặt mục tiêu đưa Hải Phòng trở thành trung tâm logistics cấp vùng và quốc gia, đòi hỏi phải có cái nhìn hệ thống về các yếu tố ảnh hưởng đến quy mô dịch vụ logistics cảng.

Mặc dù đã có một số nghiên cứu về cảng và logistics tại Việt Nam, phần lớn còn mang tính mô tả, thiếu các mô hình định lượng hiện đại và chưa làm rõ vai trò trung gian của quy mô logistics trong thúc đẩy xuất khẩu. Nghiên cứu này nhằm lấp đầy khoảng trống đó bằng cách xác định, đo lường và kiểm định các yếu tố ảnh hưởng đến quy mô dịch vụ logistics cảng tại Hải Phòng, đồng thời phân tích vai trò trung gian của nó trong mối quan hệ với hiệu quả xuất khẩu. Về học thuật, nghiên cứu góp phần mở rộng cơ sở lý thuyết về logistics cảng trong bối cảnh các nền kinh tế đang phát triển, thông qua ứng dụng mô hình SEM để kiểm định mối quan hệ đa chiều. Về thực tiễn, kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở khoa học cho các nhà quản lý và hoạch định chính sách trong việc thiết kế giải pháp đồng bộ nhằm mở rộng quy mô dịch vụ, nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng và hiện thực hóa mục tiêu phát triển Hải Phòng thành trung tâm logistics chiến lược của khu vực.

2. Cơ sở lý luận

2.1. Giá trị xuất khẩu qua Hải Phòng

Những năm gần đây, cảng Hải Phòng đã khẳng định vai trò là một mắt xích trọng yếu trong chuỗi cung ứng và logistics phục vụ xuất khẩu của Việt Nam, đặc biệt tại khu vực phía Bắc. Theo Cục Hải quan Hải Phòng, tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa qua hệ thống cảng biển của thành phố đạt hơn 30,7 tỷ USD vào năm 2022, tăng 12,3% so với năm trước đó, bất chấp những biến động của thị trường toàn cầu (Số liệu thống kê Cục Hải quan Hải Phòng năm 2023). Trong đó, các mặt hàng chủ lực bao gồm điện tử, dệt may, giày dép và thiết bị cơ khí chiếm tỷ trọng lớn trong tổng giá trị xuất khẩu, góp phần củng cố vị thế của Hải Phòng như một trung tâm logistics xuất khẩu chiến lược.

Không chỉ tăng về lượng, chất lượng dịch vụ logistics tại cảng cũng đang từng bước được cải thiện thông qua ứng dụng hệ thống cảng điện tử, e-Customs và đầu tư nâng cấp kết nối hạ tầng đa phương thức. Báo cáo của Tổng cục Thống kê cũng ghi nhận khu vực Hải Phòng chiếm khoảng 15,7% tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa của toàn miền Bắc trong năm 2022 (Số liệu thống kê Tổng cục Thống kê năm 2023), phản ánh tầm quan trọng ngày càng gia tăng của cảng biển này trong chuỗi giá trị khu vực. Những số liệu này cho thấy rõ vai trò chiến lược của dịch vụ logistics cảng Hải Phòng, đồng thời đặt ra yêu cầu cấp thiết phải nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến quy mô và hiệu quả hoạt động của lĩnh vực này trong bối cảnh cạnh tranh và hội nhập.

2.2. Quy mô cảng biển tại khu vực Hải Phòng

Khu vực cảng biển Hải Phòng hiện được xem là một trong ba trung tâm cảng biển trọng điểm của Việt Nam, cùng với Cái Mép - Thị Vải và Đà Nẵng. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, tổng năng lực thông quan của hệ thống cảng biển Hải Phòng hiện đạt khoảng 150 triệu tấn/năm, chiếm gần 17% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển cả nước (Cục Hàng hải Việt Nam, 2023). Mạng lưới cảng tại Hải Phòng bao gồm 42 bến cảng với tổng chiều dài hơn 12.000 mét cầu bến, trong đó các cụm cảng chính như Lạch Huyện, Đình Vũ, Chùa Vẽ, Tân Vũ đóng vai trò chủ lực. Đặc biệt, cảng Lạch Huyện - cảng nước sâu duy nhất của miền Bắc hiện có khả năng tiếp nhận tàu container có trọng tải lên tới 132.000 DWT và được định hướng phát triển thành trung tâm logistics quốc tế trong tương lai (Bộ GTVT, 2023).

Tuy nhiên, sự phân tán giữa các cụm cảng, sự thiếu đồng bộ về hạ tầng kết nối hậu phương và hạn chế trong quản lý cảng theo mô hình tập trung vẫn là những thách thức lớn đối với việc phát huy tối đa quy mô và hiệu quả vận hành cảng biển tại đây. Những yếu tố này đặt ra yêu cầu nghiên cứu nghiêm túc về cách thức mở rộng và tối ưu hóa quy mô logistics cảng nhằm hỗ trợ phát triển xuất khẩu và tăng cường năng lực cạnh tranh vùng.

2.3. Giả thuyết nghiên cứu

2.3.1. Cơ sở hạ tầng cảng biển và năng lực thiết bị kỹ thuật

Cơ sở hạ tầng cảng biển và năng lực thiết bị kỹ thuật đóng vai trò then chốt trong việc định hình quy mô cung ứng dịch vụ logistics cảng, đặc biệt tại khu vực Hải Phòng - trung tâm xuất khẩu chiến lược của miền Bắc Việt Nam. Các nghiên cứu quốc tế đã chỉ ra rằng sự hiện đại và đồng bộ của hệ thống hạ tầng như cầu cảng, cẩu container, kho bãi và công nghệ điều phối có ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp nhận khối lượng hàng hóa lớn, từ đó mở rộng phạm vi dịch vụ logistics (Pluciński và cộng sự, 2023; Agatić & Kolanović, 2020).

Trong thực tiễn, cảng Lạch Huyện - cảng nước sâu chủ lực tại Hải Phòng được đầu tư hệ thống cẩu ship-to-shore và hệ quản lý kho ngoại quan hiện đại, cho phép tiếp nhận tàu lên đến 100.000 DWT và phục vụ các dịch vụ giá trị gia tăng như logistics lạnh, phân loại và đóng gói hàng hóa. Bên cạnh đó, sự kết nối hạ tầng liên vùng qua tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và hành lang kinh tế Lạng Sơn - Nam Ninh đang từng bước củng cố vai trò trung chuyển của thành phố này (Munim & Schramm, 2018). Từ cơ sở lý luận và thực tiễn trên, nghiên cứu này đề xuất giả thuyết:

Giả thuyết 1: Cơ sở hạ tầng cảng biển và năng lực thiết bị kỹ thuật có tác động tích cực đến quy mô dịch vụ logistics cảng để thúc đẩy xuất khẩu qua khu vực Hải Phòng.

2.3.2. Mức độ kết nối liên vùng và năng lực vận tải đa phương thức

Mức độ kết nối liên vùng và năng lực vận tải đa phương thức là yếu tố then chốt quyết định quy mô phát triển dịch vụ logistics cảng, đặc biệt tại các trung tâm xuất khẩu như Hải Phòng. Theo Munim & Schramm (2018), hiệu quả tích hợp giữa cảng biển và các phương thức vận tải khác có thể làm tăng năng suất xử lý hàng hóa đến 22% và góp phần tăng trưởng GDP ở các quốc gia đang phát triển.

Tại Hải Phòng, hệ thống kết nối đang được cải thiện đáng kể nhờ các tuyến cao tốc liên kết vùng và các hành lang vận tải quốc tế. Tuy nhiên, tỷ lệ sử dụng vận tải đường sắt và đường thủy nội địa còn rất thấp (chỉ 7% so với mức trên 40% tại các cảng lớn châu Á), phản ánh sự thiếu đồng bộ giữa các phương thức. Việc phát triển các trung tâm logistics nội địa (ICD) và đặc biệt là dự án Cát Hải - Lạch Huyện sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy luồng hàng đa phương thức và mở rộng quy mô dịch vụ logistics cảng.

Tóm lại, nâng cao năng lực kết nối liên vùng và đầu tư chiến lược vào vận tải đa phương thức là yếu tố nền tảng để phát triển dịch vụ logistics cảng hiệu quả và bền vững, qua đó thúc đẩy xuất khẩu khu vực Hải Phòng.

Giả thuyết 2: Mức độ kết nối liên vùng và năng lực vận tải đa phương thức có tác động tích cực đến quy mô dịch vụ logistics cảng để thúc đẩy xuất khẩu qua khu vực Hải Phòng.

2.3.3. Quy mô và cơ cấu hàng hóa xuất khẩu qua cảng

Quy mô và cơ cấu hàng hóa xuất khẩu là động lực quan trọng thúc đẩy mở rộng dịch vụ logistics cảng. Tại Hải Phòng, sự tăng trưởng mạnh của các mặt hàng xuất khẩu như điện tử, dệt may, máy móc đòi hỏi các dịch vụ chuyên biệt như logistics lạnh, kiểm hóa, đóng gói theo chuẩn quốc tế. Theo Mihai (2020), sự đa dạng và giá trị cao của hàng hóa xuất khẩu không chỉ làm gia tăng nhu cầu logistics tích hợp mà còn thu hút các nhà đầu tư quốc tế, hình thành hệ sinh thái logistics hiện đại. Điều này thể hiện rõ qua sự hiện diện của các doanh nghiệp lớn (DHL, Nippon Express…) và sự phát triển các trung tâm logistics tại Đình Vũ, VSIP Hải Phòng. Nhìn chung, cơ cấu hàng hóa phong phú vừa tạo áp lực mở rộng dịch vụ, vừa là nền tảng phát triển logistics cảng theo hướng chuyên môn hóa và quốc tế hóa.

Giả thuyết 3: Quy mô và cơ cấu hàng hóa xuất khẩu qua cảng có tác động tích cực đến quy mô dịch vụ logistics cảng để thúc đẩy xuất khẩu qua khu vực Hải Phòng.

2.3.4. Sự tham gia và mức độ phát triển của các doanh nghiệp logistics (3PL, 4PL)

Sự phát triển của các doanh nghiệp logistics (3PL, 4PL) đóng vai trò thiết yếu trong mở rộng quy mô dịch vụ logistics cảng biển. Các nhà cung cấp 3PL giúp kết nối cảng với chuỗi cung ứng thông qua dịch vụ chuyên biệt như vận tải đa phương thức, xử lý hải quan, logistics lạnh và quản lý đơn hàng, từ đó gia tăng tính linh hoạt và hiệu quả khai thác. Tại Hải Phòng, với hơn 1.200 doanh nghiệp logistics, trong đó khoảng 35% là 3PL, sự hiện diện mạnh mẽ của các công ty lớn như: DHL, Kuehne+Nagel, Gemadept… đã góp phần hình thành hệ sinh thái logistics tích hợp quanh khu vực cảng, đặc biệt tại các khu công nghiệp lớn như VSIP, Tràng Duệ và Đình Vũ. Điều này không chỉ nâng cao năng lực phục vụ hàng hóa xuất khẩu mà còn hỗ trợ phát triển dịch vụ giá trị gia tăng.

Các mô hình hợp tác cảng - doanh nghiệp logistics theo hướng “port-centric logistics” cũng được triển khai nhằm tối ưu không gian, rút ngắn thời gian trung chuyển và giảm chi phí vận hành. Vai trò điều phối của các nhà cung cấp 4PL càng làm tăng mức độ liên kết dịch vụ và năng lực phục vụ toàn chuỗi.

Giả thuyết 4: Sự tham gia và mức độ phát triển của các doanh nghiệp logistics (3PL, 4PL) có tác động tích cực đến quy mô dịch vụ logistics cảng để thúc đẩy xuất khẩu qua khu vực Hải Phòng.

2.3.5. Chính sách hỗ trợ và định hướng phát triển logistics của địa phương

Chính sách hỗ trợ và định hướng phát triển logistics từ trung ương và địa phương đóng vai trò nền tảng trong mở rộng quy mô dịch vụ logistics cảng, nhất là tại khu vực xuất khẩu trọng điểm như Hải Phòng. Theo Ilnytskyy và cộng sự (2018), các chiến lược logistics rõ ràng giúp định hình chuỗi cung ứng, thu hút đầu tư và nâng cao hiệu quả hoạt động cảng biển.

Tại Việt Nam, Quyết định 1579/QĐ-TTg (2021) xác định Hải Phòng là trung tâm logistics quốc gia phía Bắc, với trọng tâm phát triển trung tâm logistics Đình Vũ - Cát Hải kết nối cảng nước sâu Lạch Huyện. Nhờ chính sách ưu đãi và hạ tầng đồng bộ, thành phố đã thu hút gần 7 tỷ USD FDI vào sản xuất và logistics trong giai đoạn 2016 - 2022. Bên cạnh đó, các chính sách cải cách như hải quan điện tử, NSW và hệ thống e-Port đã góp phần rút ngắn thời gian xử lý hàng hóa, tăng hiệu quả vận hành và mức độ sẵn sàng công nghệ. Mô hình phối hợp cảng - doanh nghiệp - hải quan ngày càng được đẩy mạnh, thúc đẩy hình thành hệ sinh thái logistics hiện đại.

Giả thuyết 5: Chính sách hỗ trợ và định hướng phát triển logistics của địa phương và trung ương có tác động tích cực đến quy mô dịch vụ logistics cảng để thúc đẩy xuất khẩu qua khu vực Hải Phòng.

2.3.6. Sự phát triển dịch vụ logistics cảng biển cho hoạt động xuất khẩu

Quy mô dịch vụ logistics cảng được xác định là yếu tố chủ đạo thúc đẩy sự phát triển toàn diện của hệ thống logistics cảng biển và nâng cao hiệu quả xuất khẩu tại Hải Phòng - trung tâm logistics chiến lược của miền Bắc Việt Nam. Theo Ho & Haasis (2017), việc mở rộng quy mô logistics - thông qua đầu tư thiết bị hiện đại, tăng cường dịch vụ giá trị gia tăng và nâng cao năng lực vận hành - giúp giảm chi phí logistics, rút ngắn thời gian xử lý hàng hóa và tăng tính kết nối chuỗi cung ứng. Nghiên cứu của Vu và cộng sự (2020) và Nguyen (2022) chỉ ra rằng các yếu tố như diện tích kho bãi, tích hợp dịch vụ và liên kết đa phương thức có tác động trực tiếp đến chất lượng dịch vụ và khả năng cạnh tranh của cảng. Đồng thời, khi quy mô dịch vụ mở rộng, cảng có khả năng tiếp nhận hàng hóa lớn hơn, thúc đẩy hình thành các trung tâm logistics quốc tế, đặc biệt phục vụ xuất khẩu hàng chế biến công nghiệp (Thanh, 2018; Vu, 2019). Như vậy, quy mô logistics cảng không chỉ là chỉ tiêu phản ánh năng lực hiện tại mà còn là động lực chiến lược nâng tầm vai trò của Hải Phòng trong chuỗi cung ứng xuất khẩu vùng. Do vậy, giả thuyết rằng:

Giả thuyết 6: Quy mô dịch vụ logistics cảng có ảnh hưởng tích cực đến sự phát triển dịch vụ logistics cảng biển đối với hoạt động xuất khẩu qua khu vực Hải Phòng.

3. Phương pháp và kết quả

3.1. Thu thập dữ liệu

Bảng hỏi khảo sát được xây dựng dựa trên cơ sở lý thuyết nền tảng, các nghiên cứu thực nghiệm quốc tế và được điều chỉnh phù hợp với bối cảnh logistics cảng biển tại khu vực Hải Phòng. Nội dung bảng hỏi xoay quanh các yếu tố ảnh hưởng đến quy mô dịch vụ logistics cảng, được đo lường bằng thang Likert 5 điểm. Cụ thể, bảng hỏi tập trung vào 6 nhóm biến chính trong mô hình nghiên cứu: (1) cơ sở hạ tầng cảng và thiết bị kỹ thuật, (2) mức độ kết nối liên vùng và năng lực vận tải đa phương thức, (3) quy mô và cơ cấu hàng hóa xuất khẩu, (4) sự phát triển của doanh nghiệp logistics (3PL, 4PL), (5) chính sách hỗ trợ và định hướng phát triển logistics và (6) quy mô dịch vụ logistics cảng. Mỗi nhóm được đo lường thông qua 3 - 5 biến quan sát cụ thể, phản ánh đầy đủ các khía cạnh ảnh hưởng đến sự mở rộng dịch vụ logistics cảng tại Hải Phòng.

Trước khảo sát chính thức, bảng hỏi được kiểm định sơ bộ với 30 chuyên gia và chỉnh sửa theo góp ý. Khảo sát chính thức được thực hiện từ 2021 - 2023 tại các cảng lớn ở Hải Phòng.

Bảng 1. Thông tin đối tượng khảo sát.

Mẫu khảo sát gồm 665 đối tượng khảo sát, thể hiện cơ cấu tương đối cân bằng về giới tính, trình độ học vấn và độ tuổi. Phần lớn người tham gia có trình độ sau đại học, độ tuổi dưới 40 và sở hữu kinh nghiệm thực tiễn đáng kể trong lĩnh vực logistics cảng. Thành phần mẫu bao gồm đa dạng các đối tượng đến từ doanh nghiệp cảng biển, doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp xuất khẩu, hãng tàu/forwarder và các tổ chức liên quan, phản ánh mức độ đại diện cao cho bối cảnh nghiên cứu về dịch vụ logistics cảng biển tại Hải Phòng.

3.2. Kiểm định độ tin cậy và giá trị của thang đo

Kiểm định độ tin cậy thang đo là bước nền tảng nhằm đảm bảo tính nhất quán giữa các biến quan sát trong cùng một khái niệm. Nghiên cứu sử dụng hệ số Cronbach’s Alpha với ngưỡng ≥ 0,7 (Nunnally & Bernstein, 1994). Kết quả cho thấy tất cả 6 nhóm yếu tố đều đạt Alpha từ 0,80 đến 0,88, khẳng định độ tin cậy nội tại cao và đủ điều kiện để tiếp tục phân tích.

Phân tích nhân tố khám phá (EFA) tiếp tục xác nhận cấu trúc đơn chiều và tính đại diện của thang đo, với KMO từ 0,741 - 0,853 và Bartlett’s Test có ý nghĩa (Sig. < 0,001). Mỗi nhóm hình thành một nhân tố chính (eigenvalue > 1), với tải nhân tố đều > 0,6 (Hair và cộng sự, 2010). Kết quả này cho thấy hệ thống thang đo phù hợp để sử dụng trong CFA và SEM.

3.3. Kiểm định giả thuyết

Kết quả phân tích CFA cho thấy mô hình đo lường đạt mức độ phù hợp tốt với dữ liệu thực nghiệm. Các chỉ số như Chi-square/df = 2,377, CFI = 0,936, TLI = 0,929 và RMSEA = 0,046 đều đạt hoặc vượt ngưỡng chấp nhận quốc tế, phản ánh sự phù hợp cao và sai số ước lượng thấp. Bên cạnh đó, các chỉ số GFI = 0,907, AGFI = 0,891 và RMR = 0,032 tiếp tục khẳng định tính tương thích giữa mô hình lý thuyết và dữ liệu khảo sát. Các chỉ số điều chỉnh như PNFI = 0,812 và PCFI = 0,849 cho thấy mô hình có cấu trúc đơn giản nhưng hiệu quả, tối ưu trong việc sử dụng tham số.

Phân tích mô hình SEM xác nhận cả 6 giả thuyết nghiên cứu đều có ý nghĩa thống kê, cho thấy các yếu tố như hạ tầng cảng, kết nối vận tải, cơ cấu hàng hóa, doanh nghiệp logistics và chính sách hỗ trợ đều ảnh hưởng tích cực đến quy mô dịch vụ logistics cảng. Trong đó, yếu tố hạ tầng và thiết bị kỹ thuật (β = 0,342, p < 0,001) và sự phát triển của doanh nghiệp logistics (β = 0,298, p < 0,001) có tác động mạnh nhất. Các yếu tố kết nối liên vùng (β = 0,284), cơ cấu hàng hóa (β = 0,276) và chính sách hỗ trợ (β = 0,251) cũng thể hiện ảnh hưởng rõ rệt. Đặc biệt, quy mô dịch vụ logistics cảng tác động mạnh mẽ đến hoạt động xuất khẩu (β = 0,377, p < 0,001), khẳng định vai trò trung tâm của logistics cảng trong nâng cao năng lực cạnh tranh khu vực.

 4. Kết luận

Kết quả nghiên cứu đã đóng góp quan trọng vào việc hoàn thiện cơ sở lý thuyết về quy mô dịch vụ logistics cảng biển trong bối cảnh các nền kinh tế đang phát triển, đặc biệt tại Việt Nam.

Thứ nhất, mô hình nghiên cứu khẳng định vai trò của các yếu tố như hạ tầng kỹ thuật cảng, kết nối vận tải, cơ cấu hàng hóa, doanh nghiệp logistics và chính sách hỗ trợ như những thành phần có ảnh hưởng đáng kể đến sự mở rộng quy mô dịch vụ logistics cảng. Điều này phù hợp và mở rộng các lý thuyết nền tảng về logistics cảng biển (Jeevan và cộng sự, 2022; Munim & Schramm, 2018) cũng như lý thuyết port-centric logistics.

Thứ hai, việc kiểm định mô hình SEM với các hệ số hồi quy đều có ý nghĩa thống kê cao đã cung cấp bằng chứng thực nghiệm vững chắc về mối quan hệ giữa các yếu tố đầu vào và năng lực logistics cảng, đồng thời chứng minh vai trò trung gian của quy mô dịch vụ trong việc thúc đẩy phát triển xuất khẩu. Đây là một đóng góp quan trọng trong bối cảnh nghiên cứu về logistics cảng biển tại Việt Nam còn hạn chế về mặt định lượng và cấu trúc mô hình.

Về mặt thực tiễn, kết quả nghiên cứu mang lại các hàm ý rõ ràng cho quản lý cảng, doanh nghiệp logistics và cơ quan hoạch định chính sách. Trong đó, yếu tố hạ tầng cảng và thiết bị kỹ thuật (β = 0,342) và sự phát triển của doanh nghiệp logistics (β = 0,298) là hai nhân tố có tác động mạnh nhất đến quy mô dịch vụ, cho thấy cần ưu tiên đầu tư mở rộng cơ sở vật chất, nâng cao năng lực vận hành thiết bị, đồng thời thúc đẩy hệ sinh thái logistics gắn với cảng. Mức độ kết nối vận tải đa phương thức (β = 0,284) và cơ cấu hàng hóa xuất khẩu (β = 0,276) cũng cho thấy tác động rõ nét, hàm ý cần nâng cấp hạ tầng giao thông liên vùng và phát triển dịch vụ chuyên biệt cho các nhóm hàng chiến lược. Bên cạnh đó, chính sách hỗ trợ (β = 0,251) có ảnh hưởng đáng kể, cho thấy vai trò của nhà nước trong tạo môi trường thuận lợi qua cải cách thủ tục, ưu đãi đầu tư và phát triển các trung tâm logistics vệ tinh.

Đặc biệt, mối quan hệ giữa quy mô dịch vụ logistics cảng và phát triển xuất khẩu (β = 0,377) khẳng định rằng việc mở rộng năng lực logistics không chỉ mang ý nghĩa vận hành, mà còn là chiến lược kinh tế nhằm nâng cao sức cạnh tranh của khu vực cảng biển Hải Phòng nói riêng và vùng duyên hải phía Bắc nói chung. Kết quả nghiên cứu do đó cung cấp cơ sở thực tiễn và khoa học để thiết kế các giải pháp phát triển dịch vụ logistics bền vững.

Các nghiên cứu tương lai nên mở rộng phạm vi khảo sát sang các cụm cảng miền Trung và TP. Hồ Chí Minh nhằm tăng tính khái quát. Ngoài ra, cần xem xét bổ sung các yếu tố như môi trường pháp lý, chất lượng thủ tục hải quan, hoặc tác động của chính sách thương mại quốc tế như các biến trung gian hoặc điều tiết trong mô hình phân tích.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Agatić, A., & Kolanović, I (2020), Improving the seaport service quality by implementing digital technologies. Pomorstvo, 34(1), 47 - 54.

[2]. Bộ GTVT (2023), Tổng quan phát triển cảng nước sâu Lạch Huyện - Hải Phòng. Truy cập từ https://mt.gov.vn.

[3]. Cục Hải quan Hải Phòng (2023), Báo cáo hoạt động xuất nhập khẩu năm 2022. Truy cập từ https://haiquanonline.com.vn

[4]. Cục Hàng hải Việt Nam (2023), Báo cáo hiện trạng và quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển quốc gia đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hà Nội: Bộ GTVT. Truy cập từ https://vinamarine.gov.vn.

[5]. Ho, H. T. T., & Haasis, H. D (2017), Improving value chain through efficient port logistics. Management Studies, 5(4), 293 - 305.

[6]. Ilnytskyy, D., Zinchenko, S., & Savych, O (2018), Analysis of seaports development strategies: science, technology, education and marketing. CyberLeninka.

[7]. Mihai, N (2020), Problems and prospects of development of seaports logistic infrastructure in Ukraine. Three Seas Economic Journal, 1(2), 60 - 68.

[8]. Munim, Z. H., & Schramm, H.-J (2018), The impacts of port infrastructure and logistics performance on economic growth: The mediating role of seaborne trade. Journal of Shipping and Trade, 3(1), 1 - 19.

[9]. Nguyen, T. D (2022), Marine economic development: A case study of Hai Phong, Vietnam. Journal of International Business and Management, 5(12), 1 - 11.

[10]. Pluciński, M., Kotowska, I., & Mańkowska, M (2023), Research on diversification strategies of terminal operators Evidence from Polish seaports. Sustainability, 15(7), 5644.

[11]. Thanh, D. T (2018), Role of marine and economic development logistics port services’ Vietnam in the context of current. The Journal of Middle East and North Africa Sciences, 4(12), 15 - 21.

[12]. Tổng cục Thống kê (2023), Niên giám thống kê Việt Nam 2022. Hà Nội: Nhà xuất bản Thống kê. Truy cập từ https://www.gso.gov.vn

[13]. Vu, T., Grant, D. B., & Menachof, D (2019), Exploring logistics service quality in Hai Phong, Vietnam. The Asian Journal of Shipping and Logistics, 36(2), 72 - 78.