Trong đô thị mà nhiều người đi bộ hơn có nghĩa là ít tắc nghẽn, ít tiếng ồn, ít ô nhiễm không khí, ít tai nạn giao thông hơn. Và những đường phố sẽ trở lên sống động hơn, mang tính xã hội hơn.
Hơn 50 năm trước, xu hướng tại nhiều đất nước mới phát triển là xây dựng những thành phố (TP) dành cho ô tô - một xu hướng có ảnh hưởng lớn tới sức khỏe cộng đồng và sự thoải mái về mặt tinh thần của người dân.
Những TP dành ưu tiên cho ô tô được xây dựng đầu tiên ở Mỹ vào những năm 1930. Và mô hình này lan rộng sang nhiều đô thị trên thế giới. Hậu quả của gần một thế kỷ qua là, ô nhiễm môi trường tại đây tăng nhanh, tai nạn giao thông nhiều hơn, số người tử vong tăng cao. Không những thế, để vận hành và duy trì cơ sở hạ tầng dành cho ô tô là rất tốn kém. Diện tích đất cho các sân chơi, công viên và những không gian công cộng khác sẽ giảm đi rất nhiều. Theo đó, cũng góp phần tạo nên sự tách biệt trong xã hội, nguy cơ giao tiếp xã hội giảm, ảnh hưởng xấu đến sức khỏe về thể chất và tinh thần của người dân, nhất là với người già và trẻ em. Các căn bệnh đô thị xuất hiện ngày càng nhiều.
Những tác động tiêu cực nghiêm trọng của cơ sở hạ tầng dành cho ô tô cuối cùng dẫn tới một phản ứng là, rất nhiều TP đã giành lại không gian của ô tô để làm lợi cho người dân. Từ những năm 1980, nhiều TP dành cho ô tô trước kia như Melbourne (Pháp), Curibita (Brazil), Copenhagen (Đan Mạch)… đã trả lại không gian cho người dân và cấm ô tô đi lại trong các khu trung tâm. Tuy nhiên cùng lúc, ở nhiều quốc gia phát triển muộn hơn, trong đó có nhiều nước châu Á, “sai lầm” lại tái diễn. Và Việt Nam không là ngoại lệ.
Một thời gian dài, chúng ta mải mê xây dựng các khu đô thị mới kiểu “đô thị - phòng ngủ” từ khắp các nơi có quĩ đất nông nghiệp. Các dự án khu đô thị mới kiểu “đô thị - phòng ngủ” với các nhà đầu tư nhỏ lẻ, nông cạn, chỉ đủ sức chia lô bán nền nhà ở. Sáng ra, toàn bộ dân cư của nó lên đường đến nơi làm việc, đến trường học, bệnh viện, chợ búa, công chứng, giao dịch... ở các trung tâm cũ và chiều tối là dòng người ngược lại. Hệ quả nhìn thấy là, gây ách tắc giao thông, ô nhiễm khói xe, mua bán tại vỉa hè, đô thị thật sự hỗn độn. Mà các con đường như Nguyễn Trãi, Lê Văn Lương kéo dài... nối trung tâm Hà Nội với Hà Đông là một ví dụ.
Căn bệnh đó càng trở nên trầm kha khi các đô thị ngày càng mở rộng, liên kết cả về không gian và hoạt động kinh tế... Vấn đề an sinh xã hội, dịch vụ công cộng thiết yếu, tiện ích thành phố quá thiếu thốn ngày càng được nhắc đến và chúng đang trở thành các bế tắc trong nhiều khu đô thị mới. Chẳng hạn, việc cho sử dụng xe máy là phương tiện lưu thông chính hơn 25 năm trước một cách thiếu kiểm soát, đã làm bế tắc giao thông đô thị hôm nay.
Nói một cách đơn giản, mức độ sử dụng ô tô và xe máy càng lớn, càng nhanh chóng làm giảm điều kiện sống tốt của một TP. Các TP cho con người hơn là cho ô tô sẽ là những nơi an toàn hơn, lành mạnh hơn, phồn vinh hơn và hạnh phúc hơn cho tất cả mọi người.
Để làm được điều đó cần một thiết kế đô thị tốt, và đây sẽ là nền tảng để xây dựng những TP sống tốt. Nhưng chưa đủ, các chính sách về giao thông cũng cần khuyến khích và hỗ trợ (phương tiện công cộng như xe buýt, tàu điện ngầm… tốt hơn, đa dạng và tiện lợi hơn) người dân đi bộ, đạp xe và sử dụng các phương tiện công cộng.
Nhưng quy hoạch cho vấn đề này nếu không làm tốt, sẽ không có tác dụng. Tương tự, các chính sách hạn chế và giảm ô tô, xe máy là vô cùng quan trọng để giảm bớt các tác động tiêu cực đến môi trường sống trong đô thị. Dĩ nhiên, tổn thất có thể có, nhưng về lâu dài, TP sẽ được đến đáp xứng đáng bằng việc nâng cao sức khỏe, bảo đảm an toàn về môi trường sống và chất lượng sống.
Trong suốt cuộc đời, mỗi người phải dành nửa thời gian để đi bộ. Thế nên, nói không quá lời, chất lượng sống đô thị được phản ánh qua chất lượng giao thông bộ hành. Nhiều người đi bộ hơn có nghĩa là ít tắc nghẽn, ít tiếng ồn, ít ô nhiễm không khí, ít tai nạn giao thông hơn. Và những đường phố sẽ trở lên sống động hơn, mang tính xã hội hơn – Đó cũng là cách tạo lập một môi trường sống tốt hơn trong cộng đồng cư dân đô thị.
