Ý kiến đại biểu Quốc hội đánh giá cao cơ chế phát triển đô thị quanh đường sắt là giải pháp phù hợp với thông lệ quốc tế, nhu cầu thực tiễn trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp nhưng nhu cầu đầu tư hạ tầng lớn. 
Chiều 18/6, Quốc hội thảo luận tại hội trường về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi). Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh tham gia phát biểu giải trình, làm rõ thêm một số vấn đề các đại biểu nêu.
Trong đó, riêng về cơ chế phát triển đô thị quanh đường sắt (gọi là TOD) và khai thác quỹ đất vùng phụ cận của nhà ga quy định tại Điều 26 dự thảo Luật là một trong những nội dung nhận được sự quan tâm, đồng tình và đánh giá cao của nhiều đại biểu Quốc hội.
Khai thác lợi thế của dự án đường sắt
Góp ý hoàn thiện nội dung dự thảo Luật, đại biểu Hoàng Văn Cường - Đoàn ĐBQH TP Hà Nội cho rằng, quy định tại khoản 3 Điều 26 dự thảo Luật sẽ khai thác được lợi thế của dự án đường sắt khi giao UBND cấp tỉnh tổ chức lập, thẩm định, phê duyệt điều chỉnh quy hoạch khu vực TOD đối với đường sắt quốc gia đi qua địa phương; đồng thời giao HĐND địa phương có thể sử dụng ngân sách thực hiện đền bù GPMB để tạo quỹ đất sạch xung quanh khu vực TOD để đấu giá thu tiền.
Cho rằng dự thảo Luật đã xác lập một hướng đi đúng đắn khi luật hóa cơ chế phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng TOD, đặc biệt là việc khai thác có hiệu quả quỹ đất xung quanh nhà ga đường sắt quy định tại Điều 26, Điều 27, đại biểu Nguyễn Hữu Thông - Đoàn ĐBQH tỉnh Bình Thuận đánh giá cao nội dung này, đồng thời khẳng định đây là giải pháp phù hợp với thông lệ quốc tế và nhu cầu thực tiễn của Việt Nam trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, nợ công cao, trong khi nhu cầu đầu tư hạ tầng ngày càng lớn.
Việc cho phép địa phương linh hoạt điều chỉnh chỉ tiêu quy hoạch sử dụng đất tại khu vực TOD mà không cần phải điều chỉnh tổng thể quy hoạch đô thị hay kế hoạch sử dụng đất là một bước đột phá về thủ tục hành chính, tháo gỡ điểm nghẽn trong thực tế thời gian qua là nhiều dự án đường sắt đô thị, kể cả của Hà Nội và TP.HCM đều gặp khó khăn, vướng mắc do quy trình điều chỉnh quy hoạch kéo dài làm chậm tiến độ, đội vốn và mất cơ hội đầu tư.
Bên cạnh đó, quy định cho phép giữ lại 50% nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại khu vực TOD sau khi trừ chi phí quy định tại khoản 4 Điều 26 là một cơ chế chia sẻ hợp lý giúp cho địa phương có nguồn lực để đầu tư hạ tầng kết nối, tái định cư, từng bước hình thành các đô thị vệ tinh giảm tải cho khu vực trung tâm. Đây cũng là một minh chứng rõ nét cho chủ trương phân cấp, phân quyền, tạo động lực phát triển cho các địa phương.
Ngoài ra, quy định của dự thảo Luật còn tạo cơ chế cho việc huy động kinh tế tư nhân tham gia vào đầu tư phát triển kinh tế hạ tầng, công nghiệp đường sắt, kèm theo là cơ chế quản lý, giám sát chặt chẽ Quốc hội, UBTVQH và sự tham gia của các Bộ, ngành từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư đến đầu tư dự án khi hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng bảo đảm minh bạch, trách nhiệm trong việc kiểm soát, phòng ngừa tham nhũng, tiêu cực và lãng phí.
Quy định rõ trách nhiệm nhà đầu tư và chính quyền
Tuy nhiên, theo đại biểu Hoàng Văn Cường, khoản 5 Điều 25 quy định theo hướng: đối với dự án đường sắt quốc gia, UBND cấp tỉnh có dự án đường sắt đi qua được quyền chỉ định nhà đầu tư làm đường sắt sẽ thực hiện luôn dự án phát triển đô thị TOD. Có nghĩa là bất kể một nhà đầu tư nào làm đường sắt thì đồng thời cũng là nhà đầu tư phát triển các dự án đô thị TOD… có thể dẫn đến tình trạng có nhà đầu tư đề xuất làm đường sắt nhưng thực chất mục tiêu là để phát triển các dự án TOD là chính.
Do vậy, đại biểu Hoàng Văn Cường đề nghị bỏ khoản 5 Điều 25 và giữ nguyên như khoản 3 Điều 26 theo hướng: phần TOD bên cạnh các dự án đường sắt do nhà nước đầu tư, phải có mặt bằng và sau đó đấu thầu, đấu giá.
Nếu trường hợp muốn ưu tiên cho các nhà đầu tư làm đường sắt được phát triển những dự án đô thị này, trong khoản 3 Điều 26 nên bổ sung nội dung theo hướng: ưu tiên cho các nhà đầu tư thực hiện dự án đường sắt trong quá trình tham gia đấu thầu, đấu giá các dự án TOD.
Đồng thời, khoản 3 Điều 26 dự thảo Luật mới chỉ quy định các khu đất TOD dành để đấu giá là chưa đủ, bởi nếu khu vực TOD lớn thì có thể đấu thầu. Do vậy, cần mở rộng thêm theo hướng để đấu giá hoặc đấu thầu.
Còn theo đại biểu Nguyễn Hữu Thông, để các quy định mang tính thực thi cao và tránh phát sinh rủi ro trong tổ chức thực hiện, đề nghị: Thứ nhất, bổ sung quy định rõ trách nhiệm phối hợp giữa nhà đầu tư đường sắt và chính quyền địa phương trong việc lập, thẩm định và tổ chức thực hiện quy hoạch khu vực TOD. Trong thực tiễn, ai là đơn vị chủ trì quy hoạch, ai là cơ quan phê duyệt, ai chịu trách nhiệm đấu giá đất hay phân bổ quỹ đất... là vấn đề rất dễ phát sinh vướng mắc nếu không làm rõ ngay trong Luật.
Thứ hai, cần làm rõ cơ chế lựa chọn nhà thầu, lựa chọn nhà đầu tư khai thác quỹ đất TOD, đặc biệt là tại các nhà ga lớn như ga trung tâm, ga quốc tế, ga đầu mối vùng, nên ưu tiên hình thức đấu giá đất minh bạch, hạn chế tình trạng chỉ định thầu, chỉ định đầu tư hoặc chuyển nhượng quyền khai thác đất không đúng quy định gây thất thoát tài sản của Nhà nước. Đồng thời khuyến khích liên kết khai thác TOD theo phương thức đối tác công tư (PPP), tránh tư nhân hóa hoàn toàn giá trị gia tăng do đầu tư hạ tầng mang lại.
Thứ ba, cần bổ sung quy định về ưu tiên đầu tư, đầu tư công các tuyến hạ tầng kết nối với nhà ga với các khu vực dân cư, hạ tầng kỹ thuật đô thị vì đây là yếu tố nền tảng để TOD phát huy hiệu quả. Nếu chỉ xây dựng nhà ga hiện đại nhưng lại thiếu kết nối hạ tầng, TOD sẽ không thể hình thành thực chất, dễ rơi vào tình trạng phát triển nửa vời, lãng phí quỹ đất…
Bộ trưởng Trần Hồng Minh phát biểu giải trình, làm rõ thêm nội dung về phát triển TOD cho biết, phát triển TOD không chỉ góp phần chỉnh trang đô thị, tối ưu hóa hiệu quả sử dụng đất, mà còn tạo ra nguồn thu cho NSNN từ đất đai để đầu tư trở lại cho phát triển kinh tế - xã hội, trong đó có phát triển hệ thống đường sắt. Phát triển TOD góp phần mở ra không gian phát triển kinh tế theo dọc tuyến đường sắt, giúp gia tăng cơ hội cho người dân có cuộc sống thuận tiện và tốt đẹp hơn. Khi nhà đầu tư đến đầu tư bằng nguồn vốn ngoài NSNN cũng phải cho nhà đầu tư cơ hội được chỉ định thầu thực hiện dự án TOD khi đã có mặt bằng sạch, bởi thời gian thu hồi vốn cho việc đầu tư đường sắt kéo rất dài. Như tuyến đường sắt Bắc - Nam với tổng số vốn đầu tư khoảng 67 nghìn tỷ tổng, thì thời gian thu hồi vốn đều đặn kéo dài trong khoảng 140 năm.
