Kết quả nghiên cứu cho thấy việc đưa đoạn tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Cầu Giấy vào khai thác tạo ra thay đổi đáng kể về cách thức đi lại nhưng không làm biến động lớn nhịp đi lại hằng ngày. 1. Đặt vấn đề
Năm 2024, tuyến đường sắt trên cao Nhổn - Cầu Giấy (tuyến đô thị số 3.1) chính thức đưa vào khai thác thương mại, mở ra thêm một phương thức vận tải công cộng hiện đại cho người dân khu vực phía Tây Hà Nội. Sau thời gian vận hành, tuyến đã thu hút lượng hành khách đáng kể dọc theo trục QL32 - Cầu Giấy; nhóm sử dụng thường xuyên gồm người cao tuổi, học sinh, sinh viên và người đi làm, lao động tự do.
Các tiện ích tại ga và kết nối trung chuyển bằng xe buýt giúp hình thành thói quen đi lại bằng đường sắt đô thị của cư dân, góp phần giảm ùn tắc và phát thải. Thực tiễn này đặt ra yêu cầu cần nghiên cứu đánh giá sự thay đổi hành vi đi lại của hành khách trước và sau khi tuyến Nhổn - Cầu Giấy vận hành, qua đó làm cơ sở đề xuất khuyến nghị, giải pháp tổ chức khai thác và tối ưu kết nối đa phương thức trong thời gian tới.
2. Nội dung
Nhóm nghiên sử dụng thiết kế nghiên cứu trước sau dựa trên khảo sát cắt ngang với bảng hỏi cấu trúc, trong đó người trả lời trạng thái trước và sau khi tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Cầu Giấy vận hành. Phương pháp lấy mẫu thuận tiện dọc hành lang tuyến và các điểm phát sinh chuyến đi. Bộ câu hỏi đo lường các nhóm biến hành vi đi lại. Dữ liệu được xử lý bằng các công cụ thống kê, thực hiện mô tả tần suất, tỷ lệ, so sánh chênh lệch điểm % trước sau và lập ma trận chuyển dịch để xác định dòng dịch chuyển giữa các nhóm.
2.1. Mô tả mẫu nghiên cứu
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả, 2025
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả, 2025
Mẫu nghiên cứu gồm 309 phiếu hợp lệ với cơ cấu giới tính tương đối cân bằng (nữ 50,8%, nam 48,2%, khác 1,0%). Về độ tuổi, mẫu thiên về nhóm trẻ 18 - 29 tuổi 58,6%, các nhóm còn lại dưới 10%. Trình độ học vấn chủ yếu sau trung học, đại học hoặc cao đẳng 63,1%, sau đại học 13,3%, trung học phổ thông 21,0%, trung học cơ sở hoặc thấp hơn 2,6%.
Nghề nghiệp nổi bật là sinh viên đại học hoặc cao đẳng 49,5%; tiếp theo nhân viên văn phòng 11,3%, đã nghỉ hưu 11,0%, học sinh 8,4%, viên chức 7,1%, lao động tự do 6,47%, nhân viên kinh doanh 6,15%. Thu nhập tập trung ở mức thấp dưới 3 triệu đồng 48,5%; 3-<6 triệu 13,6%; 6-<9 triệu 9,1%; 9 - 12 triệu 11,7%; trên 12 triệu 17,2%. Cơ cấu mẫu này phù hợp bối cảnh tuyến đi qua nhiều trường học và doanh nghiệp.
2.2. Sự thay đổi hành vi đi lại của hành khách sau khi tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Cầu Giấy đi vào vận hành
Để làm rõ mức độ thay đổi hành vi đi lại của hành khách sau khi tuyến Nhổn - Cầu Giấy khai thác thương mại, nghiên cứu phân tích trên các khía cạnh sau:
Sự thay đổi về phương tiện di chuyển: (i) Loại phương tiện được sử dụng thường xuyên nhất cho các chuyến đi hằng ngày; (ii) cơ cấu sở hữu phương tiện của hộ/cá nhân.
Sự thay đổi về đặc trưng chuyến đi trong ngày: (i) Mục đích chuyến đi; (ii) số chuyến đi bình quân/ngày; (iii) thời gian di chuyển bình quân cho mỗi chuyến; (iv) khoảng cách di chuyển bình quân cho mỗi chuyến.
Cách tiếp cận này cho phép đối chiếu trạng thái trước vận hành và sau vận hành tuyến, từ đó đánh giá vai trò thay thế phương tiện, mức chuyển dịch theo mục đích đi lại, cũng như thời gian và cự ly di chuyển dọc hành lang tuyến.
2.2.1. Sự thay đổi về phương tiện di chuyển
Bảng 1. Phương tiện sử dụng nhiều nhất để di chuyển
Đơn vị: %
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả, 2025
Sau khi tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Cầu Giấy vận hành, cơ cấu phương tiện sử dụng nhiều nhất của hành khách thay đổi rõ rệt theo hướng tăng sử dụng GTCC và giảm phương tiện cá nhân. Tỷ trọng phương tiện GTCC tăng 25,5 điểm %, trong khi xe máy giảm 23,3 điểm %; ô tô giảm nhẹ từ 7,8% còn 5,5%. Đáng chú ý, xe đạp tăng từ 0,0% lên 2,9%, gợi mở một xu hướng “vi mô cơ động” cho chặng đầu cuối.
Bảng 2. Thống kê thay đổi phương tiện sử dụng nhiều nhất
Đơn vị: Hành khách
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả, 2025
Phân tích ma trận chuyển dịch “trước sau” cho thấy 35,3% hành khách (109/309) đổi phương tiện chính, trong đó tuyến ĐSĐT đóng vai trò thay thế mạnh mẽ cho xe máy, có 64 trường hợp chuyển từ xe máy sang phương tiện GTCC, thêm 8 trường hợp từ ô tô sang phương tiện GTCC và 12 trường hợp từ khác sang phương tiện GTCC (chiều ngược lại rất nhỏ). 64,7% còn lại (200/309) giữ nguyên phương tiện chính (giữ nguyên phương tiện GTCC: 65; giữ nguyên xe máy: 114; giữ nguyên ô tô: 16; giữ nguyên khác: 5; xe đạp: 0).
Qua kết quả phân tích dữ liệu có thể nhận định như sau. Thứ nhất, mức tăng ròng 79 hành khách chọn GTCC (từ 70 lên 149 trường hợp) phản ánh hiệu ứng thay thế đáng kể của ĐSĐT đối với các chuyến đi vốn trước đây dựa nhiều vào xe máy. Thứ hai, sự xuất hiện của nhóm chuyển sang xe đạp (trong đó có 9 trường hợp từ xe máy sang xe đạp) cho thấy nhu cầu kết nối chặng đầu cuối bằng phương tiện nhẹ, phù hợp tổ chức hạ tầng đậu xe đạp/xe máy tại ga, lối đi bộ an toàn và tuyến buýt gom. Thứ ba, việc ô tô giảm nhẹ hàm ý ĐSĐT đã hấp dẫn được một phần người dùng ô tô ở các hành trình có điểm đến nằm gần ga, hoặc ở những khoảng thời gian cao điểm khi chi phí thời gian và bãi đỗ trở nên bất lợi cho ô tô.
2.2.2. Sự thay đổi về chuyến đi
a) Mục đích chuyến đi
Bảng 3. Mục đích chuyến đi trong ngày
Đơn vị: %
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả, 2025
Bảng 3 cho thấy cơ cấu mục đích chuyến đi trước và sau khi đường sắt đô thị Nhổn - Cầu Giấy vận hành khá ổn định, chỉ dao động nhỏ ở từng hạng mục như đi làm tăng 1,1 điểm %, đi học tăng 0,7 điểm %; trong khi đi chơi giảm 1,5 điểm %, mua sắm giảm 0,6 điểm %, mục đích khác giảm 0,3 điểm % và hoạt động xã hội tăng 0,7 điểm %. Tổng thể, nhóm chuyến đi bắt buộc tăng 1,8 điểm %, còn nhóm chuyến đi tùy ý giảm tương ứng 1,7 điểm %.
Mức dịch chuyển nhỏ gợi ý rằng ĐSĐT chủ yếu thay thế phương tiện cho các chuyến đi vốn có sẵn (đi làm, đi học) hơn là tạo ra nhiều nhu cầu mới ở nhóm đi lại tùy ý. Nói cách khác, tính đúng giờ và độ tin cậy của ĐSĐT khiến người dùng đổi phương tiện cho hành trình đi làm/đi học, nhưng mục đích chuyến đi của một ngày điển hình không biến đổi đáng kể.
Sự dịch nhẹ về phía chuyến đi bắt buộc đồng nhất với kết quả Phần 2.2.1 là người dùng rời xe máy để chuyển sang GTCC/ĐSĐT chủ yếu ở các hành trình đều đặn. Ngược lại, các chuyến giải trí/mua sắm mang tính linh hoạt thời gian vẫn có xu hướng dùng phương tiện cá nhân hoặc kết hợp đa phương thức tùy hoàn cảnh.
b) Số chuyến đi bình quân trong ngày
Bảng 4. Số chuyến đi bình quân trong ngày
Đơn vị: %
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả, 2025
Theo Bảng 4, tần suất chuyến đi/ngày gần như ổn định sau khi ĐSĐT Nhổn - Cầu Giấy vận hành. Cụ thể, nhóm 1 - 3 chuyến/ngày tăng 0,3 điểm %, nhóm 4 - 7 chuyến/ngày tăng 0,3 điểm %, còn nhóm >7 chuyến/ngày giảm 0,6 điểm %. Kết quả trên củng cố luận điểm ĐSĐT chủ yếu thay thế phương tiện cho những chuyến đi vốn đã tồn tại, không làm gia tăng đáng kể số chuyến/ngày. Nhóm >7 chuyến/ngày giảm nhẹ có thể phản ánh hành vi gộp hoặc chuyển tuyến hợp lý hơn khi có ĐSĐT (ít phải “quay đầu” nhiều lần) hoặc chuyển một số việc sang hình thức trực tuyến.
Bảng 5. Thống kê thay đổi số chuyến đi bình quân trong ngày
Đơn vị: Hành khách
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả, 2025
Ma trận trước sau trong Bảng 5 cho thấy tần suất chuyến đi/ngày hầu như ổn định sau khi tuyến Nhổn - Cầu Giấy vận hành. Tỷ trọng 1 - 3 chuyến/ngày tăng rất nhẹ từ 70,6% lên 70,9%; 4 - 7 chuyến/ngày nhích từ 24,9% lên 25,2%; còn nhóm >7 chuyến/ngày giảm từ 4,5% xuống 3,9%.
Ở mức độ vi mô, 275/309 hành khách (89,0%) giữ nguyên bậc tần suất (giữ nguyên 1 - 3 chuyến là 202/218; giữ nguyên 4 - 7 chuyến là 63/77; giữ nguyên >7 chuyến là 10/14), chỉ 34/309 (11,0%) hành khách có thay đổi.
Dòng chuyển dịch chủ đạo gần như đối xứng giữa nhóm 1 - 3 chuyến với nhóm 4 - 7 chuyến (cùng 14 trường hợp mỗi chiều), do đó hiệu ứng ròng gần bằng 0; trong khi đó, nhóm >7 chuyến có xu hướng dịch xuống (3 về 1 - 3 và 1 về 4 - 7, chỉ 2 trường hợp đi lên >7), khiến tỷ trọng nhóm >7 chuyến co hẹp nhẹ (-0,6 điểm %).
Tổng hợp lại, ĐSĐT chủ yếu thay thế cách thức di chuyển cho những chuyến đi vốn đã tồn tại, không làm tăng thêm số chuyến/ngày; sự co nhẹ của nhóm >7 chuyến gợi ý khả năng gộp việc tối ưu lộ trình nhờ trục đường sắt và kết nối chặng đầu cuối tốt hơn.
c) Thời gian di chuyển bình quân của các chuyến đi trong ngày
Bảng 6. Thời gian di chuyển bình quân của các chuyến đi trong ngày
Đơn vị: %
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả, 2025
Theo Bảng 6, thời gian di chuyển bình quân cho các chuyến đi trong ngày cải thiện rõ rệt sau khi tuyến Nhổn - Cầu Giấy vận hành. Tỷ trọng chuyến đi <30 phút tăng 18,5 điểm %, trong khi nhóm 30 - 60 phút giảm 5,9 điểm % và nhóm >60 phút giảm mạnh từ 12,6 điểm %.
Sự giảm mạnh của nhóm >60 phút cho thấy tuyến ĐSĐT đã rút ngắn các hành trình dài vốn chịu rủi ro ùn tắc cao, đồng thời làm tăng nhóm <30 phút, tức gia tăng chuyến đi ngắn và ổn định hơn.
Mức giảm đồng thời ở 30 - 60 phút và >60 phút hàm ý hiệu ứng tiết kiệm thời gian diễn ra tương đối rộng, không chỉ ở các hành trình dài.
Bảng 7. Thống kê thay đổi thời gian di chuyển bình quân của các chuyến đi trong một ngày
Đơn vị: Hành khách
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả, 2025
Kết quả ma trận chuyển dịch trong Bảng 7 cho thấy thời gian di chuyển bình quân cải thiện rõ rệt sau khi tuyến Nhổn - Cầu Giấy vận hành. Tỷ trọng chuyến đi <30 phút tăng 18,5 điểm %, trong khi nhóm 30 - 60 phút giảm 5,9 điểm % và nhóm >60 phút giảm 12,6 điểm %.
Ở khía cạnh chi tiết, 57,9% hành khách (179/309) giữ nguyên nhóm thời gian, còn 42,1% hành khách (130/309) có thay đổi, với dòng chuyển dịch chủ đạo theo hướng rút ngắn, trong số những người từng mất >60 phút, 8 hành khách chuyển xuống <30 phút và 36 hành khách về 30 - 60 phút (chỉ 11 hành khách còn ở mức >60); ở nhóm 30 - 60 phút, 66 hành khách chuyển xuống <30 phút, 73 hành khách giữ nguyên, chỉ 3 hành khách tăng lên >60 phút.
Bức tranh này khẳng định hiệu ứng tiết kiệm thời gian mang tính hệ thống của đường sắt đô thị không chỉ “cắt đỉnh” các hành trình rất dài mà còn kéo phần đáng kể các chuyến tầm trung về dưới 30 phút.
d) Khoảng cách di chuyển bình quân của các chuyến đi trong ngày
Bảng 8. Khoảng cách di chuyển bình quân của các chuyến đi trong ngày
Đơn vị: %
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả, 2025
Theo Bảng 8, phân bố khoảng cách chuyến đi hầu như ổn định và chỉ dịch nhẹ về phía các hành trình ngắn hơn như nhóm <5 km tăng 1,0 điểm %, nhóm 5-<10 km tăng 2,5 điểm %, nhóm 10-<20 km giữ nguyên 32,0%, trong khi 20 - 30 km giảm 2,9 điểm % và >30 km giảm 0,7 điểm %.
Tính gộp, các chuyến <10 km tăng 3,5 điểm %, còn ≥20 km giảm 3,6 điểm %, cho thấy việc vận hành ĐSĐT chủ yếu rút ngắn thời gian trên cùng một cự ly (đặc biệt ở dải 10-<20 km vốn không đổi về tỷ trọng) và tiết giảm các quãng rất dài nhờ tối ưu lộ trình, trung chuyển gần ga.
Bảng 9. Thống kê thay đổi khoảng cách di chuyển bình quân của các chuyến đi trong ngày
Đơn vị: Hành khách
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả, 2025
Ma trận trước sau cho thấy phân bố khoảng cách chuyến đi nhìn chung ổn định, chỉ dịch nhẹ về phía các hành trình ngắn hơn. Cụ thể, nhóm <5 km tăng 1,0 điểm %; nhóm 5-<10 km tăng 2,5 điểm %; nhóm 10-<20 km giữ nguyên 32,0% (99). Ngược lại, nhóm 20 - 30 km giảm 2,9 điểm %; nhóm trên 30 km giảm 0,7 điểm %. Ở cấp độ cá nhân, 235/309 hành khách, tương đương 76,1%, giữ nguyên nhóm khoảng cách; 74 người, tương đương 23,9%, có thay đổi. Dòng chuyển dịch đáng chú ý gồm 10-<20 km sang 5-<10 km với 18 trường hợp, đối ứng với chiều ngược lại 13 trường hợp, tạo tăng ròng cho dải <10 km. Đồng thời, 20 - 30 km sang 10-<20 km với 9 trường hợp là nguồn chính làm co hẹp dải 20 đến 30 km. Tính gộp, các chuyến dưới 10 km tăng 3,5 điểm % (185 lên 196), còn các chuyến >=20 km giảm 3,6 điểm % (25 xuống 14), trong khi dải 10-<20 km giữ nguyên. Kết hợp với việc thời gian di chuyển giảm mạnh, điều này hàm ý đường sắt đô thị chủ yếu rút ngắn thời gian trên cùng cự ly nhờ lộ trình hợp lý và trung chuyển gần ga.
3. Kết luận và khuyến nghị
Kết quả nghiên cứu cho thấy việc đưa đoạn tuyến đô thị Nhổn - Cầu Giấy vào khai thác tạo ra thay đổi đáng kể về cách thức đi lại nhưng không làm biến động lớn nhịp đi lại hằng ngày.
Thứ nhất, cơ cấu phương tiện sử dụng nhiều nhất chuyển dịch rõ rệt theo hướng tăng mạnh giao thông công cộng.
Tỷ trọng sử dụng phương tiện công cộng tăng, trong khi xe máy giảm và ô tô giảm nhẹ. Một phần nhỏ chuyển sang xe đạp phản ánh nhu cầu cơ động ở chặng đầu và chặng cuối. Phân tích ma trận cho thấy 35,3% hành khách đổi phương tiện chính, trong đó dòng chuyển từ xe máy sang giao thông công cộng chiếm ưu thế, khẳng định vai trò thay thế của đường sắt đô thị đối với phương tiện cá nhân.
Thứ hai, cơ cấu mục đích chuyến đi gần như ổn định, nhóm đi làm và đi học tăng nhẹ, cho thấy hệ thống chủ yếu thay thế phương tiện cho các chuyến đi vốn có sẵn hơn là tạo thêm nhu cầu di chuyển mới.
Thứ ba, số chuyến đi bình quân trong ngày hầu như không đổi, phần lớn vẫn ở mức 1 - 3 chuyến hoặc 4 - 7 chuyến, nhưng thời gian cho mỗi chuyến cải thiện rõ rệt. Tỷ trọng chuyến <30 phút tăng 18,5 điểm %, trong khi >60 phút giảm 12,6 điểm %.
Thứ tư, khoảng cách toàn hành trình gần như ổn định, chỉ dịch nhẹ về phía các hành trình ngắn với nhóm <10 km tăng 3,5 điểm % và nhóm >=20 km giảm 3,6 điểm %. Điều này cho thấy lợi ích chủ yếu đến từ tốc độ và độ tin cậy của đường sắt đô thị và từ tổ chức trung chuyển hợp lý hơn, chứ không phải do thay đổi nơi ở hoặc nơi đến.
Từ các bằng chứng trên, nghiên cứu khuyến nghị ưu tiên duy trì và tối ưu độ đúng giờ cùng tần suất trong giờ cao điểm vì lợi ích thời gian là động lực then chốt giữ chân người dùng ở các hành trình đi làm và đi học. Cần củng cố kết nối chặng đầu và chặng cuối trong bán kính 5 - 10 km quanh ga, hoàn thiện lối đi bộ an toàn, tăng chỗ gửi xe đạp và xe máy, phát triển mạng buýt gom ngắn tuyến theo ga đích, bố trí bãi gửi xe trung chuyển tại các ga cửa ngõ để rút bớt các hành trình dài.
Cần triển khai chính sách vé tích hợp và linh hoạt phù hợp hành vi đi lại thường xuyên, truyền thông nhấn mạnh độ tin cậy, an toàn và chi phí toàn hành trình. Nên quản lý nhu cầu theo thời gian bằng cách điều tiết tần suất, tổ chức đón tiễn tại ga, bổ sung tiện ích trong dịp cuối tuần để khuyến khích các chuyến đi tùy ý, đồng thời nâng cao khả năng tiếp cận và an toàn cho người cao tuổi, học sinh, sinh viên và người khuyết tật. Cuối cùng, cần thiết lập hệ thống chỉ số theo dõi hiệu quả và tiếp tục khảo sát trước và sau theo phân khúc để điều chỉnh vận hành dựa trên bằng chứng.
* Tiêu đề do Tòa soạn đặt - Mời xem file PDF tại đây
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Banister, D. (2008), The sustainable mobility paradigm, Transport Policy, 15(2), 73-80.
[2]. Carrion, C. & Levinson, D. (2012), Value of travel time reliability: A review of current evidence. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 46(4), 720-741.
[3]. Ewing, R. & Cervero, R. (2010), Travel and the built environment: A meta-analysis. Journal of the American Planning Association, 76(3), 265-294.
[4]. Guo, Z. & Wilson, N. H. M. (2011), Assessing the cost of transfer inconvenience in public transport systems: A case of the London Underground, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45(2), 91-104.
[5]. Litman, T. (2021), Evaluating public transit benefits and costs: Best practices guidebook (11th ed.), Victoria Transport Policy Institute.
[6]. Meek, S., Ison, S. & Enoch, M. (2011), Stakeholder perspectives on the current and future roles of UK bus-based park and ride, Journal of Transport Geography, 19(6), 1107-1112.
[7]. Redman, L., Friman, M., Gärling, T. & Hartig, T. (2013), Quality attributes of public transport that attract car users: A research review, Transport Policy, 25, 119-127.
[8]. Thompson, G. L., Brown, J. R. & Bhattacharya, T. (2012), What really matters for increasing transit ridership: Understanding the determinants of transit ridership in US metropolitan areas, Urban Studies, 49(15), 3327-3345.
[9]. Tổng cục Thống kê (2024), Niên giám thống kê, NXB. Thống kê.
