Tăng ưu tiên hạ tầng trọng điểm, liên kết vùng hiệu quả trong điều chỉnh Quy hoạch tổng thể quốc gia

ĐBSCL phải được ưu tiên như một “vùng đặc thù chiến lược”

Đại biểu Nguyễn Tuấn Anh (đoàn TP Cần Thơ) nhấn mạnh, Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đang đóng góp khoảng 31% GDP nông nghiệp, hơn 50% sản lượng lúa, 65% sản lượng thủy sản và 70 - 95% lượng gạo, thủy sản xuất khẩu của cả nước. Tuy nhiên, vùng lại chịu ảnh hưởng nặng nề nhất bởi BĐKH, với mức xâm nhập mặn sâu 50 - 80 km, sụt lún đất 1 - 5 cm/năm, và chi phí logistics 25 - 30% giá thành sản phẩm, cao gấp rưỡi mức bình quân quốc gia.

Từ những thách thức đó, đại biểu Nguyễn Tuấn Anh đề nghị hoàn thiện cơ chế bổ sung vốn theo kết quả phát triển, không phân bổ cơ học theo đơn vị hành chính, mà dựa trên hiệu quả lan tỏa kinh tế - xã hội của cực tăng trưởng, tạo động lực để Cần Thơ kéo phát triển cả vùng; Hình thành trung tâm logistics cấp vùng tại Cần Thơ. Hạ tầng logistics hiện phân tán, lệ thuộc TP.HCM làm tăng chi phí vận chuyển. Trung tâm logistics tại Cần Thơ sẽ giảm 15 - 20% chi phí trung chuyển nông sản, tăng năng lực bảo quản - chế biến sâu, tránh ùn tắc tại TP.HCM.

Bổ sung các công trình hạ tầng chiến lược: Cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng nhằm hoàn chỉnh trục Đông - Tây, liên kết Campuchia, cảng biển Trần Đề là cửa ngõ xuất khẩu trực tiếp ra biển lớn, giảm phụ thuộc Cái Mép - Thị Vải, đường sắt TP.HCM - Cần Thơ trước 2030 nhằm huyển dịch vận tải khối lượng lớn từ đường bộ sang đường sắt, công trình kiểm soát mặn, trữ ngọt tại các cửa sông và ven biển để bảo đảm an ninh nguồn nước - điều kiện sống còn của ĐBSCL.

Ưu tiên các dự án tạo kết nối khu vực Campuchia và tiểu vùng Mekong như: cảng biển Trà Vinh (Vĩnh Long), đối lưu hàng hóa dọc sông Hậu, cao tốc kết nối Cửa khẩu Thường Phước - Định Bà để mở rộng thương mại với Campuchia và ASEAN. Hiện, nhu cầu xuất khẩu nông sản tăng mạnh, nhưng thiếu cửa ngõ logistics quốc tế gần vùng sản xuất dẫn đến đội chi phí 15 - 20%.

Phát triển mạnh vận tải thủy nội địa, tận dụng 28.000 km sông ngòi tự nhiên, chi phí rẻ gấp 3 lần vận tải đường bộ. Ví dụ, tuyến vận tải thủy Đồng Tháp - TP.HCM - Cái Mép nếu được nâng cấp sẽ rút ngắn thời gian vận tải nông sản từ 2 - 3 ngày xuống còn 1 ngày.

Đại biểu Nguyễn Tuấn Anh nhấn mạnh, không kiểm soát được nước thì không thể ổn định ĐBSCL. ĐBSCL phải được ưu tiên như một “vùng đặc thù chiến lược”, với trọng tâm là nước - logistics - hạ tầng kết nối, để trở thành cực tăng trưởng mới của quốc gia.

Ưu tiên liên kết vùng và liên kết quốc tế

Đại biểu Nguyễn Thị Thu Hà (đoàn Quảng Ninh) cho rằng, việc điều chỉnh danh mục dự án hạ tầng chiến lược cần dựa trên bộ tiêu chí minh bạch như: khả năng kết nối liên vùng, hiệu quả lan tỏa kinh tế - xã hội, năng lực vận tải, khả năng hoàn thành trong giai đoạn 2026-2030 và sự phù hợp với quy hoạch cấp tỉnh. Nếu thiếu tiêu chí rõ ràng, sẽ dễ xảy ra đầu tư dàn trải, manh mún giữa các địa phương, không gắn với các hành lang kinh tế trọng điểm như: Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, Bắc Ninh - Lạng Sơn, hay Quảng Ninh - Quảng Châu (Trung Quốc). Bổ sung cảng Con Ong - Hòn Né nhằm đáp ứng đầy đủ điều kiện chiến lược.

Đại biểu đặc biệt kiến nghị đưa cảng Con Ong - Hòn Nét vào quy hoạch quốc gia vì có đầy đủ căn cứ pháp lý và tính khả thi cao: Tiếp nhận tàu 100.000 - 200.000 tấn, năng lực tiếp nhận tàu lớn hiếm có tại khu vực phía Bắc, sản lượng hàng hóa 4,5 - 6 triệu tấn/năm, bổ sung cho Cảng Cái Lân đang có thời điểm quá tải, kết nối đa phương thức: Cao tốc Hạ Long - Móng Cái, sân bay Vân Đồn, hành lang thương mại Lạng Sơn - Quảng Ninh - Quảng Tây, có lợi thế biên mậu với Trung Quốc - thị trường nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam.

Hiện, xuất khẩu nông - thủy sản sang Trung Quốc chiếm hơn 22% tổng kim ngạch xuất khẩu nông sản. Nếu có cảng nước sâu gắn cửa khẩu, chi phí và thời gian vận tải sẽ giảm mạnh, tăng sức cạnh tranh quốc gia.

Đại biểu Nguyễn Thu Hà nhấn mạnh, thêm một cảng chiến lược là thêm một cánh cửa hội nhập.

Với quan điểm, đường sắt là chìa khóa liên kết vùng và giảm chi phí logistics, đại biểu Nguyễn Thị Thu Hà cũng thống nhất với việc bổ sung 2 tuyến đường sắt trọng điểm: Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái để hỗ trợ trung chuyển hàng hóa giữa cảng biển - cửa khẩu - khu kinh tế ven biển, tăng động lực du lịch Hạ Long - Vân Đồn - Trà Cổ, Hà Nội - Quảng Ninh (tốc độ cao), rút ngắn hành trình còn khoảng 1 giờ 30 phút, tăng luồng khách du lịch quốc tế từ Hà Nội tới Hạ Long. Hai tuyến này hình thành “tam giác vận tải”: Hà Nội (thủ đô) - Hải Phòng (cảng biển) - Quảng Ninh (du lịch - cửa khẩu quốc tế).

Đại biểu Trần Thị Hồng Thanh (đoàn Ninh Bình) nêu quan điểm, không thể chỉ có đường trục quốc gia. Sau sắp xếp hành chính, nhiều tỉnh có diện tích rất lớn, trung tâm tỉnh cách xa địa bàn sản xuất - dân cư từ 50 - 150 km. Nếu chỉ đầu tư đường sắt trục chính quốc gia người dân vẫn phụ thuộc đường bộ, chi phí logistics cao, kìm hãm phát triển công nghiệp - dịch vụ, vùng mới sáp nhập khó hình thành cực tăng trưởng

Đề xuất bổ sung hạng mục “đường sắt nội tỉnh - liên tỉnh” để kết nối khu công nghiệp - logistics - đô thị mới, liên kết các điểm đến du lịch - di sản với mạng đường sắt quốc gia, chia sẻ áp lực giao thông với cao tốc Bắc - Nam phía Đông. Ví dụ như tuyến đường sắt kết nối Ninh Bình - Thanh Hóa - Nghệ An nhằm thúc đẩy chuỗi du lịch Tràng An - Sầm Sơn - Cửa Lò, tạo đô thị vệ tinh và tăng liên kết đầu tư công nghiệp

Đại biểu Trần Thị Hồng Thanh cảnh báo, đầu tư đường sắt nếu không gắn với không gian phát triển mới thì sẽ tiếp tục bị bỏ quên trong cơ cấu vận tải quốc gia.

Đảm bảo đồng bộ, an toàn và bền vững phát triển hạ tầng

Đại biểu Trần Hoàng Ngân (đoàn TP.HCM) nhấn mạnh, yêu cầu phát triển hạ tầng đô thị hiện nay không chỉ tập trung ở các đô thị lớn, mà phải được đầu tư đồng bộ cho mọi loại đô thị theo Luật Quy hoạch đô thị và phân loại đô thị quốc gia. Do đó, cụm từ “hạ tầng đô thị lớn” trong dự thảo Quy hoạch cần được thay bằng “hạ tầng đô thị” để bảo đảm đúng tính pháp lý và định hướng đầu tư đa trung tâm.

Phát triển đô thị ven biển phải gắn với an toàn khí hậu, đặc biệt lưu ý nguy cơ nước biển dâng và bão lũ cực đoan tại khu vực Duyên hải Nam Trung Bộ ngày càng gia tăng. Nhiều sự cố ngập lụt, sạt lở đất, sạt lở bờ biển đã xảy ra tại Khánh Hòa, Bình Định, Phú Yên, gây thiệt hại lớn về người và tài sản.

Đại biểu Trần Hoàng Ngân nhấn mạnh hai yêu cầu: Không phát triển đô thị ven biển ồ ạt, chạy theo tăng trưởng ngắn hạ; Quy hoạch phải có giải pháp đê biển, hành lang thoát nước mưa, cảnh báo sạt lở và di dời dân cư. Thực tiễn cho thấy, trận lũ và sạt lở bờ biển tại Nha Trang và Quy Nhơn (2017-2019) là bài học lớn về việc phát triển đô thị thiếu đánh giá rủi ro khí hậu.

Do đó, phát triển đô thị phải đi kèm an toàn người dân, đó là tiêu chí quan trọng nhất của bền vững; Không để xung đột mục tiêu ở vùng Trung du và miền núi phía Bắc. Hiện nay, vùng Trung du và miền núi phía Bắc vừa là khu vực thường xuyên xảy ra thiên tai sạt lở đất, lũ quét, đồng thời tập trung nhiều hoạt động khai thác khoáng sản.

Đại biểu Trần Hoàng Ngân yêu cầu không đặt chung mục tiêu “khai thác khoáng sản hiệu quả” trong cùng một nội dung với “phòng chống thiên tai” thuộc mục tiêu ưu tiên, vì: khai thác khoáng sản làm suy yếu độ ổn định địa chất, làm gia tăng nguy cơ lũ quét, sạt lở, đặc biệt tại Lào Cai, Yên Bái, Hà Giang, xung đột với mục tiêu bảo vệ tính mạng người dân

Một số giải pháp được đại biểu Trần Hoàng Ngân nhấn mạnh như: Siết chặt đánh giá tác động môi trường, ưu tiên an toàn sinh mạng, an toàn sinh thái trước hoạt động kinh tế, tăng cường hạ tầng động lực cho Đông Nam Bộ - đầu tàu tăng trưởng quốc gia

Đại biểu Trần Hoàng Ngân đồng thời chỉ rõ, Đông Nam Bộ hiện đóng góp khoảng 38% GDP cả nước, nhưng hạ tầng liên kết vùng chưa tương xứng, dẫn đến: Tắc nghẽn giao thông kéo dài tại TP.HCM và các cửa ngõ, chuỗi cung ứng logistics chi phí cao hơn 10 - 15% so với khu vực, Thiếu năng lực trung chuyển quốc tế. Đề xuất 3 trọng tâm hạ tầng: Kết nối mạnh với Tây Nguyên và ĐBSCL với các trục cao tốc, đường sắt liên vùng cần ưu tiên vốn và tiến độ, tạo hành lang logisitics Bắc - Nam hai chiều (xuất - nhập khẩu); Phát huy vai trò cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nhằm nâng hiệu quả điều phối không lưu & logistics hàng không, cảng Long Thành trở thành trung tâm trung chuyển hàng không khu vực; Nghiên cứu và triển khai cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ để bổ sung trung tâm vận tải biển ngoại quan hiện đại, nâng vị thế Việt Nam trong chuỗi cung ứng hàng hải quốc tế. Cảng Cần Giờ kết hợp Long Thành + logistics Cái Mép - Thị Vải sẽ tạo cụm đầu mối giao thương toàn cầu của Việt Nam. Đông Nam Bộ phải vừa giữ vai trò đầu tàu quốc gia, vừa lan tỏa động lực phát triển đến các vùng lân cận.