Phải có cơ quan đặc trách
♦ Thưa TS Vũ Anh Tuấn, các đô thị lớn của Việt Nam hiện đang trong quá trình phát triển mạnh mẽ hệ thống GTCC, đặc biệt là các tuyến metro. Việc phát triển mô hình TOD xung quanh các nhà ga metro sẽ mang lại những lợi ích gì cho thành phố?
- TOD được định nghĩa là một mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng (GTCC) làm trung tâm, tăng khả năng kết nối, sự thuận tiện cho người dân tiếp cận các điểm trung chuyển, các ga đường sắt đô thị, qua đó giảm thiểu nhu cầu sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, khuyến khích người dân sử dụng GTCC và tạo ra các khu đô thị bền vững, thân thiện với môi trường.
Để nhận diện các lợi ích của TOD, trước tiên cần hiểu nhanh về khái niệm và các nguyên tắc cơ bản của TOD.
TOD là chiến lược quy hoạch và phát triển tích hợp GTCC với các khu đô thị xung quanh các nhà ga nhằm thu hút người dân sử dụng GTCC và tối ưu hóa sử dụng đất.
Mô hình TOD đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển của các thành phố đông dân và mật độ cao như Tokyo, Singapore, TP.HCM, Hà Nội.
TOD có 05 đặc điểm: Khả năng tiếp cận cao nhờ GTCC và phi cơ giới (đi bộ, xe đạp); sử dụng đất hỗn hợp (thương mại, văn phòng, ở, giải trí, tiện ích công cộng); mật độ cao nhờ nâng cao hệ số sử dụng đất, mật độ xây dựng nhằm tối ưu hóa sử dụng đất và không gian; ưu tiên phương tiện xanh, hạ tầng xanh có khả năng giảm phát thải carbon và tăng cường chống chịu với biến đổi khí hậu; xây dựng cộng đồng dân cư sống động, bình đẳng và hoà nhập.
TOD thông thường được triển khai ở hai cấp độ: Ở cấp độ nhà ga, khu vực đô thị phát triển quanh ga hoặc depot với ba lớp: Lớp lõi 0 - 200 m có mật độ tiện ích cao, lớp chính 200 - 500 m cung cấp dịch vụ hỗ trợ cộng đồng, lớp mở rộng 500 - 800 m dành cho phát triển đô thị trong tương lai.
Ở cấp độ hành lang, các đô thị TOD được phát triển dọc theo các tuyến GTCC khối lượng lớn tạo thành chùm các đô thị quanh các nhà ga.
Về các lợi ích của TOD. Với giao thông đô thị, TOD tăng khả năng di chuyển thông qua kết nối các khu dân cư, thương mại với hệ thống GTCC, giảm phụ thuộc vào phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, giảm tắc nghẽn và ô nhiễm, tiết kiệm thời gian và chi phí đi lại, nâng cao ATGT nhờ vào thiết kế không gian an toàn.
Với lợi ích kinh tế, TOD thúc đẩy hoạt động kinh tế dịch vụ gần các ga, tăng giá trị BĐS, đáp ứng nhu cầu nhà ở, giảm chi phí hạ tầng đô thị trên đầu người.
Ở các nước châu Á như: Nhật Bản, Singapore, Hồng Kông (Trung Quốc), Chính phủ tập trung khai thác các nguồn thu từ phát triển BĐS, phí phát triển, phí cải thiện hạ tầng… trong các khu vực TOD, đóng góp 30 - 50% tổng vốn đầu tư hạ tầng đường sắt và hỗ trợ kinh phí hoạt động khai thác vận hành và duy tu bảo dưỡng, tạo nền tảng tài chính bền vững.
Lợi ích môi trường, giảm ô nhiễm không khí và phát thải khí nhà kính nhờ vào giảm sử dụng xe cá nhân, tăng lượng hành khách GTCC, cải thiện sức khỏe cộng đồng, tiết kiệm năng lượng, tạo thêm không gian xanh.
Lợi ích xã hội, cải thiện khả năng tiếp cận dịch vụ, việc làm và nhà ở giá phải chăng, nâng cao công bằng xã hội, xây dựng cộng đồng hòa nhập qua các không gian công cộng gắn kết các nhóm xã hội.
♦ Ông đánh giá thế nào về tiềm năng và cơ hội phát triển mô hình TOD tại hai đô thị lớn của Việt Nam là TP.HCM và Hà Nội?
- Theo kế hoạch, TP.HCM sẽ phát triển mạng lưới 12 tuyến metro với 510 km đến năm 2050, đây là cơ hội nền tảng cho triển khai mô hình TOD. Trong đó, 07 tuyến dài 355 km sẽ được hoàn thành vào năm 2035, với tổng kinh phí ước tính hơn 40 tỷ USD.
Quy hoạch chung TP.HCM đến 2060 đang trình Chính phủ phê duyệt xác định TOD là một trong các trụ cột phát triển đô thị và kinh tế - xã hội bền vững, với hàng trăm vị trí nhà ga được phát triển thành mô hình TOD. Trong đó, dự kiến huy động 12.600 ha đất phát triển mới và 16.000 ha đất tái phát triển từ các khu chức năng hiện trạng. Hiện tại, 11 khu đất dọc tuyến metro số 1, 2 đã được chỉ định làm thí điểm TOD.
Theo Quyết định số 1668/QĐ-TTg ngày 27/12/2024 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch chung Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065, Hà Nội đặt mục tiêu phát triển hệ thống đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 619 km, gồm 15 tuyến. Trong đó, hệ thống đường sắt đô thị được xác định là trục xương sống của mạng lưới giao thông công cộng, làm cơ sở để phát triển các khu đô thị theo mô hình TOD. Đến năm 2035, 09 tuyến dài xấp xỉ 400 km sẽ được hoàn thành với tổng kinh phí ước tính 37 tỷ USD. Quy hoạch chung điều chỉnh sơ bộ xác định 32 vị trí nhà ga sẽ phát triển theo mô hình TOD, trong đó 8 vị trí TOD cấp I (quốc gia, vùng) và 24 vị trí TOD cấp II (đô thị).
♦ Những yếu tố nào tạo điều kiện thuận lợi cho việc triển khai mô hình này, thưa ông?
- Về các yếu tố thuận lợi, ngoài yếu tố quy hoạch nêu trên thì còn các yếu tố quan trọng khác. Đặc biệt là các chính sách được khai mở từ cấp cao nhất. Đó là Kết luận số 49-KL/TW, ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về Định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 188/2025/QH15 của Quốc hội về Thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội, TP.HCM (Nghị quyết 188). Và trước đó là Nghị quyết số 98/2023/QH15 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM với cơ chế thí điểm TOD tại TP.HCM; Luật Thủ đô (sửa đổi) dành hẳn Điều 31 để nói về mô hình TOD, khái niệm và chính sách triển khai. Để thể chế hóa các chủ trương trên, thời gian qua TP.HCM và Hà Nội đã ban hành nhiều văn bản để triển khai hành động cụ thể.
Có thể nói, chính sách đột phá từ Nghị quyết 188 là cơ sở để xây dựng chính sách phát triển ĐSĐT và TOD như: Cơ chế phân cấp và đơn giản hoá thủ tục; huy động vốn và tài chính; quy hoạch tích hợp GTCC và đô thị; phát triển công nghiệp đường sắt; giải quyết điểm nghẽn pháp lý.
Lấy ví dụ như TP.HCM, quá trình đô thị hóa, với việc chuẩn bị sáp nhập tỉnh Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu vào, sẽ đưa tổng dân số thực tế hiện nay lên trên 14 triệu người và tiếp tục gia tăng mạnh thời gian tới, bài toán đặt ra yêu cầu phải đáp ứng không gian sống chất lượng, đi lại của người phải thuận tiện, đô thị xanh và bền vững.
Có một điều đáng mừng là, nhận thức của cộng đồng và năng lực của các cơ quan quản lý nhà nước về TOD cũng đang cải thiện nhanh chóng.
Thêm vào đó, các chính sách mới cũng tạo sự quan tâm, hào hứng của các nhà đầu tư, doanh nghiệp bất động sản, đặc biệt là từ khi có Nghị quyết 68 của Trung ương về vai trò kinh tế tư nhân.
♦ Vậy đâu là những rào cản cần vượt qua để phát triển TOD thành công tại hai thành phố?
- Như trên tôi đã nói, ở tầm vĩ mô, các quyết sách lớn đã được đưa ra. Vấn đề bây giờ là thực thi, là chính sách cụ thể để thực thi các quyết sách đó. Và nhiệm vụ của các cơ quan quản lý được giao trọng trách là rất lớn. Bây giờ rõ nhất là rào cản về quy định pháp lý. Hiện nay, chưa có khung pháp lý rõ ràng để hướng dẫn triển khai TOD trong thực tế, ví dụ quy định về lập, thẩm định, phê duyệt quy hoạch khu vực TOD (xác định phương án tuyến, vị trí công trình nhà ga và giáp ranh khu vực phát triển TOD quanh ga).
Quy định về các chỉ tiêu kinh tế, xã hội và sử dụng đất trong khu vực TOD: Quy định về điều chỉnh chức năng sử dụng đất; quy định về chuyển nhượng chỉ tiêu sử dụng đất quy hoạch giữa các dự án, công trình; quy định về các công cụ khai thác giá trị gia tăng đất (land value capture - LVC): Ví dụ với diện tích sàn xây dựng tăng thêm (nhờ tăng hệ số sử dụng đất), phí cải thiện hạ tầng, tái tổ chức và điều chỉnh đất đai, dự án hợp tác phát triển BĐS giữa nhà nước và tư nhân…
Rào cản về chính sách thực thi, việc quy hoạch và triển khai dự án TOD rất phức tạp, liên quan đến nhiều bên, các cơ quan nhà nước ở cấp trung ương và địa phương, cộng đồng dân cư, nhà đầu tư, đòi hỏi tính linh động trong triển khai để ứng phó với sự thay đổi của thị trường, các nhu cầu của cộng đồng dân cư, các điều kiện thị trường BĐS thay đổi… Điều đó đặt ra yêu cầu bức thiết là phải có cơ quan đặc trách TOD, có chuyên môn đa ngành và được trao quyền lực để điều phối các bên trong quá trình triển khai từ khâu quy hoạch, đầu tư đến quản lý khai thác.
Hiện nay, hai thành phố này chưa định hình được một cơ quan như thế. Thành phố đang triển khai Nghị quyết 188 theo thông lệ cũ, là phân công nhiệm vụ cho các sở ngành, đơn vị liên quan theo chức năng nhiệm vụ. Thường rất mất nhiều thời gian để phối hợp giữa các cơ có quan thẩm quyền cho một vấn đề mới, phức tạp và có tính đa ngành như TOD.
Hạn chế về năng lực quản lý triển khai các công cụ LVC do thiếu cơ sở dữ liệu liên ngành, dữ liệu thiếu chính xác, thiếu công cụ định giá đất, tài sản… thiếu kinh nghiệm thương thảo cộng đồng dân cư và nhà đầu tư.
Việc triển khai dự án phức hợp, vừa đầu tư hạ tầng đường sắt vừa đầu tư đô thị TOD, đòi hỏi thành phố phải chỉ định hoặc thiết lập mới một công ty tập đoàn đa ngành chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng và quản lý vận hành, khai thác các tuyến ĐSĐT và các dự án BĐS như kinh nghiệm của Trung Quốc, Nhật Bản, nhưng hiện nay, chiến lược này chưa được định hướng cụ thể.
Rào cản về hạ tầng đa phương thức, để TOD hiệu quả thì phải tích hợp các tuyến metro với nhau và với mạng lưới các tuyến buýt, hạ tầng đi bộ và xe đạp. Tuy nhiên, do hạ tầng đường xá hạn chế và thiếu kinh phí nên việc tái cấu trúc mạng lưới tuyến buýt, cải thiện tầng đi bộ và đạp xe, xây mới công trình liên phương thức (park and ride, quảng trường ga) có thể mất thời gian, ảnh hưởng đến việc triển khai TOD.
Thủ tục thu hồi đất, đền bù và GPMB cũng là rào cản phức tạp và rất mất thời gian trong định giá, đánh giá mức độ tổn thất. Việc thiếu chuẩn hoá trong chính sách bồi thường gây nhiều khó khăn cho công tác đền bù thu hồi đất, tái định cư để có thể triển khai dự án sớm.
Đối với các dự án TOD tái chỉnh trang, tái phát triển đô thị thì việc tái định cư tại chỗ là điều kiện tiên quyết để thành công. Tuy nhiên, cái khó là khung pháp lý chưa đầy đủ, thiếu đội ngũ chuyên gia có đủ năng lực làm trung gian thúc đẩy tham vấn cộng đồng trong việc bố trí tái định cư tại chỗ của các dự án TOD.
Rào cản về nhận thức và chấp nhận của công chúng: Trong quá trình thực hiện, sẽ có một bộ phận không nhỏ người dân hiểu không đúng về khái niệm, các nguyên tắc và các lợi ích của TOD nên họ sẽ phản đối trong quá trình quy hoạch và triển khai dự án đầu tư. Vì họ nghĩ họ sẽ mất đất, mất quyền lợi lâu dài, mất ổn định cuộc sống. Còn với nhà đầu tư, doanh nghiệp, họ có thể cho rằng những khu vực TOD tiến hành thu các loại phí (hệ số sử dụng đất tăng thêm, phí cải thiện hạ tầng…) quá cao hoặc bất hợp lý, dẫn đến thiếu quan tâm tham gia vào các dự án TOD. Hoặc họ có cũng có thể nghĩ rằng mô hình hợp tác công - tư phát triển BĐS kém hấp dẫn vì thủ tục và quy định phức tạp gây bất lợi, gây rủi ro cho nhà đầu tư....
Đó là những rào cản mà chúng ta cần phải nhìn thấy và tháo gỡ bằng các chính sách thực thi rõ ràng và minh bạch.
♦ Từ kinh nghiệm của tuyến metro số 1 của TP.HCM và số 2A, số 3 của Hà Nội, cần rút ra bài học gì để tận dụng cơ hội cho việc phát triển mô hình TOD dọc tuyến metro sắp tới như tuyến số 2 ở TP.HCM và các tuyến metro tiếp theo ở Hà Nội, thưa ông?
- Bài học cho tuyến metro số 2 TP.HCM và các tuyến tiếp theo của Hà Nội là cần Quy hoạch tích hợp phương án tuyến, vị trí công trình nhà ga với đô thị xung quanh nhà ga từ giai đoạn nghiên cứu khả thi (thiết kế FEED) tăng cường tiếp cận và kết nối và tiềm năng khai thác giá trị gia tăng (LVC);
Ban hành sớm các cơ chế chính sách về quy hoạch TOD và công cụ LVC; Nghiên cứu thiết lập mô hình để tổ chức triển khai thực hiện có hiệu quả, hiệu lực từ khâu quy hoạch cho đến triển khai dự án đầu tư, quản lý khai thác và vận hành; Tăng tốc thực hiện mô hình đầu tư dự án BĐS chung giữa nhà nước và tư nhân, mô hình đầu tư nhà nước hoàn toàn, tư nhân hoàn toàn ở các khu vực TOD quy hoạch dọc tuyến.
♦ Theo ông, để mô hình TOD thực sự phát huy hiệu quả và góp phần vào sự phát triển bền vững của hai đô thị lớn nhất cả nước, cần có những giải pháp đồng bộ và chiến lược dài hạn nào?
- Dựa trên kinh nghiệm quốc tế và phân tích bối cảnh của thành phố để khuyến nghị các giải pháp đồng bộ và chiến lược dài hạn, cụ thể:
Thành lập hội đồng thẩm định liên ngành để cố vấn, thẩm định các chính sách, quy định, hướng dẫn, đồ án quy hoạch, dự án đầu tư TOD giao cho UBND thành phố. Chủ tịch hội đồng là chủ tịch hoặc phó chủ tịch chuyên trách của UBND thành phố; thành viên là giám đốc các sở ngành, chủ tịch các phường xã nơi tuyến đi qua, các chuyên gia đầu ngành đảm bảo tính liên ngành, phối hợp chặt chẽ, hiệu quả và hiệu lực.
Thành lập mới cơ quan chuyên trách TOD hoặc giao quyền cho một sở ngành, đơn vị phù hợp đóng vai trò là cơ quan chuyên trách, là cơ quan thường trực hỗ trợ trực tiếp cho hội đồng TOD.
Ban hành khung quy hoạch tích hợp giao thông đô thị, các cơ chế thu hồi và khai thác LVC từ đất trong khu vực TOD nhằm minh bạch hoá pháp lý, đơn giản hoá quy trình, củng cố niềm tin cho các nhà đầu tư.
Triển khai các công cụ LVC để tạo quỹ đầu tư tài chính bền vững cho các dự án hạ tầng ĐSĐT và TOD, giảm sự phụ thuộc vào ngân sách công.
Thúc đẩy mạnh mẽ đầu tư tư nhân, hợp tác công - tư thông qua quy trình đấu thầu minh bạch, kết hợp các dự án liên danh liên kết, các thoả thuận hợp tác tận dụng các lợi thế của các doanh nghiệp, chia sẻ rủi ro, chia sẻ lợi nhuận và thúc đẩy tiến độ dự án.
Xây dựng và thí điểm các cơ chế hợp tác nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất: Công cụ thoả thuận, cơ chế đồng thuận trong hợp tác, sáng tạo và linh hoạt trong việc lập và thực thi các quy hoạch, tổ chức và điều chỉnh đất.
Tích hợp các thiết kế xây dựng bền vững, các phương tiện giao thông xanh vào các dự án TOD cải thiện chất lượng môi trường sống, hướng tới mục tiêu bền vững.
Thiết lập khung theo dõi và đánh giá trong quá trình triển khai nhằm điều chỉnh kịp thời các cơ chế chính sách, quy định, mô hình để nâng cao hiệu quả và sự thành công.
Đảm bảo tính kết nối hiệu quả giữa các khu vực TOD và những phần còn lại của đô thị: Kiểm soát phát triển ở các khu bên ngoài TOD; khuyến khích, tạo điều kiện phát triển trong khu vực TOD, chính sách khuyến khích, thu hút đầu tư trong khu vực TOD, quy định và chính sách an sinh xã hội trong khu vực TOD, triển khai các công cụ quy hoạch và khai thác giá trị gia tăng của đất (công cụ LVC).
Cuối cùng, tiếp tục đẩy mạnh công tác thông tin truyền thông thông qua các hội nghị, hội thảo, tham vấn cộng đồng dân cư và cộng đồng nhà đầu tư về các cơ chế chính sách, thủ tục pháp lý và hướng dẫn kỹ thuật đối với các dự án TOD.
Thành công của TOD phụ thuộc vào sự quan tâm, đồng lòng, đồng sức và sự bền bỉ không ngừng nghỉ của chính quyền, cộng đồng dân cư, nhà đầu tư và các chuyên gia tư vấn.
♦ Trân trọng cảm ơn ông!
