Hạ tầng

Tính toán hài hòa yếu tố kinh tế, kỹ thuật giữa nền đắp thông thường và cầu cạn

Tính toán hài hòa yếu tố kinh tế, kỹ thuật giữa nền đắp thông thường và cầu cạn

Tạp chí Xây dựng - Bộ xây dựngXây dựng cầu cạn có nhiều ưu việt về kỹ thuật, đặc biệt khi sử dụng để vượt địa hình hoặc khu vực đất yếu lớn, nhưng gặp phải thách thức lớn nhất là chi phí đầu tư xây dựng rất cao, trong khi nguồn lực còn khá hạn chế.

Nguyên tắc thiết kế các tuyến cao tốc

Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021, khu vực ĐBSCL được quy hoạch 6 tuyến cao tốc dài khoảng 1.166km. Đến nay, khai thác 171 km; đang đầu tư 06 dự án dài 383 km để khai thác trong năm 2026, nâng tổng số lên 554 km đường cao tốc.

Quy hoạch mạng lưới đường bộ.

Thiết kế các tuyến cao tốc bảo đảm tuân thủ các nguyên tắc, trong đó phương án tuyến cao tốc được lựa chọn phù hợp với các quy hoạch giao thông và quy hoạch của các địa phương có tuyến đi qua.

Thiết kế đường cao tốc cũng đồng thời bảo đảm tuân thủ các quy định theo tiêu chuẩn chuyên ngành, trong đó bảo đảm vai đường theo tần suất thiết kế, khẩu độ các công trình thoát nước, tĩnh không các vị trí giao cắt đường thủy, đường bộ và có xét đến kịch bản BĐKH.

Tuân thủ nguyên tắc nêu trên, đã có các điều tra, tính toán cụ thể để xác định mực nước thiết kế nhằm xác định vai đường, đặc biệt đã tính toán theo các mô hình mô phỏng do Viện Khoa học Thủy lợi miền Nam thực hiện và triển khai nền đắp với chiều cao đắp bình quân khoảng 2-2,5m. Cao độ thiết kế đã tuân thủ theo tiêu chuẩn, tối ưu và không thể hạ thấp hơn.

Đặc thù khu vực ĐBSCL nhiều kênh, rạch nên có rất nhiều cầu. Mặt khác, đường bộ chủ yếu dọc theo hai bên bờ kênh. Do vậy, toàn bộ các cầu vượt kênh đều phải bảo đảm giao thông thủy và các đường bộ dọc kênh.

Các giải pháp về kết cấu nhịp, về xử lý nền đường đầu cầu đã được nghiên cứu áp dụng để hạn chế tối đa chiều cao đắp nền đường đầu cầu.

Khả năng thoát lũ khi hình thành tuyến cao tốc

Tư vấn thiết kế đã tính tính toán thủy văn tuyến, cầu, cống theo mô hình ngập lũ cho toàn khu vực (Viện Khoa học Thủy Lợi miền Nam thực hiện trên cơ sở mô hình thủy lực VRSAP - Vietnam Rivers Systems And Plains).

Thực tế các tuyến đường bộ đã khai thác cơ bản không ảnh hưởng đến việc thoát lũ khu vực. Do vậy, đầu tư các tuyến cao tốc theo phương án cầu cạn hay đắp trực tiếp đều không ảnh hưởng về mặt thoát lũ.

Khả năng thoát lũ.

Bên cạnh đó, các dự án đã thực hiện đánh giá tác động môi trường và được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. Trong quá trình triển khai đã thực hiện các biện pháp giảm thiểu, thực hiện nghiêm kế hoạch bảo vệ môi trường. Như vậy, có thể khẳng định phương án đắp trực tiếp hoàn toàn đảm bảo về môi trường.

Tình trạng sụt lún nền đường tại khu vực ĐBSCL theo ghi nhận về cơ bản không gây ảnh hưởng quá lớn tới người dân và môi trường xung quanh khu vực dự án.

Các dự án đã có các giải pháp hầm chui, cầu vượt, đường gom… để hạn chế, giảm thiểu tối đa chia cắt cộng đồng dân cư.

Nguồn cát sông hiện nay có tổng trữ lượng các mỏ trong quy hoạch khoảng 215,58 triệu m3. Nhu cầu vật liệu cát đắp nền đường cho các dự án đường cao tốc khu vực ĐBSCL triển khai trong giai đoạn 2021-2025 khoảng 53,69 triệu m3 chiếm tỷ trọng khoảng 35% so với trữ lượng quy hoạch và hiện nay nguồn cung đã được bảo đảm.

Bộ GTVT đã triển khai thi công thử nghiệm cát biển sử dụng đắp nền đường. Kết quả thí nghiệm cho thấy cát biển có các chỉ tiêu cơ lý, hóa học cơ bản đáp ứng yêu cầu. Bộ GTVT đang tiếp tục theo dõi, quan trắc, đánh giá về chỉ tiêu môi trường, dự kiến cuối năm 2023 sẽ có kết quả. Nếu việc thí điểm thành công, đây sẽ là nguồn vật liệu rất lớn cho khu vực ĐBSCL.

So sánh giải pháp cao tốc trên mặt đất và cao tốc trên cao

Về chi phí đầu tư, theo Quyết định số 510/QĐ-BXD, ngày 19/5/2023 của Bộ Xây Dựng về công bố suất vốn đầu tư xây dựng công trình, chi phí xây dựng cầu cao gấp 3,75 lần công trình nền đắp thông thường.

Thực tế tại một số dự án cho thấy chi phí xây dựng bình quân cầu cạn cao gấp khoảng 2,62 lần chi phí đường đắp thông thường.

Nếu đầu tư theo phương án cầu cạn, tổng mức đầu tư của các dự án đã triển khai sẽ cao gấp khoảng 1,69 lần so với phương án đắp nền thông thường và để triển khai cần bổ sung khoảng 65.000 tỷ đồng.

Về chi phí bào trì, sửa chữa công trình, theo tính toán công tác duy tu trong vòng đời 100 năm, phương án cầu cạn cao từ 1,1-1,2 lần so với làm đường đắp thông thường.

Có thể nhận thấy, việc xây dựng cầu cạn là có nhiều ưu việt về kỹ thuật, đặc biệt khi sử dụng để vượt địa hình hoặc khu vực đất yếu lớn. Ngành GTVT đã triển khai nhiều công trình cầu cạn như cao tốc TP.HCM - Trung Lương 13km, Thái Nguyên - Chợ Mới 2km, Diễn Châu - Bãi Vọt 5km, Quy Nhơn - Chí Thạnh 11km… Tuy nhiên, thách thức lớn nhất là chi phí đầu tư xây dựng rất cao, trong khi nguồn lực còn khá hạn chế.

Theo Nghị quyết Đại hội Đảng đến năm 2030 hoàn thành 5.000 km đường cao tốc, đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Do vậy cần tính toán hài hòa giữa yếu tố kinh tế, kỹ thuật, giữa nền đắp thông thường và cầu cạn để bảo đảm hoàn thành mục tiêu đã đề ra.

Ý kiến của bạn