QCVN 32:2026/BXD thiết lập mặt bằng kỹ thuật bắt buộc từ quy hoạch, thiết kế, xây dựng đến nghiệm thu, vận hành; tạo căn cứ quản lý thống nhất và xem xét khả năng tổ chức chạy tàu liên tuyến. 
Lời Tòa soạn:
Ngày 30/7/2026, Bộ Xây dựng ban hành Thông tư số 62/2026/TT-BXD kèm theo QCVN 32:2026/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về đường sắt đô thị loại hình vận chuyển nhanh khối lượng lớn, có hiệu lực từ ngày 01/02/2027. QCVN 32:2026/BXD xác lập các yêu cầu kỹ thuật bắt buộc đối với đường sắt đô thị (metro) từ quy hoạch, thiết kế, xây dựng đến vận hành, khai thác; trong đó có những quy định về thông số nền tảng của tuyến, kiểm soát an toàn, vận hành thử, lựa chọn công nghệ, khả năng liên thông và điều kiện phục vụ hành khách.
Tạp chí Xây dựng thực hiện loạt bài viết nhằm làm rõ những quy định cốt lõi của QCVN 32:2026/BXD, giải trình của cơ quan soạn thảo và một số vấn đề đặt ra từ thực tiễn triển khai các dự án đường sắt đô thị.
Từ nhiều hệ tiêu chuẩn đến một mặt bằng kỹ thuật chung
Bộ Xây dựng đã ban hành QCVN 32:2026/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về đường sắt đô thị loại hình vận chuyển nhanh khối lượng lớn, kèm theo Thông tư số 62/2026/TT-BXD ngày 30/7/2026, có hiệu lực từ ngày 01/02/2027.
Quy chuẩn điều chỉnh hệ thống đường sắt đô thị có năng lực vận chuyển từ 30.000 hành khách/giờ/hướng trở lên, tải trọng trục từ 14 - 17 tấn và tốc độ thiết kế không lớn hơn 120 km/h. Đây là nhóm tuyến thường được gọi là metro, giữ vai trò vận tải hành khách khối lượng lớn tại các đô thị.
Trước khi quy chuẩn được ban hành, các dự án metro tại Việt Nam đã áp dụng nhiều hệ tiêu chuẩn khác nhau, chủ yếu gắn với nguồn vốn, điều kiện hợp đồng và công nghệ được lựa chọn. Vì vậy, các tuyến có thể khác nhau về tiêu chuẩn thiết kế, tín hiệu, cấp điện, đoàn tàu, thiết bị nhà ga và tổ chức vận hành.
Sự khác biệt về công nghệ không đồng nghĩa các dự án không bảo đảm an toàn. Vấn đề nằm ở chỗ, cơ quan quản lý thiếu một mặt bằng bắt buộc để thẩm định, kiểm tra và đánh giá thống nhất. Khi mạng lưới mở rộng, khác biệt giữa các tuyến còn có thể làm tăng chi phí tích hợp, hạn chế khả năng dùng chung hạ tầng và gây khó khăn cho tổ chức chạy tàu liên tuyến.
Theo báo cáo thuyết minh của Cục Đường sắt Việt Nam, hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn hiện hành chưa bao quát đầy đủ những yêu cầu đặc thù của metro. Trong khi đó, các dự án đã và đang triển khai sử dụng công nghệ, tiêu chuẩn và quy trình quản lý khác nhau.
Tuyến Cát Linh - Hà Đông áp dụng chủ yếu hệ tiêu chuẩn và công nghệ Trung Quốc; một số tuyến tại Hà Nội sử dụng tiêu chuẩn Nhật Bản hoặc châu Âu; tuyến metro số 1 TP.HCM sử dụng hệ tiêu chuẩn châu Âu. Sự khác biệt này đặt ra yêu cầu phải xác lập các giới hạn kỹ thuật bắt buộc chung cho những tuyến được đầu tư trong giai đoạn tiếp theo.
Cơ quan soạn thảo xác định, quy chuẩn không thay thế toàn bộ tiêu chuẩn thiết kế và không buộc các dự án phải lựa chọn cùng một nhà cung cấp công nghệ. Văn bản tập trung quy định các yêu cầu tối thiểu bắt buộc liên quan đến an toàn, chất lượng, độ tin cậy, khả năng bảo trì, tương thích kỹ thuật và tổ chức vận hành.
Các chủ đầu tư vẫn có thể lựa chọn tiêu chuẩn Việt Nam, tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn khu vực hoặc tiêu chuẩn nước ngoài phù hợp. Tuy nhiên, giải pháp được lựa chọn phải đáp ứng các giới hạn bắt buộc của quy chuẩn và không tạo ra xung đột trong cùng một công trình.
Theo báo cáo đánh giá tác động, khung yêu cầu chung tạo căn cứ để cơ quan quản lý kiểm soát chất lượng, an toàn, lựa chọn công nghệ và khả năng kết nối ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư; đồng thời có thể hạn chế chi phí phát sinh khi phải xử lý lại các vấn đề kỹ thuật giữa các dự án.
Những thông số nền tảng định hình mạng lưới metro
QCVN 32:2026/BXD quy định đường sắt đô thị loại hình metro sử dụng khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm. Đây là thông số nền tảng tác động trực tiếp đến thiết kế đường ray, đoàn tàu, ghi, depot, thiết bị bảo trì và khả năng tổ chức chạy tàu giữa các tuyến.
Khi các tuyến mới cùng sử dụng một khổ đường, khả năng kết nối kỹ thuật và dùng chung một số nguồn lực được đặt ra ngay từ khâu quy hoạch. Tuy nhiên, cùng khổ đường chưa đồng nghĩa các đoàn tàu có thể tự động chạy sang tuyến khác. Việc vận hành liên tuyến còn phụ thuộc vào cấp điện, tín hiệu, kích thước giới hạn, sân ga, điều khiển chạy tàu và quy trình khai thác.
Quy chuẩn yêu cầu metro sử dụng sức kéo điện. Việc điện khí hóa phù hợp với đặc điểm vận chuyển hành khách khối lượng lớn, tần suất cao và vận hành trong không gian đô thị, gồm cả những đoạn đi ngầm. Hệ thống cấp điện sức kéo phải được thiết kế đồng bộ với các hệ thống kỹ thuật liên quan của tuyến.
Đường chính tuyến phải được thiết kế là đường đôi. Mỗi đường phục vụ một hướng chạy tàu, đáp ứng yêu cầu vận chuyển liên tục và hạn chế xung đột giữa các đoàn tàu chạy ngược chiều.
QCVN 32:2026/BXD thống nhất nguyên tắc chạy tàu bên phải trên đường đôi, tạo cơ sở chung cho tổ chức vận hành và kết nối giữa các tuyến.
Tuyến metro phải được tách biệt về không gian với giao thông đường bộ, không giao cắt đồng mức trên chính tuyến. Tuyến có thể đi trên cao, đi ngầm hoặc đi bằng nhưng hành lang chạy tàu phải được bảo vệ độc lập.
Năm yêu cầu trên tạo thành mặt bằng hình học và tổ chức vận hành cơ bản của mạng lưới metro. Các dự án vẫn có thể khác nhau về đoàn tàu, phương thức cấp điện, mức độ tự động hóa hoặc nhà cung cấp thiết bị, nhưng không được phá vỡ những điều kiện nền tảng cần thiết cho quản lý và kết nối hệ thống.
Đáng chú ý, QCVN 32:2026/BXD yêu cầu quy hoạch mạng lưới phải xem xét khả năng tương thích kỹ thuật và tổ chức chạy tàu liên tuyến. Điều này có nghĩa kết nối không thể chỉ được xử lý sau khi từng tuyến đã hoàn thành.
Ngay từ giai đoạn quy hoạch, tuyến mới phải được xem xét trong quan hệ với các tuyến hiện có hoặc sẽ hình thành, nhất là về khổ đường, giới hạn công trình, cấp điện, tín hiệu và thông tin.
Quy định về liên thông không đồng nghĩa mọi đoàn tàu phải chạy trên toàn mạng lưới. Yêu cầu cốt lõi là khả năng kết nối phải được xem xét trước khi lựa chọn giải pháp kỹ thuật cho từng dự án. Việc thống nhất ngay từ quy hoạch sẽ hạn chế nguy cơ hình thành những tuyến metro độc lập, khó kết nối về sau.
Tại hội nghị về quản lý chi phí đầu tư xây dựng, quản lý định mức xây dựng và giá xây dựng của Bộ Xây dựng, ngày 06/4/2026, Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM cho biết, metro tích hợp nhiều hệ thống công nghệ cao, trong khi một số hạng mục đặc thù chưa có đầy đủ tiêu chuẩn, định mức và dữ liệu áp dụng. Tại dự án tuyến metro số 2 TP.HCM, tư vấn xác định 117 công tác chưa có định mức và 70 công tác phải vận dụng định mức tương tự hoặc nội suy. Khoảng trống xuất hiện ở nhiều hạng mục quan trọng như: Thi công hầm bằng máy đào TBM, đường ray, dầm chữ U, xử lý nền Jet Grouting, tín hiệu, SCADA, cửa chắn ke ga, thu soát vé tự động và vận hành GoA4. Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội cũng phản ánh, các dự án phải kết hợp tiêu chuẩn, định mức Việt Nam với dữ liệu của Trung Quốc, Nhật Bản và quốc tế; trong khi việc chuyển đổi dữ liệu nước ngoài theo điều kiện trong nước chưa có hướng dẫn đầy đủ. Những vướng mắc trên không phải nội dung góp ý trực tiếp cho QCVN 32:2026/BXD, nhưng phản ánh nhu cầu hoàn thiện đồng bộ quy chuẩn, tiêu chuẩn, định mức và dữ liệu phục vụ đầu tư, xây dựng metro.
