Nghiên cứu khoa học

Phát triển bền vững Đồng bằng sông Cửu Long: Thúc đẩy phát triển dịch vụ Logistics

Phát triển bền vững Đồng bằng sông Cửu Long: Thúc đẩy phát triển dịch vụ Logistics

Để hướng đến xây dựng giải pháp thúc đẩy sự phát triển dịch vụ Logistics góp phần thực hiện chương trình phát triển bền vững vùng ĐBSCL, nghiên cứu đã có tiếp cận: (i) Phân tích lỗ hổng trong ngành, (ii) Phân tích cây vấn đề, (iii) Phân tích cây giải pháp, (iv) Phương pháp xếp hạng.

Trên cơ sở đó để chỉ ra những điểm nghẽn của hệ thống logistics. Nghiên cứu đã tận dụng nguồn dữ liệu thứ cấp gồm các chính sách, qui định, thể chế, báo cáo qui hoạch, văn bản, và các nghiên cứu được công bố.

Đồng thời tận dụng thông tin qua khảo sát trực tiếp lãnh đạo cấp tỉnh, các sở ban ngành có liên quan, các tổ chức công và tư cung cấp dịch vụ logistics và những doanh nghiệp có nhu cầu sử dụng dịch vụ Logistics.

Kết quả nghiên cứu đã tìm thấy các lỗ hổng trong hệ thống Logistics: (i) Lỗ hổng của hệ thống cảng: tạo ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu quả hoạt động của hệ thống cảng biển - cảng sông và sự nối kết giữa chúng, trong đó có liên quan đến liên kết vùng và liên kết giữa các tỉnh trong vùng qua hệ thống này, lỗ hổng của sự nối kết giữa hệ thống cảng với hệ thống vận tải đường bộ; (ii) Lỗ hổng trong sử dụng và cung cấp dịch vụ: Liên quan đến chi phí và lợi ích của việc sử dụng các dịch vụ vận tải khác nhau; (iii) Lỗ hổng trong chính sách, thể chế và cơ chế phát triển hệ thống logistics.

Những lỗ hổng này do xuất phát từ nguyên nhân: (i) Sự thiếu đồng bộ của chính sách, thể chế và cơ chế; (ii) Năng lực cung cấp dịch vụ Logistics hạn chế; (iii) Kết cấu hạ tầng giao thông yếu kém.

1. Thực trạng hệ thống Logistics vùng ĐBSCL

Một khi nói đến hệ thống Logistics, chúng ta không thể không nói đến kết cấu cơ sở hạ tầng giao thông. Điều bất lợi lớn nhất của ĐBSCL là điều kiện địa hình bị chia cắt bởi hệ thống sông, rạch, nền đất yếu nên rất tốt kém khi phải đầu tư các công trình giao thông của vùng, khi thực tế năng lực tại chính quốc gia còn hạn hẹp. Nhiều báo cáo cũng đã so sánh việc đầu tư đường bộ tại Việt Nam cao từ 1,5 - 2 lần so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Malaysia, Indonesia và Trung Quốc.

Chi phí đầu tư cho 1 km cao tốc Trung Lương khoảng 9,9 triệu USD, trong khi đó ở Trung Quốc là 6 triệu USD và ở Mỹ là 8 triệu USD. Thêm vào đó, tiến độ triển khai chậm các dự án có liên quan là một trong những nguyên nhân chính làm tăng chi phí đầu tư. Điển hình cao tốc TP.HCM - Trung Lương phải mất hơn 5 năm để xây dựng một tuyến đường cao tốc 61,1 km. 

Vùng ĐBSCL có bốn phương thức vận tải: đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không. Hoạt động vận tải hàng hóa vùng ĐBSCL được thống kê trong năm 2017 đạt 131,7 triệu tấn hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 6,2%/năm giai đoạn 2010 - 2017. Theo đó, vận tải hàng hóa bằng đường thủy là chủ đạo chiếm 70%; vận tải hàng hóa đường bộ chiếm 30%.

Trong đó nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của khu vực chiếm khoảng 13,7%, tương đương 17 - 18 triệu tấn/năm. Ít nhất 5 năm trở lại đây cho thấy, chi phí Logistics phục vụ xuất khẩu thủy sản và trái cây chiếm tỷ lệ vào khoảng 20 - 25%, như vậy là khá cao so với các nước trong khu vực (chiếm khoảng 10 - 15%). 

Trong những năm gần đây, dù đã có những chuyển biến vượt bậc về hạ tầng giao thông, nhưng theo đại diện các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, đến nay vẫn còn chênh lệch lớn giữa hạ tầng giao thông và nhu cầu vận chuyển hàng hóa nông nghiệp từ ĐBSCL. Dịch vụ cung ứng Logistics vẫn còn nhỏ, lẻ chưa có các cảng cạn (ICD - Inland Container Deport), thiếu hệ thống kho gom hàng tiêu chuẩn để phục vụ cho hoạt động kinh tế vùng.

Sự phát triển manh mún, nhỏ lẻ của hệ thống Logistics khu vực ĐBSCL do nhiều nguyên nhân như hạ tầng giao thông thiếu kết nối, các phương thức vận chuyển còn rời và chưa thiết lập được hình thức vận tải đa phương thức, sự thiếu đồng bộ giữa hệ thống cầu và đường, hệ thống kho hàng container còn hạn chế, đường thủy còn gặp khó khăn cho tàu quốc tế bốc xếp hàng nên thiếu sự đa dạng về container, tính linh hoạt, dịch vụ còn hạn chế… nên chưa thu hút được sự đầu tư của các doanh nghiệp trong và ngoài nước.

Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và nối kết giữa các phương thức vận chuyển

Theo kết quả trao đổi với các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ Logistics trong vùng ĐBSCL, thì chi phí vận tải container lạnh bằng đường thủy từ An Giang đến TP.HCM cao hơn so với vận tải đường bộ do bốc xếp hàng nhiều lần (từ kho đến cảng, từ cảng lên tàu, từ tàu lên cảng), cụ thể bằng đường thủy khoảng 8,5 triệu đ/container 28 tấn hàng trong khi đường bộ chỉ khoảng 7,3 triệu.

Hệ thống hạ tầng giao thông kết nối vùng ĐBSCL với TP.HCM và các tỉnh Đông Nam bộ còn thiếu, chưa đồng bộ, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của vùng. Một trong những nguyên nhân chính là do đầu tư ngân sách xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL còn khá hạn chế. Theo báo cáo của Bộ GTVT, tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL giai đoạn 2011 - 2015 là 67.552 tỷ đồng (chiếm 12,2% cả nước), giai đoạn 2016 - 2020 là hơn 65.000 tỷ đồng (chiếm 15,5% cả nước).

Với nguồn vốn đầu tư còn như nhỏ giọt thời gian qua dẫn đến nhiều dự án trọng điểm của vùng ĐBSCL chưa hình thành, nhất là các trục kết nối giữa các tỉnh ĐBSCL với TP.HCM, điều này tạo cục bộ nhiều điểm nghẽn.

Theo kết quả khảo sát từ các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ Logistics cung cấp, họ có tiếng nói chung cho nhận định về sự kết nối giữa các phương thức vận tải đường bộ và đường thuỷ, đường bộ và cảng biển, đường bộ và cảng hàng không vẫn chưa thuận lợi và hiệu quả. Hiện khu vực ĐBSCL chưa có cảng hàng không chuyên dụng để xuất khẩu nông sản chất lượng cao. Vài doanh nghiệp chia sẻ hiện đang thu mua tôm, cua từ Trà Vinh để xuất đi Thái Lan, nhưng phải chuyển hàng đến TP.HCM để xuất đi Thái Lan, vì tại TP.HCM các công ty dịch vụ Logistics hoạt động rất tốt và cam kết về chất lượng. 

Sự phối hợp giữa hai phương thức giao thông thủy và bộ trong vùng chưa tìm thấy tiếng nói chung, điều này do kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ và hoạt động trung chuyển giữa các loại hình vận tải chưa thuận lợi. Các tuyến đường thủy nội địa hạn chế khả năng khai thác phương tiện lớn, tốc độ cao, đồng thời hệ thống bến bãi và các dịch vụ đầu cuối cũng chưa phát triển làm cho vận tải thủy nội địa chưa phát huy lợi thế. Được biết, toàn vùng hiện có 2.167 cảng sông và bến xếp dỡ nhưng trong đó chủ yếu là cảng sông nhỏ và không có cảng container chuyên dùng, chỉ có vài cảng có khả năng tiếp nhận hàng container hạn chế với quy mô nhỏ, trang thiết bị thô sơ và năng suất thấp.

Toàn vùng ĐBSCL có 12 cảng biển, 35 bến cảng, 4,9 km cầu cảng. Hiện các cảng biển khu vực đóng vai trò cảng vệ tinh thực hiện gom hàng cho các cảng khu vực TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải và vận tải liên vùng cự ly ngắn. Tuy nhiên, do hạn chế về luồng tàu nên hiệu quả hoạt động chưa cao. Mặc dù Chính phủ đã có những chủ trương nâng cấp giao thông đường thủy. Tuy nhiên, đồng bộ hóa các nguồn lực trong cùng hệ thống đang là bài toán nan giải.

Lợi thế của ĐBSCL là giao thông đường thủy với chi phí thấp, thế nhưng do bất cập trong xây dựng cầu đường, cảng biển, luồng hàng hải đã làm cho dòng lưu chuyển hàng hóa từ các tỉnh ĐBSCL đi các nơi và ngược lại cứ ì ạch không phát triển. Thêm vào đó, sự hạn chế ngân sách từ hỗ trợ của Chính phủ dành riêng cho ĐBSCL phục vụ cơ sở hạ tầng chưa xứng tầm với những gì ĐBSCL đóng góp, dẫn đến ĐBSCL đã mất nhiều cơ hội trong thu hút đầu tư từ trong và ngoài nước.

Điều này cũng dễ hiểu, bởi sự yếu kém về cơ sở hạ tầng các dịch vụ khác có liên quan tạo sự ngán ngẫm của các nhà đầu tư tiềm năng về nạn kẹt xe thường xuyên xảy ra từ vùng ĐBSCL đi TP.HCM và chiều ngược lại. Hệ lụy làm chi phí logistics cao, giảm hiệu quả sự phát triển tài nguyên của vùng.

Hệ thống cảng biển và cảng sông

Dựa theo thông tin thống kê từ Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đến hiện tại có khoảng 17-18 triệu tấn/năm các mặt hàng gạo, thủy sản và cây ăn trái có nhu cầu vận chuyển đường sông, biển phục vụ xuất khẩu. Thực tế ĐBSCL có 6 tuyến trục dọc và 9 tuyến trục ngang, toàn vùng có tổng chiều dài đường thủy 14.824,4 km, có 57 cảng thủy nội địa và 3.988 bến thủy nội địa.

Nhưng có trên 85% các cảng phân tán, manh mún, phần lớn chỉ có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn/năm, chưa có bến gom hàng cho các cảng thủy nội địa lớn trong vùng. Vì thế, phần lớn hàng hóa xuất khẩu sản phẩm nông nghiệp nói trên vẫn phải chuyển tải về các cảng ở TP.HCM và cảng Cái Mép bằng đường bộ, khiến doanh nghiệp phải gánh chịu chi phí vận tải cao hơn từ 10 - 40%.

Mặc dù ĐBSCL có một số cảng biển sơ khởi được hình thành, như cảng Cái Cui (Cần Thơ) chỉ mới tiếp nhận tàu tải trọng 20.000 DWT, nhưng thực tế chưa khai thác hiệu quả, do sự liên thông giữa cảng biển này đến các nhánh sông như sông Hậu chưa được đầu tư đúng mức. Đây là một lỗ hổng trong đầu tư cảng biển. Có cảng biển, nhưng sự liên kết giữa các vùng không triển khai hiệu quả. Trong khi đó cảng Trần Đề (Sóc Trăng), mặc dù đã được quy hoạch là cảng nước sâu và cho ra kịch bản nhiều hứa hẹn tạo nút tháo cho lưu thông hàng hóa ĐBSCL liên kết giữa các vùng và quốc tế, tuy nhiên, đến nay chỉ là những tờ giấy còn nằm trên bàn.  

Tóm lại, năng lực cảng biển ĐBSCL còn hạn chế, chỉ dừng lại như cảng vệ tinh thực hiện gom hàng cho các cảng khu vực TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải và vận tải liên vùng cự ly ngắn. Vì thế, nhu cầu có cảng nước sâu đúng nghĩa cho cả vùng ĐBSCL là cần thiết, làm điểm tập kết hàng hóa, giảm chi phí, thời gian vận chuyển hàng hóa, nâng cao sức cạnh tranh phát triển cho cả vùng.

Hệ thống giao thông đường bộ

Mạng lưới đường bộ vùng ĐBSCL hình thành trên cơ sở 5 tuyến trục dọc và các tuyến trục ngang kết nối. Tuy vậy, các tuyến trục dọc chưa được đầu tư hoàn chỉnh tạo nên những điểm nghẽn cục bộ.

Sự mất cân xứng giữa giao thông đường bộ và nhu cầu vận chuyển sản phẩm vùng ĐBSCL là rất lớn. Không thể ngờ rằng, một vùng đóng góp ngân sách rất lớn cho quốc gia như ĐBSCL lại chỉ có khoảng 60 km đường cao tốc. Mặc dù Chính phủ có quan tâm hình thành dự án phát triển và nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở ĐBSCL tạo lưu thông hàng hóa thông thương đến TP.HCM, nhưng đến thời điểm hiện nay duy chỉ có cao tốc từ TP.HCM đi Trung Lương - Tiền Giang và vừa vào hoạt động đường cao tốc được liên tục từ Trung Lương đến Vĩnh Long.

Việc chậm trễ trong đầu tư giao thông đường bộ của một vùng kinh tế trọng điểm như ĐBSCL làm đánh đánh nhiều năng lực cạnh tranh mà chúng ta không thể đếm hết được, dẫn đến yếu thế trong cạnh tranh chi phí vận chuyển so với các quốc gia trong khu vực. Thời gian để vận chuyển sản phẩm từ cảng Cái Cui - Cần Thơ đến cảng Cát Lái - TP.HCM phải mất 3 tiếng 49 phút ở mật độ giao thông bình thường. Nếu tình trạng kẹt xe xảy ra trung bình phải kéo dài đến 5 tiếng 40 phút (tức kéo dài thêm gần 1,30 tiếng), khi khoảng cách vận chuyển chỉ có 179 km. Tương tự cảng Mỹ Thới (An Giang) đến cảng Cát Lái, phương tiện vận chuyển phải mất 4 tiếng 30 phút, nếu có kẹt xe có thể lên đến 6 tiếng 10 phút cho đoạn đường 185 km.

Trong khi đó, cảng Trần Đề (Sóc Trăng) đến cảng Cát Lái phải mất 5 tiếng 20 phút và nếu kẹt xe thời gian thêm vào 1 tiếng 30 phút với khoảng cách vận chuyển 247 km. Minh chứng này cho thấy sự quá yếu kém và nhiều bất cập của hạ tầng giao thông đường bộ tại ĐBSCL. 

Hệ thống giao thông đường thủy nội địa

Giao thông đường thủy nội địa cũng không kém phần quan trọng trong phát triển hệ thống Logistics, tuy nhiên đa phần việc kết nối giữa đường thủy nội địa với đường bộ, đường biển chưa được phát huy hiệu quả. Một số trở ngại trong vận chuyển đường thủy trong lưu thông gặp nhiều nơi khoang thông thuyền một số cầu chưa đảm bảo theo cấp quy hoạch, dẫn đến cỡ tàu và tải trọng tàu không thể lưu thông được.

Tạo một hệ lụy làm tăng chi phí vận tải, kéo dài thời gian vận chuyển. Một số nơi có quan tâm đầu tư để tạo sự thông thoáng cho tàu thuyền, nhưng ở đó xuất hiện sự ì ạch trong thi công, dẫn đến các đoạn bờ kênh chưa được kè bảo vệ xuất hiện tình trạng sạt lở, gây bồi lắng luồng. Hệ thống logistics rất yếu kém, hầu như chưa hình thành. Chính vì sự thiếu đồng nhất này, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu trong vùng không ưu tiên chọn đường thủy để vận chuyển hàng hóa.

Hệ thống vận tải bằng đường hàng không

Cảng hàng không nội địa và quốc tế tại vùng ĐBSCL chưa được khai thác hiệu quả cho hệ thống Logistics, do bởi năng lực và nguồn lực phát triển trong vùng chưa được đầu tư thỏa đáng. Theo báo cáo của các Bộ ngành liên quan, ĐBSCL có 4 cảng hàng không, trong đó Cần Thơ và Phú Quốc có các chuyến bay quốc tế, 2 cảng nội địa còn lại cảng Rạch Giá và Cà Mau.

Riêng với 2 cảng hàng không quốc tế Cần Thơ và Phú Quốc, 88% chuyến bay quốc tế thuộc vào các hãng hàng không nước ngoài, nên không dễ để các doanh nghiệp ĐBSCL tiếp cận thương thảo. Đến nay, Cần Thơ chỉ mới khai thác vận tải hình thức này đạt 28%, đây là một sự lãng phí lớn. Nhiều ý kiến chuyên gia cho rằng, nâng cấp mở rộng sân bay Cần Thơ phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa là rất cần thiết. Việc thành lập Trung tâm Logistics hàng không tại Sân bay Cần Thơ cũng cần có một khảo sát, đánh giá lại để triển khai.

Kho bãi, hệ thống kiểm dịch hàng hóa

Hệ thống kho lạnh có thể được chia thành hai loại hình chính: thứ nhất là kho lạnh bảo quản và kho lạnh kinh doanh. Kho lạnh bảo quản là các kho lạnh của công ty, xí nghiệp sản xuất thủy sản, chuyên dùng để lưu kho sản phẩm của công ty. Kho lạnh kinh doanh là ngành nghề mới ở Việt Nam nói chung và ĐBSCL nói riêng. Phần lớn các hệ thống kho lạnh kinh doanh được đầu tư bởi các công ty nước ngoài do chi phí đầu tư khá cao.

Thực tế, kho bãi, kho lạnh dự trữ không đáp ứng nhu cầu sử dụng sau khi thu hoạch tăng. Nên đã tạo ra độ nhạy cảm lớn một khi có sự cố từ những cú sốc của thị trường, sản phẩm không xuất đi nước ngoài được. Tình trạng này tạo tâm lý lúng túng cục bộ của các nhà quản lý công và doanh nghiệp trong vùng để xử lý tình huống, dẫn đến những yếu kém được chỉ ra rõ rệt về hệ thống Logistics ĐBSCL trong việc thiếu kho dự trữ, kho lạnh. Không ít nông dân, các nhà doanh nghiệp phải tổn thất lớn do phải vứt bỏ những sản phẩm cây ăn trái, rau quả khi thị trường Trung Quốc không cho cơ hội nhập để xuất nhập.

Kho bãi lưu trữ sản phẩm, đặc biệt chuỗi dịch vụ cung ứng lạnh trong vận chuyển còn rất kém, dẫn đến chất lượng sản phẩm giảm, mức hư hỏng và hao hụt sản phẩm trong quá trình phân phối chiếm 25%, riêng đối với trái cây tươi sống có thể lên đến 45%. Khó khăn của ngành hàng rau quả là thiếu xe lạnh cho các khâu vận chuyển, trang bị cho các xe lạnh còn thiếu các thiết bị phụ trợ khác giúp bảo quản trái cây tốt hơn ngoài thiết bị làm lạnh.

Thêm vào đó hệ thống chiếu xạ tại Việt Nam còn hạn chế, khi tiêu chuẩn từ các quốc gia nhập khẩu sản phẩm nông nghiệp luôn đòi hỏi. Điều này cũng do ngành năng lượng nguyên tử Việt Nam chưa phát triển, ít nhiều gặp khó khăn trong việc sử dụng năng lượng nguyên tử ứng dụng trong xử lý chiếu xạ các mặt hàng nông sản phẩm nói riêng phục vụ phát triển kinh tế.

Chi phí Logistics 

Theo báo cáo các các Bộ có liên quan, ít nhất 5 năm trở lại đây, chi phí Logistics cho xuất nhập thủy sản và trái cây chiếm tỷ lệ khá cao so với các nước trong khu vực (Việt Nam khoảng 20 - 25%, trong khi chi phí các nước khác từ 10 - 15%). Qua khảo sát thực tế, các doanh nghiệp cho biết, chi phí logistics mỗi năm vận chuyển tôm xuất khẩu phải tốn vài chục tỷ đồng. Nếu bức tranh dịch vụ Logistics tốt hơn sẽ giúp giảm nhiều các tốn kém phí Logistics. Cụ thể nếu hàng hóa có thể xuất khẩu trực tiếp từ ĐBSCL, không phải đưa lên TP.HCM thì doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí Logistics từ 30 - 40%. Khi đó, tính cạnh tranh của các mặt hàng nông sản sẽ cao hơn.

Theo kết quả trao đổi với doanh nghiệp xuất khẩu hàu sống bằng đường hàng không sang Thái Lan cho biết, chi phí mua hàu tại Việt Nam chỉ khoảng 30 ngàn đ/kg nhưng chi phí vận chuyến đến Thái Lan (từ vùng nguyên liệu) khoảng 40 ngàn đ/kg. Như vậy, tổng chi phí cho hoạt động Logistics cao hơn 133% so với chi phí mua hàu nguyên liệu tạo ra hạn chế trong thương vụ cạnh tranh. Chi phí Logistics ở Việt Nam là 20,9% GDP, trong đó chi phí cho vận tải chiếm 56%. Như vậy, việc đầu tư phát triển giao thông vận tải sẽ là nền tảng cơ bản thúc đẩy phát triển Logistics và gia tăng giá trị của các mặt hàng thế mạnh của vùng, góp phần phát triển kinh tế - xã hội ĐBSCL và cả nước. 

Năng lực cung cấp dịch vụ logistics

Thực trạng đào tạo nguồn nhân lực cung cấp cho ngành Logistics tại ĐBSCL

Năng lực cung cấp dịch vụ Logistics của các doanh nghiệp Logistics còn hạn chế được thể hiện qua sự yếu kém về chất lượng và số lượng nguồn nhân lực. Theo kết quả đánh giá chuyên gia trực tiếp từ Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA), khu vực ĐBSCL đang thiếu nguồn nhân lực trong ngành Logistics trầm trọng, cả về số lượng và chất lượng.

Chính lý do thiếu đội ngũ nhân lực của ngành kém đã dẫn đến tình trạng điều độ vận hành các hoạt động Logistics tại các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics, cũng như tại các doanh nghiệp sử dụng các phương tiện Logistics của chính họ trở nên kém hiệu quả, tạo hệ lụy phát sinh chi phí Logistics cao. Đa phần nguồn nhân lực phục vụ dịch vụ Logistics chưa qua đào tạo bài bản còn thiếu và yếu, đặc biệt thiếu các chuyên viên Logistics.

Theo thống kê, các doanh nghiệp nội địa hiện nay, có tới 93 - 95% lao động không được đào tạo bài bản, chủ yếu làm dịch vụ ở các chuỗi cung ứng nhỏ như: Giao nhận, kho bãi, xử lý vận đơn…

Mặc dù các trường đại học và cao đẳng tăng cường đào tạo chuyên ngành Logistics nhưng đề đáp ứng nhu cầu khoảng 20.000 lao động chất lượng cao, có trình độ chuyên môn đến năm 2030 là một bài toán khó. Riêng ĐBSCL các trường đại học cả công lập và tư thục chỉ bước đầu đào tạo về chuyên ngành Logistics ở bậc đại học chính quy và cao đẳng nghề, trong đó vài trường chỉ lồng ghép vào các chuyên ngành kinh tế, công nghệ thông tin, vận tải… Có thể lâu dài xảy ra hiện trạng mất cân đối khi hệ thống Logistics cơ sở hạ tầng được triển khai.

Nhìn chung nguồn lực trực tiếp trong Logistics thiếu kiến thức và kinh nghiệm kinh doanh Logistics, ít được cập nhật tri thức mới, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng từ những chuyên ngành ngoài Logistics. Bên cạnh việc thiếu đội ngũ lao động lành nghề thì số lượng chuyên gia Logistics được đào tạo chuyên nghiệp còn quá ít so với yêu cầu phát triển.

Những nhân viên liên quan thiếu kiến thức toàn diện, trình độ ICT (Information and Communication Technology) còn hạn chế và chưa theo kịp tiến bộ phát triển của Logistics thế giới; chỉ khoảng 4% số nhân lực ngành Logistics thông thạo tiếng Anh nghiệp vụ, nguồn nhân lực đào tạo bài bản chuyên ngành Logistics còn rất thấp (khoảng 5 - 7%) (VLA, 2019).

Thực trạng hoạt động của các cơ sở/doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ở ĐBSCL

Mặc dù ĐBSCL đóng góp lớn sản lượng sản phẩm nông nghiệp, nhưng lại hạn chế trong khâu dự trữ, bảo quản, vận chuyển và tiêu thụ hàng hóa. Một trong những nguyên nhân do vùng chưa có chuỗi cung ứng dịch vụ Logistics hoàn chỉnh. 

Kết quả khảo sát các doanh nghiệp tại ĐBSCL do Tổng cục Thống kê thực hiện, tính đến hết năm 2018, trong toàn vùng có 47.363 doanh nghiệp thì có 1.256 doanh nghiệp, chiếm 2,65% có liên quan cung cấp dịch vụ Logistics. Như vậy tỷ lệ này đã khẳng định số lượng doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics chiếm một tỷ lệ rất nhỏ, và quy mô hoạt động của các doanh nghiệp trên 90% là các doanh nghiệp nhỏ và vừa.

Nếu chia theo ngành cấp 4, có 7 nhóm doanh nghiệp Logistics tại ĐBSCL: (i) Vận tải hàng hóa đường bộ; (ii) Vận tải hàng hóa ven biển và viễn dương; (iii) Vận tải hàng hóa thủy nội địa; (iv) Vận tải hàng hóa hàng không; (v) Kho bải và lưu giữ hàng hóa; (vi) Bốc xếp hàng hóa; (vii) Hoạt động dịch vụ hỗ trợ khác bao gồm các doanh nghiệp Logistics và dịch vụ đại lý, giao nhận vận chuyển. Trong nhóm các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics, nhóm doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics cho vận tải hàng hóa đường bộ chiếm tỷ lệ lớn nhất (57,64%), kế đến vận tải hàng hóa thủy nội địa (26,99%). Điều này cho thấy, hệ thống vận chuyển hàng hóa từ ĐBSCL chủ yếu là vận tải đường bộ, và như vậy nếu việc này cứ tiếp diễn khi giao thông đường bộ không được đầu tư đúng mức sẽ phát ra lệch pha lớn giữa nhu cầu di chuyển và cơ sở hạ tầng đường bộ. 

Thực trạng phát triển Trung tâm Logistics ở ĐBSCL

Mặc dù Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 03/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm Logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020 định hướng đến năm 2030, thì tiểu vùng kinh tế trung tâm ĐBSCL sẽ có 01 Trung tâm Logistics hạng II với quy mô tối thiểu 30 ha đến năm 2020 và trên 70 ha đến năm 2030. Tuy nhiên đến thời điểm hiện tại quyết định nêu trên vẫn còn nằm trên bàn giấy. Trung tâm có ý định như được nêu hiện vẫn chưa có hồi kết về vị trí và tiến trình tổ chức. Trong khi, có một vài nơi tự phát tạm gọi là các trung tâm logistics tại các địa phương trong vùng là khá nhỏ, dưới 10 ha và chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp trong khu công nghiệp hoặc một tỉnh thành. Hệ thống này còn quá hạn chế quy mô phục vụ cho một ngành hoặc một vùng kinh tế.

Từ kết quả đánh giá chuyên gia và thảo luận nhóm các lãnh đạo của các tỉnh vùng ĐBSCL, nhận thức về khái niệm Logistics nhìn chung của các cán bộ quản lý ở địa phương còn hạn chế, chưa thống nhất quan điểm và được hiểu rằng các trung tâm Logistics là thuộc phạm trù giao nhận và vận chuyển hàng hóa, Tuy nhiên, theo Điều 233 của Luật Thương mại năm 2005 (Luật số 36:2005/QH11), dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao.

Như vậy Trung tâm Logistics là nơi thực hiện đầy đủ quá trình: từ hàng hóa của nhà sản xuất (bao gồm cả từ nhập khẩu) phân phối đến các cơ sở bán lẻ cuối cùng. Dịch vụ vận chuyển hàng hóa chỉ là một khâu trong quá trình lưu thông hàng hóa. Tại Trung tâm Logistics, hàng hóa bốc dỡ, được bảo quản theo yêu cầu (bằng dịch vụ kho), hàng hóa có thể được phân loại, đóng gói để từ đó phát luồng bán buôn hoặc cung cấp cho các cơ sở bán lẻ.

Hiện tại nhu cầu vận tải sản lượng nông thủy sản trong vùng rất lớn, tuy nhiên, hằng năm các nhà máy tại ĐBSCL vận chuyển từ 2 - 3 triệu tấn thủy hải sản, 6 - 7 triệu tấn gạo, khoảng 3 triệu tấn trái cây đến hệ thống kho và cảng ở TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu, sau đó hàng hóa mới được xuất khẩu đi châu Âu và các nước trong khu vực châu Á.

Qua đó cho thấy thị trường Logistics của vùng ĐBSCL nói chung và TP Cần Thơ nói riêng là rất tiềm năng. Việc quy hoạch phát triển Trung tâm Logistics tại ĐBSCL trong đó có các hạng mục gồm cảng và trung tâm, kho bãi, cầu cảng, containers hàng và rỗng, kho lạnh… là đầu mối giao thông trong khu vực, sẽ góp phần giúp vùng ĐBSCL khắc phục được tình trạng thất thoát sau thu hoạch lên đến 20% của nhiều loại nông sản (Báo cáo logistics VN, 2019).

2. Nhận định các thể chế, chính sách có liên quan đến phát triển Logistics ở ĐBSCL

Nhận thấy được tầm quan trọng của hệ thống logistics, chính phủ đã đưa ra một chuỗi các chính sách phát triển. Sự khởi đầu là Quyết định Số 1012/QĐ-TTg ngày 03/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ “về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm Logistics trên địa bản cả nước đến năm 2020 định hướng đến năm 2030”. Trong nội dung quyết định đã đề cập việc thành lập Trung tâm Logistics hạng II cấp vùng tại ĐBSCL có quy mô tối thiểu 30 ha đến năm 2020 và trên 70 ha đến năm 2030. 

Nhằm hoàn thiện cơ chế chính sách hệ thống Logistics, Thủ tướng Chính phủ đã tiếp tục ban hành Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017 về việc phệ duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam năm 2025.

Trong nội dung của quyết định Chính phủ đã có quan điểm rõ về Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, việc phát triển Logistics đem đến giá trị gia tăng lớn cho Chính phủ. Kỳ vọng đến 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ Logistics vào GDP đạt 8 - 10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15 - 20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ Logistics đạt 50 - 60%, chi phí Logistics giảm xuống tương đương 16 - 20% GDP, xếp hạng chỉ số năng lực quốc gia về Logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên.

Đến thời điểm hiện tại, kỳ vọng tăng hạn Chỉ số hoạt động Logistics (LPI) đã có bước tiến hiệu quả so với kế hoạch được nêu trong Quyết định 200/QĐ-TTg. Theo Báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) công bố ngày 24/7/2018, chỉ số LPI của Việt Nam đứng thứ 39/160, tăng 25 bậc so với năm 2016, vươn lên đứng thứ 3 trong các nước ASEAN. Tuy nhiên tốc độ tăng trưởng của ngành Logistics đang ở mức 13 -15%, kết quả này cho được lạc quan trong sự thành công theo Quyết định số 200/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ sẽ đạt kế hoạch đề ra vào năm 2025.

Để triển khai kế hoạch trong phát triển Logistics, Chính phủ đã có Nghị định số 163/2017/NĐ-CP quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics. Nghị định này đưa ra một thông điệp rõ về các loại hình dịch vụ liên quan đến Logistics và các điều kiện kinh doanh được phân định rõ cho các thương nhân kinh doanh đến từ nhà đầu tư nước ngoài và nhà đầu tư trong nước.

Để hưởng ứng sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, các Bộ ngành đã phân công các phần việc hướng đến đầu tư hệ thống Logistics từ cơ sở hạ tầng, vận tải, đào tạo, hệ thống công nghệ thông tin… nội dung này được thể hiện rõ trong Quyết định số 708/QĐ-BCT ngày 26/3/2019 của Bộ Công Thương “về việc phê duyệt Kế hoạch cải thiện Chỉ số hiệu quả Logistics của Việt Nam” mục tiêu đến năm 2025, Việt Nam hướng đến cải thiện môi trường kinh doanh, cắt giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ Logistics, nâng cao năng lực đổi mới sáng tạo.

Một điều đáng mừng cho vùng ĐBSCL, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 825/QĐ-TTg ngày 12/6/2020 “về việc thành lập và ban hành Quy chế hoạt động của Hội đồng điều phối vùng ĐBSCL giai đoạn 2020 - 2025”. Đây là cơ hội để ĐBSCL có tiếng nói chung được thống nhất trong các quan điểm phát triển có sự liện kết vùng, liên kết trong hệ thống Logistics.

Thực hiện chỉ đạo của Trung ương, các tỉnh đã ban hành kế hoạch phát triển dịch vụ Logistics. Điển hình ở tỉnh Sóc Trăng, sau 10 tháng tính từ Quyết định 200/QĐ-TTg, UBND tỉnh Sóc Trăng đã xây dựng kế hoạch phát triển dịch vụ Logistics đến năm 2025. Tương tự, An Giang thực hiện Kế hoạch 29/KH-UBND ngày 18/01/2019 của UBND tỉnh An Giang về việc thực hiện Đề án phát triển thương mại biên giới và Logistics tỉnh An Giang năm 2019.

Bước đầu An Giang cũng đã có những đánh giá riêng về hệ thống Logistics trong vùng. Trong báo cáo, tỉnh cũng đã chỉ ra sự yếu kém về cơ sở hạ tầng dẫn đến tính liên kết vùng chưa được triển khai như kế hoạch đã định. Trong khi đó Vĩnh Long triển khai thực hiện theo Nghị quyết 120/NQ-CP của Chính phủ về việc chuyển hướng từ tư duy sản xuất nông nghiệp thuần túy sang tư duy phát triển kinh tế nông nghiệp đa dạng, đáp ứng nhu cầu thị trường, hướng đến chất lượng hơn là số lượng.

3. Nguyên nhân dẫn đến lỗ hổng và trở ngại trong hệ thống Logistics 

Đối với hệ thống cảng biển - cảng sông và sự nối kết nhau

Mỗi năm tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển có sự tăng lên, nhưng qui mô năng lực cảng biển không bắt kịp sự phát triển sản xuất nông nghiệp, thêm vào đó sự lạc hậu công nghệ và chất lượng dịch đang bộc lộ sự yếu kém. Các bến cảng có điểm chung chưa phát huy hết công năng, tiếp nhận làm hàng cho cỡ loại tàu theo thiết kế. Hệ thống Logistics yếu kém, các khu kho bãi của các đại lý với quy mô nhỏ lẻ, công nghệ bốc xếp, quản lý khai thác đơn giản. So với vùng Đông Nam bộ, hệ thống cảng biển và vận tải biển của ĐBSCL thua kém hơn rất nhiều.

Đi đôi với việc phát triển hệ thống giao thông thủy, hệ thống cảng cần đặc biệt quan tâm. Tuy nhiên, theo đại diện các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics cho biết, đến nay trong vùng chưa có các cảng cạn/ cảng khô/ cảng nội địa, hoặc gọi tắc là Depot (Inland Container Depot-ICD). Theo thông tin từ Tổng cục Hải quan, toàn vùng ĐBSCL hiện có 2.167 cảng sông và bến xếp dỡ, nhưng trong đó chủ yếu là cảng sông nhỏ và không có cảng container chuyên dùng và chỉ có vài cảng có khả năng tiếp nhận hàng container hạn chế với quy mô nhỏ, trang thiết bị thô sơ và năng suất thấp.

Cảng Cái Cui dù được kỳ vọng là đưa hàng hóa xuất khẩu cho vùng nhưng tàu tải trọng lớn không vào cảng được do vướng luồng vào. Nhìn chung, khả năng kết nối giữa đường thủy nội địa với đường bộ, đường biển còn có những nút thắt chưa được tháo gỡ. 

Theo kết quả đánh giá chuyên gia từ VLA, cảng biển tại ĐBSCL còn thiếu, nhất là các cảng nước sâu đủ khả năng phục vụ tàu vận chuyển container xuất khẩu trực tiếp. Tình trạng kẹt cảng, quá tải tại một số cảng trọng điểm (cảng Cát Lái...) diễn ra thường xuyên, làm phát sinh phí dịch vụ cao hơn và do tốn thêm chi phí lưu kho bãi và thời gian chờ đợi. 

Liên kết vùng và liên kết giữa các tỉnh trong vùng của hệ thống cảng biển - cảng sông

Tài nguyên của ĐBSCL thì không phải bàn cãi, nhưng hệ thống vận tải thủy nội địa phát huy chưa tương xứng với tiềm năng bởi những bất cập. Điển hình sự phối hợp giữa 2 phương thức vận tải thủy và bộ còn kém, đáng chú ý là có trên 200 cây cầu khoang thông thuyền không đáp ứng cho tàu trọng tải lớn ra vào; hệ thống bến bãi thủy nội địa phần lớn còn thô sơ, các dịch vụ hỗ trợ chưa phát triển nên vận tải thủy khó phát huy lợi thế, chưa đáp ứng được các hình thức vận tải đa phương thức. Thiếu hệ thống báo hiệu hay công nghệ định vị hỗ trợ vận tải thủy vào ban đêm.

Luồng tuyến giao thông thủy tuy dày đặc nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu. Lượng hàng qua cảng khu vực ĐBSCL những năm gần đây chỉ dao động trong khoảng 6 - 9 triệu tấn/năm, mới chỉ đảm nhận được khoảng 20% tổng lượng hàng có nhu cầu vận tải bằng đường biển của cả vùng (chưa kể nhu cầu cung cấp than cho nhiệt điện). Gần 80% hàng hóa của vùng vẫn phải tiếp chuyển qua các cảng Đông Nam bộ. 

Điển hình như dự án luồng cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố khi hoàn thành cũng mới chỉ đáp ứng cho tàu 10.000 tấn đầy tải, 20.000 tấn giảm tải ra vào. Cho đến nay, luồng chưa chứng minh được tính hơn hẳn, thậm chí còn kém hơn luồng thiên nhiên Định An mặc dù luồng này không được nạo nét và duy tu từ năm 2016.

Các chuyên gia được phỏng vấn cũng nhấn mạnh rằng, ngoài việc đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa thì vận tải đường biển còn có khá nhiều ưu điểm khác để người gửi hàng có thể lựa chọn: có thể vận chuyển được những khối hàng có kích thước và khối lượng lớn; hầu như không bị hạn chế về số lượng phương tiện và công cụ hỗ trợ vận chuyển; giá thành vận chuyển thấp hơn các loại hình khác; các tuyến đường vận tải trên biển hầu như là tuyến đường giao thông tự nhiên nên ít gặp các trở ngại khi di chuyển so với đường bộ; có tính an toàn cao do ít va chạm giữa các tàu hàng; và góp phần mở rộng giao thương quốc tế thông qua đường biển. Tuy nhiên, vận tải đường biển vẫn có những hạn chế như: Không thể giao hàng đến tận nơi trên đất liền, vì vậy sẽ cần kết hợp với các phương thức vận tải khác.

Sự nối kết giữa hệ thống cảng với hệ thống vận tải đường bộ

Mặc dù đường cao tốc từ TP.HCM đến Trung Lương và Vĩnh Long đã thông, nhưng đều đó vẫn chưa đủ giải quyết nạn kẹt xe thường xuyên xảy ra trên QL1. Trong khi đó, một số cảng trọng điểm tại TP.HCM thường bị ách tắc do quá tải, điều này có thể là một cơ hội để các hãng tàu lấy cớ tăng phí dịch vụ, dẫn đến doanh nghiệp phải tốn phí lưu kho bãi và thời gian chờ đợi.

Tình trạng đường hẹp, cầu yếu, cầu hẹp, tải trọng thấp (dưới 20 tấn) vẫn là phổ biến, khiến cho các doanh nghiệp chưa thể tiết kiệm chi phí khi muốn sử dụng xe chuyên dụng (chẳng hạn xe container trong vận chuyển xuất khẩu tôm, cá). Tất cả những hạn chế trong đầu tư hệ thống giao thông đường bộ này cũng làm cho sự nối kết giữa hệ thống giao thông bộ và hệ thống cảng của vùng trở nên kém hiệu quả.

Theo đánh giá của các chuyên gia, các dự án giao thông ĐBSCL mang tính “chắp vá”, BOT mở trạm thu phí cao, đầu tư hạ tầng giao thông kiểu “đứt đoạn” gây lãng phí và chất lượng đầu tư thấp, điển hình như dự án QL61 qua Cần Thơ, Hậu Giang, Kiên Giang đã xuống cấp, đã có nhiều hư hỏng nặng sau khi chưa đầy 1 năm đưa vào sử dụng. 

Điều cũng cần lưu ý thêm vào, dù đã có những chuyển biến tích cực trong những năm gần đây về hạ tầng giao thông, nhưng theo đại diện các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, đường giao thông bộ chưa đủ sức kích hoạt ý tưởng đầu tư phát triển logistics nên hoạt động vẫn còn nhỏ, lẻ, thậm chí chưa có các ICD (cảng cạn) hay hệ thống kho gom hàng tiêu chuẩn để phục vụ cho hoạt động kinh tế vùng.

Sự phối hợp điều hành giữa các bộ máy quản lý

Nhìn trên bức tranh tổng thể hệ thống Logistics tại ĐBSCL như đã được nêu, chúng ta thấy được một sự yếu kém của hệ thống. Điều này không thể không kể đến trách nhiệm của các Bộ ngành có liên quan. Sự phối hợp giữa các Bộ ngành dường như chưa thống nhất về quan điểm trong quy hoạch phát triển. Trong khi Bộ KH&ĐT mong muốn có nhiều doanh nghiệp hoạt động trong vùng tốt hơn, luôn tạo điều kiện cho các doanh nghiệp phát triển.

Nhiều khu chế xuất, cụm công nghiệp ngày càng lớn mạnh và nhiều hơn về số lượng, thì hệ thống giao thông bộ và thủy được Bộ GTVT lập quy hoạch không đáp ứng kỳ vọng. Thiên đường của quy hoạch đô thị được vẻ ra, nhiều con đường hứa hẹn được thiêu dệt, nhưng năng lực tài chính quốc gia lại không đáp ứng, nên đôi khi quỷ đất có, quy hoạch có, con người đã sẵn sàng, nhưng tài chính triển khai lại phải chờ đợi.

Giai điệu này dường như luôn bị lặp lại. Các Bộ ngành cần thay đổi nhận thức, tư duy trong việc xây dựng môi trường đầu tư kinh doanh thuận lợi nhất cho doanh nghiệp; xây dựng hệ sinh phát phát triển logistics một cách đồng bộ. Đặc biệt xem Logistic là môi trường đầu tư và ứng dụng công nghệ cao, kết nối ĐBSCL với thế giới.

Chính xuất phát từ cấp tự phối hợp chưa nhịp nhàng ở cấp cao hơn đã phần nào tạo sự lệch pha trong điều hành phát triển hệ thống Logistics ở tỉnh, đặc biệt sự không nhất quán giữa các cấp lãnh đạo, lãnh đạo giữa các sở ban ngành trong tỉnh. Hệ lụy tạo ra nhiều rào cản cho triển khai. Không ít lần các sở ngành luôn phải ngồi lại với nhau để thảo luận, lấy ý kiến thống nhất. Điều này đánh mất chi phí cơ hội vô cùng lớn vì phải chờ đợi để tìm một sự đồng thuận.

4. Đề xuất giải pháp nâng cấp hệ thống Logistics góp phần phát triển bền vững vùng ĐBSCL

Nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ Logistics cho các cơ sở/doanh nghiệp     

Chính quyền địa phương cấp tỉnh cần trích ra nguồn ngân sách dành riêng phục vụ đến đào tạo cán bộ quản lý doanh nghiệp và cán bộ quản lý nhà nước những kiến thức cơ bản về Logistics. Tỉnh cũng cần có cơ chế lương phù hợp cho tuyển dụng các cá nhân tốt nghiệp ngành logistics tại các trường đại học tại TP.HCM đến làm việc tại địa phương. Việc làm này như một hành động thu hút và giữ chân người tài.

Việc nâng cao năng lực giảng viên chuyên ngành Logistics tại các cơ sở đào tạo, trường, viện tại ĐBSCL là hết sức cần thiết. Như vậy, Bộ GD&ĐT có một vai trò rất lớn cho cơ chế thông thoáng để các cơ sở đào tạo hướng đến mở ngành và tuyển sinh cho chuyên ngành Logistics ở cấp độ đại học và đào tạo nghề Logistics.

Tiếp tục phát huy vai trò của các chương trình đào tạo ngắn hạn, trung hạn được thực hiện bởi các trung tâm, hiệp hội và các công ty đào tạo. Cần có chính sách khuyến khích các tổ chức này có kế hoạch hợp tác đào tạo với các chuyên gia hoặc tổ chức nước ngoài tại các quốc gia có dịch vụ Logistics phát triển mạnh và hiệu quả.

Tạo sự liên kết chặt chẽ giữa nhà trường, hiệp hội (VLA) và doanh nghiệp. Gắn kết giữa nhà trường và doanh nghiệp trong đào tạo nhằm tạo cơ hội cho người học tiếp cận môi trường thực tiễn. Ưu tiên đào tạo lực lượng công nhân, cán bộ kỹ thuật, nhân viên đang đảm nhận những hoạt động Logistics tại các doanh nghiệp/cơ sở cung cấp dịch vụ Logistics hiện có.

Đối với những sinh viên đang được đào tạo chính quy tại các viện, trường nên tăng số tiết đi thực tế, thực tập tại các doanh nghiệp Logistics, qua đó giúp sinh viên hiểu rõ hơn về triển vọng nghề nghiệp, nắm bắt được các yêu cầu của nghề nghiệp cũng như các quy định của pháp luật và thông lệ quốc tế liên quan tới hoạt động Logistics. 

Khuyến khích thành lập doanh nghiệp Logistic trong vùng và nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ 

Cần rà soát lại các dự án đầu tư phục vụ hệ thống Logistics với kinh phí đề xuất như đã được yêu cầu báo cáo theo Công văn số 4346/BCT-XNK ngày 17/6/2020 của Bộ Công Thương về việc đề xuất nhiệm vụ và kinh phí thực hiện Quyết định số 200/QĐ-TTg giai đoạn 2021-2025. Trên cơ sở đó để xác định lĩnh vực nào cần được kêu gọi đầu tư để phổ biến thông tin và chào mời.

Tiếp tục xem lại bộ máy hành chính phục vụ, minh bạch trên tinh thần nâng cao chất lượng dịch vụ. Các cơ quan chức năng địa phương phải năng động trong gặp gỡ và chủ động trao đổi, đối thoại với nhà đầu tư Logistics để kịp thời tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc trong đầu tư kinh doanh Logistics.

Rà soát cơ chế chính sách, pháp luật liên quan để sửa đổi hoặc đề xuất sửa đổi lên Chính phủ, bổ sung kịp thời những giải pháp để khắc phục những chồng chéo, vướng mắc. Trong đó có cơ chế đất đai phục vụ kinh doanh sản xuất và thu hút đầu tư.

Tranh thủ huy động tối đa nguồn lực phát triển dịch vụ Logistics trong vùng, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp tham gia đầu tư và kinh doanh.

Căn cứ định hướng phát triển và thực tế điều kiện tại địa phương, UBND các tỉnh chủ động phối hợp với các bộ, ngành tổ chức kêu gọi đầu tư xây dựng, hoàn chỉnh hệ thống Logistics trên địa bàn. Nếu cần thiết có thể trình việc bổ sung hoặc điều chỉnh quy hoạch đáp ứng yêu cầu phát triển Logistics trên địa bàn. Trong đó ưu tiên chọn lựa những dự án cơ sở hạ tầng Logistics trọng điểm cần kêu gọi đầu tư.

Hỗ trợ về vốn bằng cách cho vay ưu đãi với lãi suất thấp, khuyến khích kêu gọi đầu tư, ưu đãi thuế, cũng như các chính sách hỗ trợ khác từ Bộ Công Thương, Bộ Tài chính và chính quyền địa phương. Tăng vai trò các hiệp hội Logistics như là chủ thể hỗ trợ các doanh nghiệp Logistics về vốn, về tư vấn chiến lược, đào tạo nhân lực, hoàn thiện môi trường kinh doanh và hành lang pháp lý.

Bộ KH&ĐT cần hoàn thiện khung chính sách hỗ trợ doanh nghiệp dịch vụ Logistics; xây dựng hệ thống chỉ tiêu thống kê và thu thập dữ liệu thống kê về Logistics; ban hành mã số đăng ký kinh doanh theo nhóm ngành cho dịch vụ Logistics... Thêm vào đó, Bộ GTVT, UBND các tỉnh tranh thủ nguồn vốn từ nguồn vốn tự có, nguồn được hỗ trợ từ nước ngoài cho các lĩnh vực đầu tư vận chuyển hàng hóa.

Bộ Công Thương và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cần thiết lập Bộ chỉ số đánh giá Logistics, xếp hạng đánh giá năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ Logistics và doanh nghiệp dịch vụ Logistics.

Mỗi tỉnh trong vùng nên thành lập một Chi hội Logistics. Chức năng của Chi hội là tập hợp các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics như kho bãi, bến cảng, phương tiện vận tải đường bộ, phương tiên vận tải đường thủy để hợp thành một gói dịch vụ phục vụ nhu cầu các doanh nghiệp trong vùng, hướng đến giảm hoạt động manh mún và nhỏ lẻ của các nhà cung cấp dịch vụ Logistics.

Xây dựng trung tâm Logistics vùng ĐBSCL

Dựa trên sự đồng thuận ý kiến của các doanh nghiệp, việc thành lập Trung tâm Logistics ở khu vực ĐBSCL là hết sức cần thiết, sẽ tạo cơ hội rất lớn cho doanh nghiệp khai thác hiệu quả Logistics đảm bảo cạnh tranh trên trường quốc tế. Trung tâm sẽ giúp việc kết nối với các hãng tàu quốc tế để linh hoạt trong điều tiết container, tránh tình trạng mất cân đối và đẩy giá thuê container lên quá, góp phần hạn chế bốc xếp qua nhiều khâu trung gian.

Do vậy, mô hình Trung tâm Logistics ĐBSCL cũng cần quan tâm đến khía cạnh này, phải hội tụ đầy đủ các dịch vụ từ đóng container, kho bãi, kho lạnh, cầu cảng, kết nối tàu quốc tế (nội Á và Châu Âu, Mỹ), dịch vụ ngoại quan... là rất cần thiết.

Xây dựng và lựa chọn vị trí xây dựng Trung tâm Logistics vùng ĐBSCL cần tính toán đến phân luồng hàng hóa nông sản theo tam giác kinh tế, trong đó khu vực thượng nguồn (An Giang và Đồng Tháp) có thể xem xét đến xuất khẩu sang thị trường Campuchia, Lào… khu vực các tỉnh như Tiền Giang, Vĩnh Long, Bến Tre có thể tính đến kết nối với các cảng ở khu vực TP.HCM, còn lại các tỉnh thành như Cần Thơ, Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng và Trà Vinh thì cần được kết nối thông qua trục quốc lộ ven biển Đông và các tuyến cao tốc dự định xây dựng trong vùng. Bên cạnh đó, để cắt giảm chi phí và thuận lợi trong điều tiết/vận hành thì nhu cầu gắn kết giữa Trung tâm Logistics và cảng nước sâu là rất cần thiết.

Trung tâm được vận hành trên cơ sở đặt tại các thành phố lớn, chẳng hạn như TP Cần Thơ, có thể là Trung tâm cung cấp dịch vụ Logistics trong vùng, kết nối chặt chẽ với các trung tâm thu gom nông sản đặt tại các vùng sản xuất trọng điểm, các trung tâm cung ứng nông sản đường biển và thị trường quốc tế. Trung tâm được thiết lập mạng cung ứng kỹ thuật số có thể tiếp cận nhiều thị trường, hoạt động Logistics thực hiện trên nền tảng thương mại điện tử xuyên biên giới… Trung tâm phải đảm bảo kiểm soát, truy xuất nguồn gốc hàng hóa đảm bảo chất lượng, phân loại và đóng gói sản phẩm theo các tiêu chuẩn, số lượng quy định trong giao dịch.

Cải thiện kết cấu hạ tầng giao thông

Hoàn thiện hệ thống giao thông thủy nội địa: (i) Tập trung giải quyết các nút thắt, nối các cảng đường thủy nội địa với đường bộ, đường cao tốc, khu công nghiệp, cảng biển… tạo thuận lợi hơn cho hàng hóa của các doanh nghiệp trong tiếp cận với phương thức vận chuyển đường thủy; (ii) Tiếp tục đầu tư vào các hệ thống hạ tầng thích ứng yêu cầu từ hành lang thương mại chính của các FTA, huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong công tác tài trợ vốn và cung cấp dịch vụ; (iii) Cần tăng cường nguồn vốn trong nước cho các dự án đầu tư phát triển mạng lưới vận tải thủy nội địa, nâng cao năng lực phối hợp vận tải thủy nội địa và đường biển.

Hoàn thiện hệ thống giao thông đường bộ, trong đó tăng cường hoàn thành nhanh các tuyến đường cao tốc trọng điểm phía Nam đã được quy hoạch.

Phát triển hệ thống cảng biển và cảng sông, tạo điều kiện cho tàu thuyền có điều kiện vận chuyển hiệu quả về thời gian và tải trọng.

Phát triển hệ thống vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, trong đó cần tính toán việc vận chuyển những mặt hàng tươi sống như rau củ quả, thủy sản để được đến tay người tiêu dùng một cách nhanh nhất và đảm bảo chất lượng.

Liên kết vùng trong hệ thống Logistics

Đông Nam bộ và ĐBSCL cùng đóng góp 68% ngân sách cả nước. Do đó, việc đầu tư đồng bộ hóa hệ thống giao thông thủy, bộ, các Bộ, ngành kết nối mật thiết giữa miền Đông và miền Tây, nên xem Logistics là ngành kinh tế mới có khả năng tích hợp nhiều nguồn lực để thúc đẩy sức phát triển cho vùng. 

Nghiên cứu và điều phối nguồn lực đầu tư vào lĩnh vực Logistics, ưu tiên kêu gọi vốn đầu tư từ các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài vào hệ thống Logistics của vùng trên cơ sở nối kết miền Tây - Đông Nam bộ, điều phối hợp lý nguồn vốn, phân luồng hàng hóa theo thị trường để hệ thống Logistics ở ĐBSCL giảm tải cho khu vực Đông Nam bộ. 

5. Kết luận

Nội dung phân tích cho thấy rõ hạn chế và yếu kém trong hệ thống Logistics tại ĐBSCL. Các hoạt động dịch vụ Logistics còn rất manh mún, thiếu đồng bộ và chưa có sự kết hợp hiệu quả giữa các phương thức vận chuyển. Chính sách liên qua hiệu quả đầu tư của Nhà nước và địa phương chưa kích hoạt tích cực hệ thống Logistics để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa nông nghiệp trong vùng. Đặc biệt thiếu quy hoạch hệ thống Logistics chung cho vùng, một mặt do các bộ phận làm công tác quy hoạch về lĩnh vực Logistics yếu kém về chuyên môn, một mặt do quan điểm quy hoạch của các địa phương còn mang tính cục bộ, cát cứ.

Kết quả nghiên cứu chỉ ra 4 lỗ hổng về mặt chính sách liên quan đến phát triển hệ thống Logistics của vùng ĐBSCL: (i) Chưa đưa ra được những chính sách kêu gọi đầu tư và sử dụng dịch vụ hấp dẫn và mang tính đột phá nên đã dẫn đến tình trạng đầu tư cũng như thu hút đầu tư để phát triển hệ thống Logistics của vùng manh mún và kém hiệu quả, chưa tạo sự đột phá; (ii) Thiếu chính sách liên kết vùng và phối hợp giữa các bộ ngành trong quy hoạch tổng thể hệ thống Logistics của vùng, do đó đã dẫn đến tình trạng hệ thống Logistics trong nông nghiệp của vùng vẫn chưa phát triển; (iii) Chính dách đầu tư tài chính cho phát triển Logistics của vùng chưa phù hợp, tổng vốn đầu tư còn thấp so với các khu vực khác trên cả nước nên nên hệ thống giao thông vùng ĐBSCL chưa đáp ứng được các nhu cầu vận chuyển hàng hóa nói chung, và hàng hóa nông sản nói riêng của vùng; (iv) Sự phối hợp giữa các bộ, ngành có liên quan chưa tạo tính đột phá.

Với những lỗ hổng về mặt chính sách đã nêu, người sử dụng dịch vụ Logistics phải đối mặt với những khó khăn: (i) Năng lực cung cấp dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Logistics (cả về số lượng và chất lượng dịch vụ) trong vùng còn yếu kém; (ii) Kết cấu hạ tầng giao thông chưa đồng bộ và kết nối hiệu quả. Những điểm nghẽn này đã làm cho chi phí Logistics gia tăng và chất lượng sản phẩm không đáp ứng được nhu cầu thị trường, làm giảm tính cạnh tranh trên trường quốc tế.

Để cải thiện hệ thống Logistics của vùng nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho các hàng hóa chủ lực của vùng theo hướng hiệu quả và bền vững, về mặt cơ chế chính sách cần cải thiện cơ chế, chính sách liên quan đến vấn đề quản lý hàng hóa vận chuyển và bố trí nguồn ngân sách hợp lý để thực hiện các dự án liên kết vùng trong phát triển hệ thống Logistics. Bên cạnh đó, để cải thiện và phát huy hệ thống hạ tầng giao thông của vùng cần đầu tư phát triển theo thứ tự ưu tiên cho các trường hợp như sau: (i) Phát triển hệ thống cảng, đặc biệt là cảng biển nước sâu chung cho vùng ĐBSCL; (ii) Hoàn thiện hệ thống giao thông thủy nội địa; (iii) Hoàn thiện các công trình đường bộ; và (iv) Phát triển hệ thống vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không. Đồng thời, để nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ Logistics cho các doanh nghiệp Logistics cần tập trung phát triển các lĩnh vực sau theo thứ tự ưu tiên: (i) Đào tạo nguồn nhân lực cung cấp cho ngành Logistics tại vùng ĐBSCL; (ii) Khuyến khích thành lập doanh Logistics và nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ Logistics cho các doanh nghiệp Logistics; và (iii) Xây dựng Trung tâm Logistics tại vùng ĐBSCL.

 

 

Tài liệu tham khảo

1) FinnGroup, 2019, Logistics Market Vietnam 2019, https://www.slideshare.net/StoxPlusCorporation/vietnam-logistics-market-2019-preview (ngày truy cập 10/3/2020) 

2) Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017 của Thủ tướng Chính phủ về việc phệ duyệt Kế hoạch hành đồng nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam đến năm 2025.

3) Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

4) Quyết định số 1317/QĐ-UNND.HC ngày 11/11/2016 của UBND tỉnh Đồng Tháp về việc Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển ngành công nghiệp tỉnh Đồng Tháp đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030.

5) Quyết định số 01/2016/QĐ-TTg ngày 19/01/2016 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, quy trình hỗ trợ kinh phí cho các địa phương để khắc phục hậu quả thiên tai.

6) Báo cáo Sở Công Thương Đồng Tháp 2019: Tình hình triển khai, kết quả thực hiện quy hoạch, quản lý quy hoạch đầu tư xây dựng, hiệu quả hoạt động của các cụm công nghiệp trên địa bàn tỉnh từ năm 2016 đến nay, tầm nhìn đến năm 2030.

7) Thông báo của HĐND tỉnh Đồng Tháp số 329/TB-HĐND ngày 31/10/2019 thông báo Kêt luận phiên giải trình về tình hình quản lý hiệu quả sử dụng nhà, đất công trên địa bàn tỉnh Đồng Tháp.

8) Tổng cục Thống kê, 2018. “Niên giám thống kê Việt Nam, 2018”

9) VASEP, 2018. “Báo cáo ngành hàng tôm Việt Nam, 2008 – 2017”

10) VASEP, 31/10/2019. “Báo cáo Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam quý III/2019”

11) Bộ Công Thương, 2018. “Báo cáo Xuất nhập khẩu Việt Nam 2018”

12) VASEP, 2018. “Báo cáo ngành hàng cá tra Việt Nam, 2008 - 2017”

13) VFA, 2008. “Báo cáo lượng và giá trị xuất khẩu gạo 1989 - 2017”

14) Tổng cục Hải quan, 2019. “Báo cáo thường niên về xuất nhập khẩu sản phẩm 2019”

15) Vietnambiz, 2019. “Báo cáo thị trường gạo năm 2019”

16) DARDs, 2009. “Báo cáo tổng kết của 13 Sở NN&PTNT các tỉnh ĐBSCL”.

Ý kiến của bạn