Tăng cường kết nối để phát triển ngành Hàng hải và đường thủy

Năng lực cảng biển tăng gần 03 lần sau mỗi thập kỷ, đón được tàu vận tải lớn nhất thế giới

♦ Nửa đầu năm 2025, có thêm một số cảng biển hiện đại tại Hải Phòng được đưa vào khai thác, góp phần nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển Việt Nam. Ông có thể cập nhật khái quát tình hình phát triển, năng lực của cảng biển Việt Nam giai đoạn hiện nay?

- Ông Lê Đỗ Mười:  Kế thừa thành quả phát triển cảng biển hàng trăm năm qua, cảng biển Việt Nam ngày nay đã được đầu tư thành hệ thống trên 34 tỉnh thành với hơn 306 bến cảng, chiều dài trên 100 km. Cảng biển góp phần định hình những hành lang vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải đa phương thức kết nối với các trung tâm sản xuất tiêu thụ hàng hóa, là cửa ngõ giao thương và hội nhập quốc tế.

Kể từ năm 2000, khi Việt Nam phát triển cảng biển theo quy hoạch, sau mỗi thập kỷ phát triển, năng lực hạ tầng cảng biển tăng gần 03 lần. Bên cạnh việc phát triển mở rộng, hệ thống cảng biển cũng được đầu tư về chiều sâu, nhiều bến cảng khu vực Cái Mép, Lạch Huyện, Cát Lái… đã được đầu tư hiện đại, ứng dụng KHCN tiên tiến trong đầu tư, vận hành khai thác theo định hướng cảng thông minh, cảng xanh. Hiện nay, trên cả ba miền Bắc - Trung - Nam, các cảng biển đã được đầu tư và khai thác đáp ứng cho cỡ tàu 200 đến ngàn tấn và lớn hơn, cho phép tiếp nhận các tàu vận tải lớn nhất thế giới cập cảng.

Riêng năm 2024, cảng biển Việt Nam thông qua 865 triệu tấn hàng hóa, trong đó lượng hàng container đạt 29,92 triệu Teus. So với năm 2020, lượng hàng thông qua cảng biển Việt Nam đạt 1,25 lần về tổng hàng, riêng hàng container bằng 1,34 lần. Hàng năm, cảng biển Việt Nam đã đáp ứng toàn bộ nhu cầu hàng hóa vận tải bằng đường biển, góp phần thông qua đến 90% tổng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, tạo động lực thu hút đầu tư tại các địa phương và các ngành, lĩnh vực có liên quan đến cảng biển và vận tải biển.

Trong xu thế hiện đại hóa và chuyển đổi xanh, một số bến cảng đã đầu tư chuyển đổi xanh, sử dụng các nhiên liệu sạch thay thế năng lượng hóa thạch. Điển hình: Cảng Cát Lái đã sử dụng hoàn toàn năng lượng điện cho các trang thiết bị xếp dỡ tại cảng biển, là bến cảng đầu tiên đạt chứng nhận cảng xanh năm 2018 từ APEC; Bến Cảng quốc tế Tân Cảng Cái Mép (TCIT) đạt chứng nhận cảng xanh năm 2020, với toàn bộ cẩu bờ, cẩu bãi sử dụng năng lượng điện; Bến cảng Gemalink thuộc cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu sử dụng toàn bộ cầu bờ và các cẩu bãi chạy hoàn toàn bằng điện.

Hiện nay, một số bến cảng hợp tác thử nghiệm sà lan chạy pin kết nối với cảng, sản xuất điện mặt trời để phục vụ cảng xanh. Trong đó, bến cảng Nam Đình Vũ và bến cảng Tân Cảng Hải Phòng là 02 bến cảng đạt tiêu chí cảng xanh năm 2024 với toàn bộ thiết bị cẩu, xe nâng, xe kéo, tàu lai sử dụng điện; một số bến cảng khác cũng đã chuyển đổi sử dụng năng lượng điện cho một phần trang thiết bị xếp dỡ tại cảng như bến cảng quốc tế Long An, bến cảng SPCT… Đây là những đơn vị tiên phong trong việc chuyển đổi xanh, là nền tảng để các doanh nghiệp cảng khác nhân rộng mô hình hướng đến mục tiêu Net Zero vào năm 2050.

♦ Những nguyên nhân, yếu tố chủ động trong quản lý chuyên ngành nào giúp mang đến kết quả trên, thưa ông?

- Để kinh tế cảng biển đạt được những kết quả tích cực trong những năm qua, có nhiều nguyên nhân, yếu tố tác động, trong đó có thể kể đến: 

Thứ nhất, Việt Nam nói chung và cảng biển Việt Nam có một vị trí chiến lược quan trọng trong khu vực và quốc tế, là trung tâm kết nối Đông Bắc Á với Đông Nam Á, Ấn Độ Dương và kết nối với các thị trường Úc, Phi, Âu và bờ Đông nước Mỹ.

Thứ hai, một yếu tố rất quan trọng là chính sách quản lý, điều tiết vĩ mô nền kinh tế có hiệu quả của nhà nước. Trong suốt 2,5 thập kỷ qua, từ năm 2000 đến nay, mặc dù trải qua những giai đoạn khó khăn của kinh tế toàn cầu như khủng hoảng tài chính năm 2008 - 2009, đại dịch Covid19 và hậu đại dịch, kinh tế Việt Nam vẫn duy trì tốc tộ tăng trưởng tích cực và là điểm sáng của kinh tế khu vực và thế giới.

Giá trị GDP tăng khoảng 12 lần (từ 39,6 tỷ USD năm 2000 lên 476 tỷ USD năm 2024). Tăng trưởng GDP bình quân đạt khoảng 6,34%/năm. An ninh chính trị được giữ vững. Đây là nền tảng, cơ sở quan trọng để thu hút đầu tư, gia tăng sản xuất thúc đẩy sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển. Nhờ giữ vững ổn định kinh tế, chính trị và lợi thế về địa lý nên vừa qua Việt Nam đã đón nhận sự dịch chuyển chuỗi cung ứng của các tập đoàn lớn từ các quốc gia lân cận.

Thứ ba, chúng ta đã xây dựng quy hoạch và chính sách phát triển cảng biển hiệu quả phù hợp với thực tiễn phát triển kinh tế - xã hội đất nước. Từ năm 2000 đến nay, cảng biển Việt Nam đã được đầu tư mới, nâng cấp, mở rộng theo quy hoạch thống nhất trên toàn quốc. Quy mô cảng biển tăng cả về chiều rộng và chiều sâu, trong đó chiều dài cầu cảng tăng khoảng 05 lần và khoảng 11 lần về năng lực thông qua.

Hệ thống luồng, báo hiệu hàng hải được quan tâm đầu tư và bảo trì hàng năng đảm bảo các điều kiện an toàn cho tàu thuyền vào rời bến cảng. Các chính sách về giá phí cảng biển được điều chỉnh linh hoạt, giảm phí hạ tầng tại một số cảng biển lớn. Chất lượng dịch vụ cảng được cải thiện, một số cảng khu vực Cái Mép đạt năng suất xếp dỡ hàng đầu khu vực ASEAN, góp phần thu hút hãng tàu, hàng hóa vào, rời cảng biển.

Bên cạnh đó, ngành Hàng hải đẩy mạnh ứng dụng KHCN trong quản lý hoạt động hàng hải như đầu tư hệ thống giám sát hành hải tàu biển - VTS, hệ thống nhận dạng tự động - AIS, Hệ thống truy theo tầm xa - LRIT… Tăng cường cải cách thủ tục hành chính, với kết quả 100% thủ tục cho tàu thuyền tại cảng biển được giải quyết bằng điện tử, góp phần tạo điều kiện thuận lợi giảm thời gian, chi phí cho người dân và doanh nghiệp.

Thứ tư, Việt Nam đẩy mạnh mở rộng hợp tác quốc tế, ký kết nhiều hiệp định kinh tế thương mại tự do (FTA) như: CPTPP, EVFTA, RCEF… tạo thuận lợi Việt Nam giao lưu, trao đổi hàng hóa với các quốc gia trên thế giới, tăng lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển.

Thứ năm, pháp luật về hàng hải không ngừng được hoàn thiện, có tính mở, thu hút mọi đối tượng và nguồn lực tham gia đầu tư phát triển, khai thác cảng biển cảng biển. Thời gian qua, một số văn bản hướng dẫn Bộ luật Hàng hải Việt Nam được ban hành, như Nghị định 57/2024/NĐ-CP về quản lý hoạt động nạo vét trong vùng nước cảng biển và vùng nước đường thủy nội địa; Nghị định 34/2025/NĐ-CP về sửa đổi, bổ sung một số điều của các nghị định trong lĩnh vực hàng hải… đã tháo gỡ những nút thắt trong hoạt động đầu tư, bảo trì luồng hàng hải và khai thác cảng, tạo cơ sở pháp lý cho việc thu hút nguồn lực ngoài ngân sách đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải tạo thuận lợi cho khai thác cảng biển.

Tăng cường kết nối đa phương thức đường biển và đường sông

♦ Trước đây, lĩnh vực hàng hải và đường thủy có sự quản lý tách biệt, với 02 Cục quản lý chuyên ngành là Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đường thủy nội địa Việt Nam. Từ 10/3/2025, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam được thành lập trên cơ sở hợp nhất 02 Cục trên, giúp tập trung đầu mối quản lý. Sắp tới nhiều tỉnh, thành hoàn thành sáp nhập để mở rộng không gian phát triển. Theo ông, điều này có tác động thế nào đến sự phát triển của cảng biển, đường thủy nội địa?

- Trước hết phải khẳng định việc hợp nhất Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đường thủy nội địa Việt Nam thành Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam là chủ trương rất đúng đắn của Trung ương nhằm tinh gọn bộ máy đảm bảo hiệu năng, hiệu lực, hiệu quả.

Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã đi vào hoạt động ổn định từ ngày 10/3/2025, đây là cơ sở để thống nhất quản lý tập trung đối với lĩnh vực hàng hải, đường thủy, tăng cường kết nối đa phương thức đường biển và đường sông, tận dụng tối đa lợi thế vận tải thủy nhằm giảm phát thải, giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh đối với hàng hóa của Việt Nam.

Bên cạnh đó, thực hiện chủ trương của Trung ương về sáp nhập tỉnh, thành nhằm tối ưu hóa không gian phát triển, tạo ra các cực tăng trưởng có quy mô đủ lớn đủ mạnh để thu hút đầu tư trong nước và quốc tế, tăng cường liên kết vùng khai thác hiệu quả các lợi thế so sánh; tinh gọn bộ máy hành chính, nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước, giảm các tầng nấc trung gian, tăng cường phân cấp phân quyền.

Từ 01/7/2025 khi mô hình bộ máy, địa giới hành chính các địa phương mới đi vào hoạt động sẽ tác động đến định hướng, trục, quy mô phát triển kinh tế, phát triển GTVT nói chung trong đó có lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa. Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam sẽ tiếp tục tham mưu thực hiện các nhiệm vụ quản lý được giao, trong đó có việc nghiên cứu sửa đổi pháp luật chuyên ngành, quy hoạch phát triển ngành và các chính sách phù hợp với điều kiện mới.

♦ Nhìn từ góc độ liên kết sự phát triển của hàng hải và đường thủy nội địa, ông nhận thấy có những khó khăn, thách thức nào khiến chưa thể khai thác tốt hơn tiềm năng của hàng hải, cảng biển và đường thủy?

- Bên cạnh những thành tựu đã đạt được, ngành Hàng hải và đường thủy vẫn còn những tồn tại hạn chế và khó khăn khiến chưa thể khai thác hết những tiềm năng vốn có. Những tồn tại đó bao gồm: Đầu tư ngân sách chưa tương xứng với lợi thế của ngành Hàng hải và đường thủy. Theo kết quả thống kê, thị phần vận tải lĩnh vực hàng hải và đường thủy nội địa lần lượt chiếm 23,2% và 13,5%, tuy nhiên nguồn lực đầu tư ngân sách cho hai lĩnh vực này chỉ đạt 6,8% và 2,2%. Vốn đầu tư công tập trung chủ yếu vào lĩnh vực đường bộ chiếm đến 77,9% tổng vốn ngân sách, tiếp đến là đường sắt chiếm 12,3%.

Mặt bằng năng lực, công nghệ khai thác giữa các cảng biển chưa đồng đều. Ngoài các cảng mới đầu tư có quy mô hiện đại, năng suất xếp dỡ cao, nhiều cảng biển, cảng thủy nội địa được đầu tư với nguồn lực hạn chế, công nghệ xếp dỡ lạc hậu, năng suất thấp. Nguồn bảo trì chỉ đáp ứng khoảng 50% nhu cầu, công tác duy tu các tuyến luồng hàng hải vốn đã lệ thuộc rất lớn vào điều kiện thời tiết, còn gặp nhiều khó khăn do hàng năm phải tìm vị trí chứa chất nạo vét cho từng dự án.

Đồng thời, các thủ tục phê duyệt đánh giá tác động môi trường của dự án nạo vét chiếm nhiều thời gian ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện duy tu luồng hàng hải và đường thủy, ảnh hưởng đến khai thác cảng biển, cảng thủy nội địa.

Vận tải đường thủy hiện nay vẫn sử dụng luồng tuyến tự nhiên chưa được cải tạo, nâng cấp. Các tuyến sông còn bị hạn chế bởi tĩnh không cầu đường bộ, chưa phát huy hết năng lực vận tải thủy kết nối với cảng biển. Quy định hạn chế của pháp luật chuyên ngành, trong đó có các quy định của pháp luật về đê điều gây khó khăn cho việc đầu tư các cảng, bến thủy nội địa, cảng cạn kết nối vận tải hàng hóa đến cảng biển bằng đường thủy.

♦ Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã triển khai và sẽ có các đề xuất, giải pháp gì để thúc đẩy sự phát triển đồng đều, hiệu quả lĩnh vực hàng hải và đường thủy, thưa ông?

- Để góp phần thực hiện thành công chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển, đáp ứng nhu cầu phát triển đất nước, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã triển khai và đề xuất một số giải pháp để thúc đẩy sự phát triển của cảng biển, giao thông hàng hải, đường thủy. Trong đó, Cục đã tham mưu xây dựng trình cấp thẩm quyền phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050 đảm bảo đủ năng lực thông qua 1,25 - 1,5 tỷ tấn hàng và 17,4 - 18,8 triệu lượt khách vào năm 2030.

Đồng thời, cũng đã tham mưu xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa, quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn. Các quy hoạch trên là cơ sở để hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông hàng hải và đường thủy vừa định hướng kết nối đa phương thức, thúc đẩy vận tải thủy kết nối với cảng biển và với vùng hậu phương nhằm giảm phát thải và giảm chi phí logistics.

Cục Hàng hải và đường thủy Việt Nam đã và đang tiếp tục rà soát sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật, tập trung vào việc: Tăng cường tính thống nhất, đồng bộ trong quản lý phát triển ngành Hàng hải và đường thủy từ trung ương đến địa phương; đẩy mạnh việc phân cấp, phân quyền tạo tính linh hoạt hiệu quả trong quản lý phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải và đường thủy, thúc đẩy mạnh mẽ phát triển kinh tế - xã hội các địa phương, các vùng miền và cả nước; cắt giảm, đơn giản hóa các thủ tục hành chính trong lĩnh vực hàng hải và đường thủy, giảm thời gian và chi phí.

Như đề cập ở trên, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam xây dựng trình cấp có thẩm quyền ban hành Nghị định 57/2024/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý hoạt động nạo vét trong vùng nước cảng biển và vùng nước đường thủy nội địa; Nghị định số 34/2025/NĐ-CP của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của các nghị định trong lĩnh vực hàng hải đã góp phần tháo gỡ những điểm nghẽn trong đầu tư, khai thác cảng biển; phân cấp cho địa phương chủ động thu hút nguồn lực đầu tư nạo vét luồng hàng hải phục vụ khai thác cảng biển.

Thời gian này, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đang tham mưu rà soát sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường thủy nội địa và Nghị định 08/2021/NĐ-CP quy định về quản lý hoạt động đường thủy nội địa để tăng cường hơn nữa hiệu quả quản lý hoạt động hàng hải và đường thủy đẩy mạnh phân cấp phân quyền, tạo môi trường thông thoáng thuận lợi cho các hoạt động đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải và đường thủy.

Chúng tôi cũng tiếp tục đẩy mạnh hợp tác quốc tế, trao đổi kinh nghiệm, ứng dụng những thành tựu KHCN vào quản lý, khai thác cảng biển, cảng thủy nội địa phù hợp với xu thế chuyển đổi số chuyển đổi xanh của quốc tế, nâng cao năng lực chiều sâu của hệ thống cảng biển, cảng thủy nội địa, tăng sức cạnh tranh, hấp dẫn nhà đầu tư và hãng tàu quốc tế.

Cùng với đó, sử dụng hiệu quả nguồn vốn nhà nước trong đầu tư hạ tầng công cộng cảng biển, kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa tập trung vào các khu vực cảng biển có sức lan tỏa lớn như cảng biển Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và các khu vực có lợi thế vận tải thủy như khu vực Đồng bằng sông Hồng, Đông Nam Bộ và ĐBSCL tạo sức hấp dẫn, động lực thu hút các nguồn vốn ngoài ngân sách đầu tư hạ tầng cảng biển và cảng thủy nội địa, cảng cạn và hạ tầng liên quan theo quy hoạch.

Trân trọng cám ơn ông!