“Thúc đẩy logistics xanh gắn với mục tiêu Net Zero”

♦ Xin cảm ơn GS.TS Bùi Thiên Thu thời gian qua đã có nhiều bài viết quan trọng trên Tạp chí Xây dựng và hôm nay dành thời gian tham gia trò chuyện cùng BTV Tạp chí về vấn đề phát triển hệ thống logistics bền vững ở Việt Nam. Trước hết, ông có thể đánh giá khái quát về hệ thống logistics Việt Nam trong chuỗi giá trị cung ứng toàn cầu?

- Để đánh giá về hệ thống logistics Việt Nam, chúng ta có thể nhìn nhận từ thực trạng vận tải, chi phí logistics và sự tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, và so sánh với mặt bằng chung của thế giới.

Những năm qua, logistics Việt Nam duy trì tốc độ tăng trưởng ấn tượng từ 14 - 16%/năm, quy mô thị trường hiện đạt khoảng 40 - 42 tỷ USD. Tuy nhiên, chi phí logistics hiện vẫn chiếm tỷ trọng khá cao, khoảng 16 - 17% GDP (thậm chí có giai đoạn lên tới 18% GDP), so với mức bình quân toàn cầu là 10 - 11% và các nước phát triển là 7 - 9%. 

Theo Báo cáo Chỉ số hiệu quả Logistics (LPI) mới nhất của Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam đạt 3,3 điểm, xếp thứ 43/139 quốc gia và vùng lãnh thổ (thuộc tốp 5 trong khu vực ASEAN). Sự dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu đã biến Việt Nam thành một mắt xích trung chuyển quan trọng của khu vực. 

So với mặt bằng chung của khu vực và thế giới, những năm gần đây, hệ thống hạ tầng giao thông của đất nước, nhất là hệ thống đường bộ cao tốc và cảng biển, có sự thay đổi nhanh, bứt phá mạnh mẽ. Chuyển đổi số, số hóa thủ tục hải quan tại các cửa khẩu cảng biển trọng điểm cũng đang rút ngắn đáng kể thời gian làm thủ tục thông quan. Tuy vậy, hạn chế là kết nối vận tải đa phương thức (giữa đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và hàng hải) vẫn chưa thực sự đồng bộ, hạ tầng giao thông kết nối trực tiếp với hậu phương cảng biển hay các trung tâm logistics ICD còn nhiều “nút thắt cổ chai”, chủ yếu vẫn bằng đường bộ nên chưa phát huy được vai trò, tiềm năng của đường thủy, đường sắt.

Từ đó, nhìn một cách tổng quan, hệ thống logistics Việt Nam đã bước ra khỏi giai đoạn của mô hình tăng trưởng dựa trên quy mô thô sơ ban đầu và đang ở giai đoạn chuyển dịch mang tính bản lề để tiến vào đường đua “xanh hóa”, “số hóa” theo xu hướng chung của thế giới.

♦ Thưa ông, cơ chế, chính sách hiện tại đã thật sự tạo đòn bẩy thuận lợi cho doanh nghiệp logistics chuyển đổi xanh, chuyển đổi số, hay còn có “điểm nghẽn” chính sách nào cần cải cách, bổ sung?

- Nhìn tổng thể, khung chính sách hiện tại của Việt Nam đang ở trạng thái “đòn bẩy định hướng tốt, nhưng cơ chế thực thi còn nhiều điểm nghẽn”. Chính phủ, các bộ ngành đã ban hành các quyết định về chiến lược chuyển đổi năng lượng ngành giao thông vận tải, phát triển dịch vụ logistics giai đoạn 2025 - 2035, đặt “xanh hóa” và “số hóa” làm trụ cột phát triển. Một số chính sách cụ thể đã phát huy tác dụng ngay, như miễn lệ phí trước bạ cho xe tải điện, áp dụng Quy định trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR) buộc các ngành FMCG (ngành hàng tiêu dùng nhanh) và thương mại điện tử phải quan tâm đến logistics ngược. 

Tuy vậy, “điểm nghẽn” là chính sách “tài chính xanh” thiếu đồng bộ. Hiện chưa có cơ chế tín dụng ưu đãi chuyên biệt hay quỹ hỗ trợ chuyển đổi xanh cho doanh nghiệp logistics. Doanh nghiệp đầu tư xe điện hay kho bãi xanh vẫn phải vay vốn với lãi suất thương mại thông thường. 

Hệ thống quy chuẩn quốc gia “xanh hóa” cũng thiếu, chưa có bộ tiêu chuẩn quốc gia chính thức về “Kho vận xanh”, “Cảng xanh” hay “Đội xe xanh”… gây khó khăn cho việc nghiệm thu, dán nhãn và áp dụng ưu đãi. Trong khi đó, quy định pháp lý công nhận về dữ liệu số và chứng từ điện tử liên ngành còn chồng chéo giữa các cơ quan quản lý, như hải quan, thuế, biên phòng, kiểm dịch... 

Vấn đề này đặt ra yêu cầu cải cách chiến lược về cơ chế tài chính, cần ban hành danh mục phân loại xanh (Green Taxonomy) cho ngành logistics, làm căn cứ để các ngân hàng thương mại giải ngân các gói tín dụng xanh với lãi suất thấp hơn 2 - 3% so với thông thường. Cần cải cách thủ tục đầu tư công - tư (PPP) để rút ngắn quy trình phê duyệt các dự án hạ tầng kết nối đa phương thức, trung tâm logistics ICD và trạm sạc năng lượng sạch; tạo lập cơ chế pháp lý cho phép chia sẻ dữ liệu giao thông và vận tải theo thời gian thực giữa cơ quan nhà nước và doanh nghiệp để tối ưu hóa luồng luân chuyển hàng hóa toàn quốc.

♦ Vậy đến nay chúng ta đã có thể điểm mặt những doanh nghiệp Việt tham gia thị trường logistics có ưu thế nhờ chuyển đổi xanh, chuyển đổi số, thưa ông?

- Việt Nam hiện có khoảng 40.000 đến hơn 46.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải, kho bãi và dịch vụ logistics, trong đó có hơn 5.000 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp. Song đáng lưu ý, khoảng 90% doanh nghiệp logistics trong nước là vừa và nhỏ, chủ yếu cung cấp các dịch vụ đơn lẻ có giá trị gia tăng thấp, như giao nhận, kho bãi thông thường, thủ tục hải quan.

Các mảng dịch vụ logistics tích hợp 3 PL - dịch vụ logistics bên thứ ba, doanh nghiệp thuê công ty ngoài để làm kho bãi, vận chuyển, xử lý đơn hàng để tiết kiệm chi chí và có tính linh hoạt cao; hoặc 4 PL - quản lý chuỗi cung ứng toàn diện, có một đơn vị trung gian làm đầu mối trung tâm để thiết kế, điều phối, tối ưu hóa toàn bộ hệ thống cho khách hàng, có lợi nhuận cao và tính kết nối toàn cầu vẫn bị chi phối bởi các công ty logistics đa quốc gia. 

Dù ở trong giai đoạn đầu chuyển đổi, nhưng đáng mừng đã xuất hiện những doanh nghiệp Việt tiên phong đầu tư, áp dụng thành công chiến lược xanh hóa, số hóa và tạo ra lợi thế cạnh tranh dài hạn. Có thể kể đến như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, SLP Việt Nam, Bưu điện Việt Nam và một số đơn vị thương mại điện tử, như GHN, J&T, Viettel Post… Giải pháp mà các doanh nghiệp này áp dụng là chuyển đổi sang hệ thống thiết bị cẩu, phương tiện vận tải năng lượng xanh (điện hóa, năng lượng mặt trời), cảng xanh, tự động hóa phân loại hàng, ứng dụng số để tối ưu tuyến đường giao hàng, sử dụng bao bì tái chế.  Các mô hình thực tế trên chứng minh cho công thức chung: Xanh hóa + Số hóa = Tối ưu chi phí & Gia tăng giá trị thương hiệu. 

♦ Trong giai đoạn chuyển dịch và trên đường đua “xanh hóa”, “số hóa” để phát triển bền vững, logistics Việt Nam gặp những thách thức lớn nào?

- Phát triển logistics bền vững là hành trình tiến tới một hệ thống logistics xanh và đáp ứng cam kết Net Zero vào năm 2050 của Chính phủ. Hành trình này có khối lượng lớn công việc rất lớn, với nhiều áp lực, thách thức nằm trong 5 nhóm vấn đề sau:

Thứ nhất, chi phí và nguồn vốn đầu tư ban đầu. Phát triển bền vững đòi hỏi vốn đầu tư lớn vào phương tiện vận tải sạch, như xe tải điện, tàu chạy nhiên liệu hydro, LNG; hệ thống điện mặt trời, công nghệ quản trị tự động hóa… Với thực tế đa số doanh nghiệp logistics nội địa hiện nay có quy mô tài chính hạn hẹp, chi phí vay vốn cao và lợi nhuận thấp thì việc đầu tư nguồn kinh phí lớn ban đầu mà chưa thấy ngay hiệu quả tài chính ngắn hạn luôn là quyết định rất khó khăn. 

Thứ hai, hạ tầng giao thông chưa đồng bộ và thiếu tích hợp xanh. Mặc dù đường bộ được đầu tư mạnh nhưng đường thủy nội địa và đường sắt - hai phương thức có tỷ suất tiêu hao nhiên liệu và phát thải carbon thấp nhất vẫn chưa được đầu tư, kết nối và khai thác tương xứng. Hệ thống trạm sạc công suất lớn cho xe tải điện, hạ tầng cung cấp năng lượng sạch tại cảng biển, sân bay gần như mới ở giai đoạn sơ khai. 

Thứ ba, áp lực từ tiêu chuẩn quốc tế và rào cản công nghệ. Các thị trường nhập khẩu lớn của Việt Nam, như EU, Mỹ, Nhật Bản… đang áp đặt các rào cản kỹ thuật rất khắt khe như Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon (CBAM), Chỉ thị về thẩm định độ bền vững doanh nghiệp (CSDDD) hay các tiêu chí ESG (Môi trường - Xã hội - Quản trị) bắt buộc. Trong khi đó, doanh nghiệp logistics Việt Nam có khoảng trống lớn về năng lực công nghệ, gặp khó khăn trong cung cấp báo cáo phát thải khí nhà kính (GHG) minh bạch đạt chuẩn quốc tế. 

Thứ tư, nguồn nhân lực chất lượng cao. Hệ thống logistics bền vững đòi hỏi lực lượng lao động không chỉ nắm rõ nghiệp vụ giao nhận, kho bãi truyền thống mà phải am hiểu sâu sắc về quản trị chuỗi cung ứng xanh, vận hành kho thông minh; kỹ thuật tích hợp AI/IoT và quản trị tiêu chuẩn ESG. Hiện nay, đa phần nhân sự trong ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics xanh và vận hành số hóa. 

Thứ năm, khung chính sách chưa hoàn thiện. Chúng ta đã có chiến lược chung nhưng vẫn thiếu các bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chi tiết mang tính định lượng. Ví dụ: Thế nào là một “Kho bãi xanh”? Bộ tiêu chí xếp hạng “Doanh nghiệp logistics xanh” là gì? Các cơ chế hỗ trợ tài chính xanh, tín dụng ưu đãi hay chính sách thuế ưu đãi cho doanh nghiệp chuyển đổi xanh vẫn còn chung chung, khó tiếp cận. 

♦ Giải pháp nào để logistics Việt Nam vượt qua những thách thức trên, thưa ông?

- Sự phát triển bền vững của logistics của quốc gia không thể nằm ngoài xu hướng logistics xanh toàn cầu. Hiện muốn bắt kịp xu hướng trên, tôi cho rằng cần triển khai đồng bộ các nhóm giải pháp nhằm giải quyết triệt để các nút thắt, với 5 nhóm giải pháp trọng tâm. 

Thứ nhất, thúc đẩy chuyển đổi phương tiện và năng lượng xanh. Doanh nghiệp vận tải cần có lộ trình thay thế dần các đội xe máy dầu cũ sang xe tải điện, xe hybrid cho các chặng giao hàng ngắn và chặng cuối. Với vận tải thủy và hàng hải, khuyến khích chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu sinh học hoặc LNG. Đồng thời, áp dụng mô hình quản lý bao bì tuần hoàn, vật liệu tái chế tại các trung tâm phân phối nhằm giảm thiểu rác thải nhựa. 

Thứ hai, tối ưu hóa chuỗi cung ứng bằng chuyển đổi số, đẩy mạnh triển khai các phần mềm quản lý vận tải (TMS) và định tuyến thông minh tích hợp AI. Việc tối ưu hóa tuyến đường di chuyển không chỉ giúp giảm tới 20 - 30% chi phí nhiên liệu mà còn trực tiếp cắt giảm lượng phát thải carbon. Số hóa toàn bộ chứng từ vận tải và đẩy mạnh thủ tục hải quan điện tử để giảm thời gian chờ đợi của phương tiện tại các cửa khẩu, cảng biển. 

Thứ ba, tái cấu trúc thị phần vận tải, phát triển hạ tầng đa phương thức. Giải pháp này mang tính căn bản, cần tập trung nguồn lực đầu tư hoàn thiện hệ thống đường thủy nội địa, đường sắt với các cảng biển lớn. Chuyển dịch một lượng lớn hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy nội địa (đặc biệt là vùng ĐBSCL và đồng bằng sông Hồng) và đường sắt Bắc - Nam sẽ giúp giảm chi phí logistics toàn xã hội từ 2 - 3% GDP và cắt giảm đáng kể dấu chân carbon. 

Thứ tư, chuẩn hóa nguồn nhân lực logistics xanh, xây dựng các chương trình đào tạo chuyên sâu về “Quản trị Logistics bền vững và Chuỗi cung ứng xanh” tại các trường đại học, viện nghiên cứu. Doanh nghiệp cần phối hợp chặt chẽ với các cơ sở đào tạo để tái bồi dưỡng kỹ năng số, kỹ năng quản trị ESG và vận hành thiết bị tự động cho lực lượng lao động hiện hữu.   

Thứ năm, xây dựng khung thể chế và tiêu chuẩn ESG. Cần sớm ban hành Bộ tiêu chí đánh giá Doanh nghiệp Logistics xanh. Nhà nước cần ban hành cơ chế “Tín dụng xanh” với lãi suất ưu đãi, giảm thuế trước bạ hay thuế doanh nghiệp cho các dự án đầu tư kho bãi đạt chứng nhận xanh, hoặc mua sắm phương tiện vận tải không phát thải. 

♦ Thành công của mô hình logistics hiện đại trước hết phải nhắc đến công nghệ. Logistics Việt Nam cần được đầu tư, ứng dụng mạnh mẽ công nghệ mới nào để không bị lỡ nhịp, thưa ông?

- Công nghệ cung cấp công cụ đo lường chính xác, minh bạch hóa dữ liệu phát thải, tối ưu hóa hiệu suất sử dụng tài nguyên, giảm chi phí vận hành. Không ứng dụng công nghệ, việc thực hiện mục tiêu logistics xanh sẽ chỉ dừng lại ở hình thức, khẩu hiệu. Logistics Việt Nam cần được đầu tư, nắm bắt xu hướng và cập nhật các loại hình công nghệ nổi bật có vai trò định hình tương lai của logistics toàn cầu. Trong giai đoạn hiện nay, ta có thể nêu một số công nghệ nổi bật dưới đây.

Trí tuệ nhân tạo (AI) và Máy học (Machine Learning): AI không chỉ dừng lại ở việc tự động hóa. AI phân tích dữ liệu giao thông theo thời gian thực, thời tiết và đặc tính hàng hóa để tính toán tuyến đường di chuyển tối ưu nhất. Một nghiên cứu cho thấy, các thuật toán AI giúp giảm từ 15 - 25% thời gian vận chuyển, tiết kiệm tới 20% lượng nhiên liệu tiêu thụ và loại bỏ tình trạng kẹt xe là nguyên nhân gây lãng phí năng lượng lớn. AI cũng giúp dự báo chính xác nhu cầu thị trường, giảm tồn kho dư thừa và năng lượng lưu kho. 

Internet vạn vật (IoT) và cảm biến thông minh: Thông qua các thiết bị cảm biến IoT gắn trên phương tiện, container và thiết bị kho, doanh nghiệp có thể theo dõi chính xác mức tiêu thụ nhiên liệu, nhiệt độ khoang hàng (trong logistics lạnh), áp suất lốp và trạng thái kỹ thuật của xe. IoT giúp loại bỏ triệt để hiện tượng “xe chạy rỗng” bằng cách kết nối nhu cầu chở hàng chiều về, đồng thời tối ưu bảo trì định kỳ. 

Hệ thống quản lý kho thông minh (WMS) và tự động hóa (AGV/AMR): Các kho hàng hiện đại áp dụng WMS kết hợp xe tự hành (AGV) và robot lấy hàng (AMR) giúp tối ưu không gian lưu trữ theo chiều cao, giảm diện tích mặt bằng, tiết kiệm 30 - 40% điện năng chiếu sáng và làm mát so với kho truyền thống. 

Công nghệ chuỗi - khối (Blockchain): Blockchain cho phép ghi nhận và truy xuất nguồn gốc dữ liệu phát thải carbon một cách minh bạch, không thể sửa đổi. Đây là công cụ đắc lực giúp các doanh nghiệp xuất khẩu chứng minh mức độ "sạch" của sản phẩm khi đi vào các thị trường khó tính như EU.

♦ Thực tế có những thời điểm chuỗi logistics bị đứt gãy do thiếu số liệu đánh giá thực. Ông có thể ví dụ cụ thể giải pháp ứng dụng AI, IoT và dữ liệu lớn nhằm tối ưu hóa lộ trình, giảm tỷ lệ xe chạy rỗng và đo lường chính xác lượng phát thải carbon theo thời gian thực?

- Sự đứt gãy chuỗi cung ứng là bài học đắt giá về “khoảng trống dữ liệu”. Đối với Việt Nam, bài toán này không thể chỉ tập trung vào đường bộ mà phải ứng dụng công nghệ số toàn diện lên cả hệ thống vận tải thủy nội địa và vận tải biển - là các phương thức gánh vác khối lượng hàng hóa lớn nhất nhưng lại đang thiếu minh bạch về dữ liệu hành trình nhất. 

Để chuyển từ trạng thái ứng phó bị động sang chủ động dựa trên dữ liệu thực (Real-time Data), ta cần giải quyết theo 3 hướng chiến lược:

Thứ nhất, xây dựng nền tảng dữ liệu số dùng chung. Các cơ quan quản lý Nhà nước cần chủ trì kết nối dữ liệu từ hệ thống Giám sát hành trình đường bộ với tàu thuyền (AIS/VTS), dữ liệu hải quan và hệ thống Cảng số (e-Port). Việc minh bạch dữ liệu lịch trình tàu sông/sà lan giúp các chủ hàng và công ty logistics chủ động điều phối xe tải đến nhận hàng ngay khi tàu cập bến (mô hình Just-In-Time), xóa bỏ hoàn toàn tình trạng sà lan phải neo chờ hàng tuần tại các cửa sông hay cảng biển gây đứt gãy dòng chảy hàng hóa. 

Thứ hai, ứng dụng AI, IoT để tối ưu luồng tuyến, giảm việc chạy rỗng, gồm gắn cảm biến IoT trên tàu sông, sà lan và tàu biển, giám sát thời gian thực về mạn chìm (tải trọng thực chở), tốc độ dòng chảy, mức tiêu hao nhiên liệu và tình trạng kỹ thuật của động cơ. Dùng thuật toán AI kết nối nhu cầu vận tải đường bộ, đường thủy 2 chiều tương tự như ứng dụng gọi xe, AI sẽ phân tích luồng hàng trên các hành lang đường thủy trọng điểm để tự động ghép hàng chiều về cho đội sà lan. Việc này giúp giảm tỷ lệ sà lan chạy rỗng (hiện còn rất cao, khoảng 30 - 40%), vừa giúp giảm chi phí logistics vừa tiết kiệm nhiên liệu. 

Thứ ba, số hóa đo phát thải carbon (GHG) theo thời gian thực cho phương tiện. Dựa trên dữ liệu định vị AIS kết hợp với công suất máy tàu và mức tiêu thụ nhiên liệu thực tế thu thập qua IoT, hệ thống Big Data sẽ tự động tính toán chính xác lượng CO2 phát thải trên mỗi tấn/km hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy. Dữ liệu này được mã hóa và lưu trữ trên nền tảng Blockchain. Đây chính là “chứng thư xanh” minh bạch giúp các chủ hàng xuất khẩu chứng minh được việc sử dụng phương tiện thủy (vốn phát thải thấp hơn 70 - 80% so với đường bộ), đáp ứng trọn vẹn các yêu cầu báo cáo ESG và Thuế Carbon (CBAM) của thị trường quốc tế. 

 ♦ Trong các nhóm giải pháp được đề cập, theo ông trong giai đoạn này, Nhà nước nên ưu tiên tập trung giải pháp nào để kiến tạo logistics phát triển bền vững? 

- Trong một hệ sinh thái logistics tổng thể và đa ngành, các cơ quan Nhà nước đóng vai trò “Kiến tạo - Dẫn dắt - Mở đường”. Nhà nước không làm thay doanh nghiệp, nhưng nếu Nhà nước không tạo ra hành lang và “sân chơi” thì doanh nghiệp đơn lẻ sẽ không thể tự mình xanh hóa. 

Các giải pháp cần được triển khai đồng bộ, trong đó, Nhà nước tập trung thực hiện các hành động tạo trụ cột, mở lối cho logistics xanh. Đó là: 

Tầm nhìn dài hạn đối với quy hoạch và hạ tầng: Nhà nước giữ vai trò quyết định trong việc quy hoạch tổng thể mạng lưới logistics quốc gia. Quy hoạch này phải gắn kết chặt chẽ giữa các khu công nghiệp với các trung tâm logistics tích hợp. Việc phân bổ nguồn lực công để hoàn thiện các “mắt xích” hạ tầng đa phương thức còn thiếu là nhiệm vụ chỉ có Nhà nước mới thực hiện được. 

Ban hành các công cụ chính sách “kéo - đẩy” để khuyến khích và răn đe: Chính sách kéo (Pull) là tạo động lực tài chính thông qua chính sách ưu đãi thuế, phí, chính sách ưu tiên đất đai cho các trung tâm logistics đạt chuẩn sinh thái. Chính sách đẩy (Push) là quy định chính thức lộ trình bắt buộc về kiểm kê khí nhà kính, hạn ngạch phát thải và mức xử phạt đối với các phương tiện, hoạt động gây ô nhiễm môi trường. 

Thúc đẩy hải quan số và cải cách hành chính: Cơ quan quản lý Nhà nước cần tiên phong trong việc đơn giản hóa thủ tục thông quan, đẩy mạnh Cơ chế một cửa quốc gia và một cửa ASEAN. Giảm thiểu thời gian xe nằm chờ tại cửa khẩu chính là biện pháp giảm chi phí và phát thải trực tiếp nhất. 

Đào tạo nhân lực và nâng cao nhận thức xã hội: Nhà nước đóng vai trò cầu nối giữa nhà trường - doanh nghiệp, hỗ trợ kinh phí cho các chương trình nghiên cứu phát triển về công nghệ xanh trong logistics; đồng thời tổ chức các chiến dịch tuyên truyền nâng cao nhận thức cộng đồng doanh nghiệp. 

Chủ động hội nhập quốc tế: Cơ quan Nhà nước chủ trì đàm phán, công nhận lẫn nhau giữa các quốc gia về các chứng chỉ xanh, chứng nhận lưu thông hàng hóa với các đối tác thương mại lớn, giúp doanh nghiệp Việt Nam không bị thiệt thòi khi bước ra thị trường toàn cầu.

 ♦ Còn chính sách để thúc đẩy xây dựng hạ tầng và chuyển đổi phương tiện vận tải sang nhiên liệu sạch, xanh hóa hệ thống kho bãi tự động thì thế nào, thưa ông?

- Chuyển đổi phương tiện vận tải sạch và xanh hóa hệ thống kho bãi tự động là hai nội dung quan trọng quyết định thành công của phát triển logistics bền vững. Nước ta có bờ biển dài và mạng lưới sông ngòi dày đặc, vì vậy, giải pháp chính sách xanh hóa hạ tầng không chỉ đối với đường bộ mà cần đồng bộ với lĩnh vực vận tải thủy, hàng hải và hệ thống cảng, bến. 

Đối với cảng biển: Cần tập trung đầu tư hạ tầng cấp điện bờ (Cold Ironing/Onshore Power Supply - OPS) tại tất cả các cảng biển lớn, như Cái Mép - Thị Vải, Cát Lái, Lạch Huyện, Đà Nẵng, Quy Nhơn… Việc này cho phép tàu biển khi neo đậu làm hàng có thể tắt hoàn toàn máy phụ chạy dầu DO/FO và sử dụng nguồn điện sạch từ lưới quốc gia, giúp triệt tiêu lượng lớn phát thải khí nhà kính và bụi mịn tại khu vực cảng. Đồng thời, quy hoạch hệ thống kho cấp nhiên liệu xanh LNG, Green Ammonia, Hydrogen… phục vụ các đội tàu container thế hệ mới. 

Đối với vận tải thủy nội địa và cảng bến sông: Quy hoạch các trạm sạc nhanh, trạm đổi pin công suất lớn tại các cảng thủy nội địa trọng điểm, trước mắt là hành lang Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì và khu vực ĐBSCL - TP.HCM. Khuyến khích đầu tư đóng mới hoặc chuyển đổi đội tàu sông/sà lan chạy bằng năng lượng điện hoặc nhiên liệu sinh học. 

Đối với đường bộ và kho bãi tự động: Lắp đặt mạng lưới trạm sạc điện cho xe tải nặng dọc các tuyến cao tốc kết nối cảng biển/ICD. Khuyến khích phủ điện mặt trời áp mái tại 100% hệ thống nhà kho, tích hợp trạm lưu trữ năng lượng và sử dụng robot tự hành chạy điện trong kho bãi tự động. 

Nhà nước thúc đẩy phát triển hạ tầng, phương tiện sử dụng nhiên liệu xanh bằng chính sách, cơ chế ưu đãi thuế, phí, cơ chế tín dụng xanh. Đối với phương tiện và cảng xanh, cần miễn hoặc giảm phí trọng tải, phí luồng hàng hải cho các tàu biển, tàu sông sử dụng năng lượng sạch hoặc kết nối điện bờ khi vào cảng. Bổ sung ưu đãi thuế nhập khẩu và thuế thu nhập doanh nghiệp cho doanh nghiệp đóng mới tàu thủy nội địa chạy điện, phương tiện xếp dỡ xanh trong cảng như cẩu e-RTG, e-STS và thiết bị kho tự động. 

Đối với lĩnh vực hàng hải và đường thủy, xem xét thiết lập gói tín dụng ưu đãi dài hạn với lãi suất vay ưu đãi nhằm hỗ trợ các chủ tàu và doanh nghiệp cảng biển, cảng sông tiếp cận nguồn vốn lớn để thực hiện "xanh hóa" đội tàu và hạ tầng cầu bến theo đúng tiêu chí của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). 

♦ Ông có thể nói rõ hơn về việc quy hoạch các trung tâm logistics thông minh cần kết nối vận tải đường thủy, đường sắt và đường bộ để chuyển dịch phương thức vận tải sang các kênh có lượng phát thải thấp hơn?

- Vận tải đường bộ hiện đang đảm đương khoảng 70% sản lượng hàng hóa, vốn là phương thức phát thải carbon cao nhất. Để giảm áp lực này, việc quy hoạch các trung tâm logistics thông minh (ICD/Logistics Hub) đóng vai trò là các nút giao chuyển đổi phương thức. Mô hình kết nối cần được tổ chức theo cấu trúc: 

Tích hợp vị trí trung tâm logistics với hạ tầng đường thủy và đường sắt: Các trung tâm logistics thông minh thế hệ mới không thể quy hoạch chỉ bám theo các trục đường bộ, mà phải được đặt tại các điểm giao thoa.  Cần quy hoạch có nhánh đường sắt kết nối trực tiếp vào trung tâm kho vận và có bến cảng thủy kế cận. 

Tổ chức vận tải theo “Xương sống và Nhánh cây”: Đường sắt và đường thủy nội địa, hai phương thức có suất tiêu hao nhiên liệu và phát thải CO2/tấn/km thấp hơn 70 - 80% so với đường bộ, có vai trò “Xương sống” - vận chuyển khối lượng lớn hàng tổng hợp và hàng container trên chặng dài giữa các vùng kinh tế, cảng biển và cửa khẩu. Còn đường bộ có vai trò “Nhánh cây”, đảm nhận vai trò gom hàng chặng đầu (first-mile) và phân phối chặng cuối (last-mile) trong bán kính ngắn từ trung tâm logistics đến nhà máy hoặc người tiêu dùng. 

Trung tâm logistics thông minh phải đầu tư công nghệ xếp dỡ và trung chuyển với tốc độ cao (cẩu bờ, hệ thống quản lý bãi thông minh…) để giới hạn “thời gian chờ” tại điểm kết nối, giúp sang tải container giữa tàu sông, sà lan/ tàu hỏa sang xe tải diễn ra nhanh chóng, giảm chi phí lưu kho bãi. Có như vậy, mới hấp dẫn doanh nghiệp chuyển sang đi đường thủy và đường sắt.

♦ Trở lại với một nội dung ông đã nhắc đến ở trên, Việt Nam có nên ban hành các bộ tiêu chuẩn “logistics xanh” cùng cơ chế tài chính ưu đãi nào để khuyến khích các doanh nghiệp, đặc biệt là khối nhỏ và vừa, mạnh dạn đầu tư chuyển đổi bền vững?

- Tôi cho rằng việc ban hành Bộ tiêu chuẩn logistics xanh rất cần thiết và mang tính quyết định sống còn!

Hiện khối doanh nghiệp nhỏ và vừa (SME) chiếm tới hơn 98% tổng số doanh nghiệp đang hoạt động với hơn 920.000 doanh nghiệp cùng khoảng 5 triệu hộ kinh doanh, đóng góp khoảng 45 - 50% GDP và 70% việc làm cho toàn xã hội. Điều đó đồng nghĩa với một thực tế rõ ràng là nếu khối SME không chuyển đổi ESG (Môi trường - Xã hội - Quản trị) và xanh hóa hoạt động logistics thì mục tiêu Net Zero vào năm 2050 của quốc gia sẽ không thể hoàn thành. 

Hiện nay, quản trị ESG đối với SME đã chuyển dịch từ một “xu hướng khuyến khích” thành một “tấm vé thông hành” bắt buộc để doanh nghiệp duy trì sự tồn tại và tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Tuy nhiên, thực tế hiện chỉ có khoảng 27% SME Việt Nam áp dụng ESG (so với 71% ở khối doanh nghiệp FDI) do phải đối mặt với nhiều rào cản lớn, như thiếu hụt nguồn lực tài chính đầu tư ban đầu, thiếu nhân sự chuyên trách về ESG, khó khăn trong việc thu thập dữ liệu và công cụ đo lường phát thải carbon, tư duy ngắn hạn coi ESG là một khoản “chi phí” thay vì “khoản đầu tư dài hạn”…

Để tháo gỡ triệt để các điểm nghẽn này, Nhà nước cần sớm ban hành bộ tiêu chuẩn quốc gia cùng các cơ chế hỗ trợ tài chính đột phá:

Ban hành Bộ tiêu chuẩn quốc gia về “Logistics xanh” và Chỉ số ESG phù hợp với SME. Bộ tiêu chuẩn định lượng rõ ràng, phân cấp cụ thể cho từng mảng hoạt động: “Cảng xanh”, “Kho hàng xanh”, “Đội xe xanh” và “Dịch vụ giao nhận xanh”. Đối với khối SME, bộ tiêu chuẩn này không nên thiết kế quá phức tạp hay cồng kềnh, mà cần được xây dựng theo hướng “ESG thực dụng”, tức là tập trung vào các chỉ số thiết thực, dễ đo lường như mức tiêu thụ năng lượng/nhiên liệu trên mỗi đơn hàng, tỷ lệ số hóa chứng từ, công tác an toàn lao động và tính minh bạch trong quản trị. 

Cơ chế đòn bẩy tài chính xanh và ưu đãi thuế/phí. Trong đó, hiện thực hóa các gói tín dụng xanh từ hệ thống ngân hàng với lãi suất ưu đãi dành riêng cho các SME tự đánh giá và đạt tiêu chuẩn ESG và Logistics xanh, giúp doanh nghiệp giải bài toán thiếu vốn khi chuyển đổi sang phương tiện sạch hoặc lắp đặt hệ thống điện mặt trời áp mái. 

Ưu đãi thuế và thủ tục: Doanh nghiệp đạt chứng nhận “Logistics xanh” nên được áp dụng chính sách giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong 3 - 5 năm đầu, ưu tiên khi tham gia các gói thầu dịch vụ logistics công của Nhà nước và giảm phí sử dụng hạ tầng cảng biển, đường bộ. 

Khuyến khích lộ trình “ESG từng bước” gắn với triết lý quản trị Nhật Bản: Các Hiệp hội chuyên ngành hàng cần hướng dẫn SME triển khai lộ trình thực hành, ví dụ “Từ 0 đến ESG trong 6 tháng” với các hành động cụ thể, dễ hiểu, dễ thực hiện. Việc áp dụng các công cụ quản trị chuẩn mực chính là nền tảng vững chắc để các SME gia công, vận tải nhỏ của Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh, từng bước trở thành những “mắt xích không thể thay thế” trong chuỗi giá trị logistics quốc tế. 

♦ Ông dự báo hệ thống logistics Việt Nam trong 5 - 10 năm tới sẽ phát triển thế nào?

- Theo tôi, trong giai đoạn 2026 - 2035, logistics Việt Nam sẽ bước vào thời kỳ “Chuyển đổi xanh bắt buộc”. Đây không còn là sự lựa chọn mang tính khuyến khích, mà là điều kiện bắt buộc để hàng hóa Việt Nam tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Trong 5 - 10 năm, dịch vụ logistics Việt Nam sẽ định hình 3 xu hướng lớn: 

Xe điện và phương tiện năng lượng sạch: Vận tải chặng cuối tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM sẽ đạt tỷ lệ điện hóa 50 - 70%. Các đội xe tải nặng đường dài sẽ bắt đầu chuyển sang sử dụng nhiên liệu LNG hoặc hydro. 

Phát triển kho Logistics xanh: Các hệ thống nhà kho đạt chuẩn tích hợp điện mặt trời, tự động hóa cao sẽ trở thành tiêu chuẩn bắt buộc để thu hút khách. 

Mô hình “Logistics ngược” và kinh tế tuần hoàn: Hoạt động thu gom, tái chế, xử lý rác thải bao bì thương mại điện tử sẽ trở thành một phân ngành logistics có tốc độ tăng trưởng cao.

♦ Việt Nam có thể học hỏi từ kinh nghiệm phát triển thực tế nào của khu vực và quốc tế, thưa ông?

- Thực tiễn thành công từ 4 quốc gia/vùng lãnh thổ đại diện cho các cấp độ phát triển khác nhau mà chúng ta có thể chắt lọc để đưa ra các giải pháp tổng thể nêu trên. 

Đó là Singapore, với thể chế tập trung và quy hoạch hạ tầng siêu hiện đại. Singapore thành lập Ủy ban phát triển Logistics, gồm đại diện Bộ Thương mại, GTVT và doanh nghiệp để hoạch định chính sách. Siêu Cảng Tuas được quy hoạch hoàn toàn tự động hóa, vận hành bằng năng lượng tái tạo và sử dụng nhiên liệu LNG/Ammonia cho tàu biển. 

Là Trung Quốc, điện hóa phương tiện và logistics thương mại điện tử, hiện là quốc gia dẫn đầu thế giới về điện hóa đội xe vận tải chặng cuối và xe tải nhẹ. Chính phủ nước họ đưa ra chính sách trợ giá trực tiếp cho xe tải điện, đồng thời quy định bắt buộc tỷ lệ sử dụng bao bì phân hủy sinh học trong ngành giao vận e-commerce. 

Là Thái Lan, phát triển thành công Hành lang kinh tế phía Đông (EEC), kết nối trực tiếp các khu công nghiệp nội địa với cảng Laem Chabang bằng hệ thống đường sắt khổ đôi. Kinh nghiệm này cho thấy Việt Nam cần sớm ưu tiên ngân sách nâng cấp các tuyến đường thủy nội địa và các tuyến đường sắt kết nối cảng Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải. 

Là Hà Lan, với mô hình quản trị Trung tâm trung chuyển và cảng xanh, mà cảng Rotterdam là mô hình chuẩn mực về áp dụng công nghệ số và kinh tế tuần hoàn. Toàn bộ dữ liệu tàu thuyền, hàng hóa được chia sẻ theo thời gian thực để giảm tối đa thời gian neo đậu, đồng thời áp dụng năng lượng gió biển cho toàn bộ hoạt động cảng.

♦ Trân trọng cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!