“Quy hoạch để trăm năm sau vẫn giữ hồn cốt Hà Nội”

♦ Thưa TS.KTS Trương Văn Quảng! Nhìn từ góc độ quy hoạch, 81 quy hoạch lần này đang mở ra một cấu trúc Hà Nội như thế nào trong tương lai? 

- Tôi nghĩ, cần nhìn nhận 81 quy hoạch lần này không chỉ ở số lượng đồ án, mà quan trọng hơn là sự chuyển đổi về tư duy và cấu trúc phát triển của Hà Nội. Nếu trước đây quy hoạch chủ yếu giải quyết bài toán mở rộng đô thị, phân khu chức năng và tổ chức giao thông thì lần này, Hà Nội đang hướng tới một cấu trúc đa cực, đa trung tâm, phát triển theo mạng lưới, gắn kết đô thị với giao thông, sinh thái và kinh tế. Có thể nói, đây là một thay đổi khá căn bản trong cách tổ chức không gian Thủ đô.

Trước hết, Hà Nội đang chuyển từ tư duy “thành phố trung tâm mở rộng hay lan tỏa từ trung tâm” sang “Thủ đô đa cực, đa trung tâm”. Các cực phát triển ở phía Bắc, phía Tây, phía Nam, phía Đông cùng hệ thống đô thị vệ tinh, đô thị sinh thái sẽ từng bước hình thành mạng lưới các trung tâm tương hỗ. Mục tiêu không chỉ là mở rộng đô thị mà phải tạo được những động lực phát triển mới, qua đó giảm áp lực cho khu vực lõi và phân bố lại cơ hội phát triển.

Một thay đổi đáng chú ý khác là sông Hồng đang chuyển từ yếu tố chia cắt thành một trục động lực tạo dựng cấu trúc mới của Thủ đô. Không chỉ là không gian mặt nước và cảnh quan, sông Hồng có thể trở thành trục xanh - sinh thái - văn hóa - kinh tế - đô thị, kết nối tốt hơn không gian hai bên sông và mối quan hệ giữa phía Bắc với phía Nam thành phố.

Cùng với đó, Vành đai 4 không chỉ là một tuyến giao thông mà đang tạo ra một khung phát triển mới cho toàn vùng, mở ra khả năng tái cấu trúc không gian, phân bố lại các cực tăng trưởng, khu công nghiệp, logistics, dịch vụ và đô thị mới. Nói cách khác, giao thông không còn chỉ đi sau đô thị mà đang trở thành một trong những công cụ dẫn dắt tổ chức không gian phát triển.

Từ đây, vai trò của TOD cũng trở nên rõ hơn. Gắn phát triển đô thị với đường sắt đô thị, nhà ga và các đầu mối giao thông sẽ tạo ra những trung tâm đô thị nén, đa chức năng, đồng thời giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Đây là bước chuyển từ tư duy “đường đi qua đâu thì đô thị phát triển đến đó” sang “hạ tầng giao thông công cộng dẫn dắt đô thị phát triển”.

Không gian ngầm cũng được đưa vào cấu trúc đô thị tương lai. Với một Hà Nội ngày càng đông và mật độ cao, không gian phát triển không thể chỉ giới hạn trên mặt đất. Không gian ngầm có thể đảm nhiệm giao thông, bãi đỗ xe, hạ tầng kỹ thuật, thương mại, dịch vụ và một số không gian công cộng, qua đó đưa đô thị từ phát triển chủ yếu trên mặt đất sang phát triển cả theo chiều ngang và chiều sâu.

♦ Đâu là những thay đổi mang tính bước ngoặt so với cách tổ chức không gian đô thị hiện nay, thưa ông?
- Với tầm nhìn rộng hơn những thay đổi như vừa nói thì tôi cho rằng, điều đáng nói nhất là Hà Nội đang chuyển từ “một thành phố lớn” sang “một hệ thống đô thị - vùng đô thị”. Vì vậy, thành công của 81 quy hoạch không nằm ở việc có thêm bao nhiêu khu đô thị hay tuyến đường mà ở khả năng kết nối các cực phát triển thành một chỉnh thể, đồng thời cân bằng giữa tăng trưởng kinh tế với sinh thái, văn hóa, giao thông và chất lượng sống. 

Nếu phải khái quát bước ngoặt lớn nhất, tôi cho rằng đó là sự chuyển từ tư duy “mở rộng thành phố” sang “tái cấu trúc toàn bộ không gian Thủ đô”. Đây chính là nền tảng có thể định hình diện mạo Hà Nội trong 20 - 30 năm tới và xa hơn.

♦ Hà Nội nhiều năm qua đã chịu áp lực rất lớn ở khu vực nội đô lịch sử. Liệu 81 quy hoạch có thực sự giúp Hà Nội chuyển từ mô hình tập trung vào khu vực trung tâm sang một đô thị đa cực, đa trung tâm?

- Đúng là 81 quy hoạch đang tạo ra tiền đề rất rõ để Hà Nội chuyển từ mô hình tập trung sang đô thị đa cực, đa trung tâm. Nhưng theo tôi, điều quan trọng hơn là phải nhìn vào bản chất của sự chuyển đổi này. Đa cực không đơn thuần là đưa dân cư ra khỏi khu vực nội đô lịch sử để hình thành thêm những khu đô thị mới, mà phải coi đây là quá trình tái phân bố các động lực phát triển của Thủ đô.

Bởi áp lực lên khu vực nội đô hiện nay không chỉ đến từ mật độ dân số. Điều khiến khu vực này luôn quá tải còn là sự tập trung quá lớn của việc làm, dịch vụ chất lượng cao, giáo dục, y tế, thương mại, các hoạt động văn hóa và cơ hội phát triển kinh tế. Nếu chỉ chuyển nhà ở ra bên ngoài nhưng người dân vẫn phải hằng ngày quay trở lại trung tâm để làm việc, học tập, sử dụng dịch vụ thì về thực chất, chúng ta mới chỉ “giãn dân”, chứ chưa giải quyết được căn nguyên của sự tập trung.

Vì vậy, thước đo quan trọng của một Hà Nội đa cực không phải là có thêm bao nhiêu khu đô thị hay bao nhiêu trung tâm mới, mà là những trung tâm đó có đủ sức tạo ra một đời sống đô thị riêng hay không.

♦ Vậy làm thế nào để những trung tâm mới sự trở thành những cực phát triển? 

- Đây là điểm tôi cho rằng cần đặc biệt lưu ý trong quá trình triển khai 81 quy hoạch. Nếu phát triển các khu vực mới chủ yếu dựa trên nhà ở và bất động sản, trong khi việc làm, dịch vụ công cộng và các chức năng kinh tế chưa theo kịp, rất dễ hình thành những “đô thị ngủ”. Ban ngày người dân lại di chuyển vào trung tâm, buổi tối trở về nơi ở. Khi đó, hình thức có thể đã đa cực nhưng dòng chảy hoạt động đô thị vẫn tập trung, và áp lực lên nội đô lịch sử vẫn còn nguyên.

Do đó, vấn đề không chỉ là quy hoạch ở đâu, xây dựng gì, mà là phân bổ nguồn lực phát triển như thế nào và theo trình tự nào. Muốn một cực đô thị thực sự hình thành, phải đồng thời tạo ra hạ tầng, việc làm, dịch vụ, không gian công cộng và những chức năng kinh tế - xã hội đủ sức giữ lại các hoạt động ngay tại đó. Khi các cực có khả năng tự tạo động lực nhưng vẫn liên kết với nhau trong một hệ thống thống nhất, Hà Nội mới thực sự thoát khỏi mô hình “một trung tâm - nhiều khu vực phụ thuộc”.

Có thể nói, 81 quy hoạch đang mở ra cơ hội để Hà Nội giải bài toán này, nhưng quy hoạch mới chỉ là điều kiện cần. Điều kiện đủ nằm ở cách chúng ta tổ chức đầu tư, phân bổ nguồn lực và triển khai trong thực tế. Đa cực không có nghĩa là chia dân cư ra nhiều nơi, mà là chia sẻ được các động lực phát triển. Khi đó, nội đô lịch sử không còn phải gánh phần lớn các chức năng của toàn đô thị, còn các trung tâm mới không chỉ là nơi để ở mà trở thành những không gian thực sự sống được, làm việc được và phát triển được.

♦ Hà Nội đang đặt nhiều kỳ vọng vào mô hình TOD - phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Nhưng làm thế nào để TOD không chỉ dừng ở việc xây dựng mật độ cao quanh các nhà ga, mà thực sự thay đổi cách người dân đi lại và sinh sống?

- Khi Hà Nội triển khai TOD, thước đo thành công của TOD không phải là xây được bao nhiêu tầng cao quanh nhà ga, mà là có làm thay đổi được cách người dân đi lại, tiếp cận dịch vụ và tổ chức cuộc sống hằng ngày hay không. Nếu quanh nhà ga xuất hiện những công trình cao tầng, nhưng người dân vẫn phải sử dụng ô tô, xe máy cho phần lớn các chuyến đi, thì đó mới chỉ là TOD về hình thức, chưa phải TOD thực chất.

Muốn TOD thực sự trở thành một phương thức tổ chức đô thị mới, trước hết phải nhìn nhà ga không chỉ là nơi người dân lên xuống tàu, mà là một trung tâm của đời sống đô thị. Trong phạm vi tiếp cận thuận tiện từ nhà ga cần hình thành một không gian đô thị hỗn hợp, nơi có nhà ở, việc làm, thương mại, trường học, y tế, dịch vụ và không gian công cộng. Khi người dân có thể sống, làm việc, mua sắm, học tập, vui chơi trong cùng một khu vực và dễ dàng tiếp cận đường sắt đô thị, nhu cầu phải di chuyển xa sẽ tự nhiên giảm xuống.

Nhưng để người dân thực sự sử dụng giao thông công cộng, khoảng cách từ nhà đến ga lại có ý nghĩa rất lớn. Một khu TOD tốt phải bắt đầu từ những câu hỏi rất đời thường: Từ cửa nhà đến cửa ga có đi bộ thuận tiện không? Có an toàn không? Có bóng mát, cây xanh, vỉa hè liên tục không? Có thể đi xe đạp hay kết nối thuận tiện với xe buýt không? Những yếu tố tưởng như rất nhỏ đó lại quyết định việc người dân có lựa chọn đường sắt đô thị trong cuộc sống hằng ngày hay vẫn quay về với xe máy, ô tô cá nhân.

Một vấn đề khác cũng cần nhìn nhận là TOD không thể chỉ được hiểu như một câu chuyện về mật độ xây dựng hay giá trị đất đai. Nếu cứ quanh nhà ga tăng hệ số sử dụng đất, tăng tầng cao, tăng giá bất động sản mà thiếu hạ tầng xã hội và không gian công cộng tương ứng thì rất dễ biến TOD thành những “đảo bất động sản” giá trị cao. Điều này hết sức quan trọng! Giá trị gia tăng từ việc đầu tư giao thông công cộng và thay đổi khả năng tiếp cận đất đai cần được khai thác hợp lý và một phần phải quay trở lại phục vụ hạ tầng, giao thông công cộng, không gian công cộng và các nhu cầu xã hội của chính khu vực đó. Nhìn nhận mô hình TOD thành công chỉ khi nó tạo ra giá trị cho đô thị và người dân, chứ không chỉ tạo ra giá trị cho đất đai.

Cùng với đó, Hà Nội không nên triển khai TOD theo cách mỗi nhà ga là một dự án độc lập. Điều quan trọng hơn là hình thành một mạng lưới các trung tâm TOD, trong đó mỗi khu vực có thể đảm nhận một vai trò khác nhau. Có nơi tập trung thương mại, dịch vụ; có nơi phát triển mạnh về việc làm, giáo dục, y tế; những khu vực ngoại vi có thể gắn với logistics, công nghiệp công nghệ cao hoặc các đô thị sinh thái. Khi các nhà ga được kết nối thành một mạng lưới chức năng như vậy, đường sắt đô thị mới thực sự trở thành bộ khung để tổ chức lại các hoạt động của toàn đô thị.

Tôi cũng lưu ý và cần tránh một cách hiểu khá phổ biến rằng TOD đồng nghĩa với mật độ cao bằng mọi giá. Mật độ chỉ có ý nghĩa khi đi cùng với năng lực hạ tầng, không gian xanh, trường học, dịch vụ công cộng và khả năng tiếp cận giao thông. Có những khu vực cần mật độ đủ cao để tạo nguồn khách cho vận tải công cộng, nhưng cũng có những nơi cần kiểm soát mật độ để bảo vệ cảnh quan, sinh thái và bản sắc đô thị. TOD tốt không phải là nơi xây dựng dày nhất, mà là nơi sử dụng đất hiệu quả nhất gắn với năng lực của hệ thống giao thông và chất lượng sống.

Vì thế, với Hà Nội, tôi cho rằng cần chuyển từ tư duy “TOD quanh nhà ga” sang “đô thị lấy giao thông công cộng làm cấu trúc tổ chức”. Khi đó, đường sắt đô thị không chỉ làm nhiệm vụ đưa người dân từ điểm này đến điểm khác, mà còn tác động đến việc họ lựa chọn nơi ở, nơi làm việc, cách tiếp cận dịch vụ và cách các trung tâm đô thị được hình thành.

♦ Một điểm đáng chú ý khác là việc đưa không gian ngầm vào hệ thống quy hoạch. Theo ông, “Hà Nội bên dưới Hà Nội” trong tương lai nên đảm nhiệm những chức năng gì?

- Tôi cho rằng ý tưởng “Hà Nội bên dưới Hà Nội” rất đáng chú ý, bởi khi không gian mặt đất ngày càng hữu hạn, phát triển theo chiều sâu sẽ trở thành một hướng đi quan trọng của đô thị tương lai. Nhưng cần hiểu đúng rằng không gian ngầm không phải là một “mặt đất thứ hai” để chúng ta tiếp tục xây dựng và gia tăng mật độ, mà trước hết phải là một hệ thống hạ tầng hỗ trợ, giải phóng và nâng cao chất lượng không gian trên mặt đất.

Trước hết, không gian ngầm sẽ đóng vai trò rất lớn đối với giao thông và kết nối. Đường sắt đô thị, các tuyến đi bộ ngầm, không gian trung chuyển giữa metro với xe buýt và các phương thức giao thông khác, hay hệ thống bãi đỗ xe ở những khu vực phù hợp đều có thể được tổ chức dưới lòng đất. Đặc biệt, tại các khu vực TOD, không gian ngầm có thể tạo ra những kết nối trực tiếp và thuận tiện giữa nhà ga với các chức năng đô thị xung quanh, qua đó giảm xung đột giao thông và áp lực lên mặt đất.

Có thể hình dung rất rõ điều này qua tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông. Bản thân một nhà ga chỉ thực sự phát huy giá trị TOD khi từ đó, người dân có thể tiếp cận thuận tiện các khu nhà ở, trường học, dịch vụ, thương mại và các phương thức giao thông khác. Nếu bước ra khỏi ga vẫn phải băng qua những tuyến đường khó đi bộ, thiếu kết nối xe buýt hoặc thiếu không gian công cộng, thì lợi thế của nhà ga chưa được chuyển hóa thành một lợi thế đô thị. Vì vậy, TOD phải được nhìn từ toàn bộ hành trình của người dân, chứ không chỉ từ công trình nhà ga.

Cùng với giao thông là một hệ thống khác ít được nhìn thấy nhưng lại quyết định khả năng vận hành của thành phố, đó là hạ tầng kỹ thuật đô thị, cấp, thoát nước, điện, viễn thông, các tuyến kỹ thuật và những công trình phục vụ quản lý đô thị cần được tính toán đồng bộ trong không gian ngầm. Khi những chức năng này được tổ chức hợp lý dưới lòng đất, chúng ta có thể trả lại nhiều hơn không gian mặt đất cho cây xanh, quảng trường, người đi bộ và các hoạt động cộng đồng.

Ở những khu vực có lưu lượng lớn, đặc biệt là quanh các nhà ga trung tâm, không gian ngầm cũng có thể bổ sung một số chức năng thương mại, dịch vụ, tiện ích công cộng, văn hóa hoặc triển lãm. Nhưng ở đây cần có sự chọn lọc. Không phải cứ có khoảng trống dưới lòng đất là phải khai thác thương mại. Không gian ngầm trước hết phải phục vụ những nhu cầu thiết yếu của đô thị; thương mại chỉ nên được đưa vào ở những nơi có đủ điều kiện và thực sự tạo thêm giá trị cho không gian đô thị.

Một tư duy khác cũng cần được đưa vào ngay từ bây giờ, đó là coi không gian ngầm như một nguồn dự trữ cho tương lai.

Quy hoạch hôm nay không thể biết chính xác vài chục năm nữa, công nghệ giao thông, hạ tầng kỹ thuật hay nhu cầu sử dụng đô thị sẽ thay đổi như thế nào. Vì vậy, bên cạnh những chức năng đã xác định, cần dành một mức độ linh hoạt nhất định để Hà Nội có thể thích ứng với những nhu cầu mà hiện nay chúng ta chưa hình dung đầy đủ.

♦ Quả là phức tạp và thú vị. Vậy đâu là giới hạn mà thành phố cần lưu ý?

- Đúng thế, nói về tiềm năng của không gian ngầm bao nhiêu thì càng phải nói rõ về giới hạn bấy nhiêu. Hà Nội có điều kiện địa chất, thủy văn khá đặc thù, với hệ thống sông, hồ, mực nước ngầm và cấu trúc địa chất phức tạp. Vì vậy, không thể đơn giản lấy kinh nghiệm của những đô thị khác để áp dụng nguyên trạng. Mỗi công trình ngầm phải được đặt trong một tổng thể địa chất - thủy văn, an toàn công trình và tác động tích lũy đối với toàn khu vực.

Quan trọng hơn, không gian ngầm không được trở thành một cách để tiếp tục chất thêm chức năng vào những khu vực vốn đã quá tải. Nếu mặt đất đã chịu áp lực lớn về dân số, giao thông và hạ tầng mà chúng ta lại đưa thêm hàng loạt chức năng xuống dưới lòng đất chỉ để tăng khả năng khai thác, thì thực chất vấn đề chưa được giải quyết mà chỉ chuyển từ trên xuống dưới.

Chi phí cũng là một giới hạn không thể bỏ qua. Xây dựng dưới lòng đất phức tạp và tốn kém hơn rất nhiều so với trên mặt đất, trong khi việc vận hành, bảo trì và bảo đảm an toàn cũng đặt ra những yêu cầu riêng. Vì vậy, Hà Nội cần có thứ tự ưu tiên rất rõ: chức năng nào bắt buộc phải đưa xuống ngầm, chức năng nào có thể tổ chức trên mặt đất, khu vực nào cần ưu tiên cho hạ tầng kỹ thuật và khu vực nào đủ điều kiện để khai thác các chức năng công cộng, dịch vụ. Không nên biến ngầm hóa thành một mục tiêu tự thân.

Và tôi cho rằng đây là nguyên tắc quan trọng nhất khi nói về “Hà Nội bên dưới Hà Nội”: ngầm hóa để giải phóng mặt đất, chứ không phải ngầm hóa để xây dựng nhiều hơn. Nếu làm đúng, người dân có thể không nhìn thấy phần lớn những gì đang diễn ra dưới lòng đất, nhưng họ sẽ cảm nhận được kết quả trên mặt đất, đó là những con phố thuận tiện hơn cho người đi bộ, nhiều cây xanh và không gian công cộng hơn, giao thông ít xung đột hơn và hệ thống hạ tầng vận hành ổn định hơn.

Nói cách khác, giá trị lớn nhất của không gian ngầm không nằm ở việc chúng ta xây được bao nhiêu dưới lòng đất, mà ở những gì chúng ta có thể trả lại cho mặt đất và cho con người. Đó mới là ý nghĩa thực sự của một “Hà Nội bên dưới Hà Nội”.

♦ Với quy mô 81 đồ án, đâu là thách thức lớn nhất khi chuyển từ quy hoạch trên bản vẽ sang thực tế: nguồn vốn, tiến độ hạ tầng, giải phóng mặt bằng, năng lực quản lý hay sự phối hợp giữa các cấp, ngành?

- Theo tôi, nếu phải chọn một thách thức lớn nhất thì không hẳn là thiếu vốn, cũng không riêng giải phóng mặt bằng, mà là khả năng tổ chức thực hiện một khối lượng quy hoạch rất lớn theo một chương trình thống nhất, có thứ tự ưu tiên và tiến độ hợp lý.

Bởi 81 đồ án có thể được xem như 81 mảnh ghép, nhưng Hà Nội không thể phát triển theo 81 cách riêng biệt. Mỗi đồ án có thể đúng khi đứng độc lập, nhưng nếu hạ tầng không đồng bộ, tiến độ không ăn khớp, các khu vực không kết nối được với nhau thì tổng thể vẫn có thể không đạt được cấu trúc mà quy hoạch hướng tới.

Với quy mô như vậy, không thể và cũng không nên triển khai tất cả cùng một lúc với mức độ ưu tiên như nhau. Hà Nội phải xác định được đâu là hạ tầng khung cần đi trước, đâu là dự án có khả năng tạo động lực, đâu là những dự án có thể huy động nguồn lực xã hội. Có những công trình nếu được đầu tư đúng thời điểm sẽ mở đường cho cả một khu vực phát triển; ngược lại, nếu đầu tư dàn trải thì nguồn lực rất dễ bị chia nhỏ mà hiệu quả lan tỏa không cao.

Đây cũng là lý do tôi nghĩ hạ tầng phải đi trước hoặc ít nhất đi cùng với sự phát triển đô thị. Nếu nhà ở và các dự án đô thị hình thành nhanh hơn đường sá, trường học, bệnh viện và giao thông công cộng, người dân sẽ phải tự thích nghi bằng phương tiện cá nhân, và cuối cùng hạ tầng lại phải chạy theo để giải quyết những áp lực đã hình thành.

♦ Vậy ai sẽ là người kết nối và điều phối những mảnh ghép đó, thưa ông?

- Đây là một trong những vấn đề Hà Nội cần đặc biệt lưu ý. 81 đồ án liên quan đến rất nhiều lĩnh vực, từ đất đai, giao thông, xây dựng, môi trường, nhà ở đến tài chính, văn hóa..., đồng thời liên quan đến nhiều cấp quản lý khác nhau. Nếu mỗi ngành chỉ hoàn thành phần việc của mình nhưng thiếu một cơ chế nhìn toàn cục, hoàn toàn có thể xảy ra tình trạng từng dự án đều đúng nhưng đặt cạnh nhau lại không tạo thành một hệ thống tốt.

Quy hoạch càng lớn thì càng không thể quản lý bằng tư duy của từng dự án riêng lẻ. Cần có một cơ chế điều phối đủ mạnh để xác định mối quan hệ giữa các dự án: dự án nào phải đi trước, dự án nào phụ thuộc vào dự án nào, hạ tầng nào phải hoàn thành trước khi một khu vực phát triển đến một quy mô nhất định, và nguồn lực nào cần tập trung vào những mắt xích có khả năng tạo hiệu ứng lan tỏa.

Nhưng điều phối không chỉ là phối hợp giữa các cơ quan trong quá trình triển khai. Với một quy hoạch dài hạn, còn cần có khả năng theo dõi, đánh giá và điều chỉnh. Dân số có thể thay đổi, công nghệ thay đổi, thị trường thay đổi, yêu cầu về môi trường và thích ứng với biến đổi khí hậu cũng thay đổi. Vì vậy, quy hoạch không thể là một bản đồ bất biến; phải có hệ thống dữ liệu để thường xuyên kiểm tra thực tế đang đi đến đâu, chỉ tiêu nào đạt, chỉ tiêu nào chưa đạt và ở đâu cần điều chỉnh.

Từ góc độ đó, tôi cho rằng Hà Nội cần chuyển từ tư duy “quản lý từng đồ án” sang “quản trị cả hệ thống không gian phát triển”. Khi đó, 81 đồ án không phải là 81 bản vẽ được triển khai song song, mà là những cấu phần của một chương trình phát triển thống nhất, trong đó mỗi dự án biết mình nằm ở đâu, đóng vai trò gì và tạo ra tác động như thế nào đối với toàn bộ Thủ đô.

Cuối cùng, bản lĩnh của một quy hoạch lớn không nằm ở chỗ nó vẽ được một Hà Nội rất đẹp trên bản đồ, mà ở khả năng biến hình hài ấy thành những thay đổi có thể nhìn thấy và cảm nhận được trong đời sống.

♦ Nếu nhìn xa hơn năm 2045, thậm chí tới tầm nhìn 100 năm, điều gì trong những quyết định quy hoạch hôm nay sẽ quyết định Hà Nội trở thành thành phố như thế nào trong tương lai? 

- Nhìn xa hơn năm 2045, thậm chí tới tầm nhìn 100 năm, tôi cho rằng điều quyết định Hà Nội trở thành thành phố như thế nào chính là những lựa chọn về cấu trúc không gian được đưa ra hôm nay.

Một khi cấu trúc đô thị đã hình thành thì rất khó thay đổi. Vì vậy, những quyết định về đất đai, giao thông, không gian xanh, các khu đô thị mới và các cực phát triển hôm nay thực chất chính là những “di sản quy hoạch” mà chúng ta để lại cho các thế hệ sau. Hà Nội cần lựa chọn một mô hình phát triển đa cực, đa trung tâm, dựa trên mạng lưới giao thông công cộng, các hành lang xanh, hệ thống sông hồ và những trung tâm kinh tế - văn hóa mới, thay vì tiếp tục mở rộng dàn trải.

Nhưng quy hoạch cho 100 năm không có nghĩa là hôm nay phải dự đoán chính xác Hà Nội sẽ như thế nào sau một thế kỷ.

Điều quan trọng hơn là phải để lại đủ không gian và khả năng thích ứng cho tương lai. Chúng ta cần giữ được quỹ đất cho cây xanh, mặt nước, hạ tầng xã hội, giao thông công cộng và các vùng sinh thái - nông nghiệp. Công nghệ, dân số hay mô hình kinh tế có thể thay đổi, nhưng những không gian đã bị bê tông hóa hoặc bị đánh mất thì rất khó lấy lại.

♦ Đâu là điều ông mong muốn Hà Nội tuyệt đối không đánh mất?

- Nếu hỏi điều gì tôi mong Hà Nội tuyệt đối không đánh mất, thì đó là bản sắc và hồn cốt của một đô thị nghìn năm văn hiến.
Hà Nội hoàn toàn có thể trở thành một đô thị hiện đại, thông minh, xanh và có sức cạnh tranh quốc tế. Có thể có những trung tâm mới, những công trình cao tầng và những hệ thống hạ tầng rất hiện đại. Nhưng Hà Nội tương lai vẫn phải là Hà Nội - một thành phố của sông Hồng, hồ Tây, những hồ nước, hàng cây, phố cũ, làng xóm lâu đời ven sông, di sản, không gian văn hóa và trên hết là con người.

Tôi nghĩ, sau cùng, thước đo của quy hoạch không phải là thành phố xây được bao nhiêu, mà là sau 50 hay 100 năm nữa, người Hà Nội có còn nhận ra và tự hào khi nói: “Đây là Hà Nội” hay không.

Nếu câu trả lời vẫn là có, thì Hà Nội có thể thay đổi rất nhiều về hình thức mà vẫn giữ được linh hồn. Và đó mới là một thành phố phát triển thực sự bền vững. Thành phố có thể thay đổi hình thức qua thời gian, nhưng đừng để phát triển làm mất đi linh hồn của Hà Nội.

♦ Trân trọng cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!