Dựa trên kết quả khảo sát xã hội học và phân tích định lượng, bài viết làm rõ cấu trúc nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển trong hành trình đô thị tại TP.HCM. Kết quả nghiên cứu không chỉ chỉ ra các yếu tố then chốt ảnh hưởng đến quyết định của người dân mà còn cung cấp cơ sở khoa học quan trọng để tiếp cận điểm trung chuyển như một thành phần chức năng không thể tách rời trong quy hoạch đô thị tích hợp. 
1. Đặt vấn đề
Giao thông công cộng (GTCC) từ lâu được xem là công cụ quan trọng trong giải quyết các vấn đề cốt lõi của đô thị hiện đại, bao gồm ùn tắc giao thông, phát thải môi trường và bất bình đẳng trong tiếp cận không gian đô thị (Newman & Kenworthy, 2015; UN-HABITAT, 2013; World Bank, 1975).
Trong thực tiễn quy hoạch và tổ chức giao thông đô thị, hiệu quả của hệ thống GTCC thường được đánh giá thông qua cấu trúc mạng lưới tuyến, năng lực phương tiện và tần suất vận hành. Cách tiếp cận này, dù cần thiết, lại có xu hướng bỏ qua các cấu phần trung gian của hành trình đô thị, đặc biệt là khâu kết nối và trung chuyển giữa các loại hình vận tải.
Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng hiệu quả sử dụng GTCC không chỉ phụ thuộc vào từng tuyến hay từng phương thức riêng lẻ, mà chịu tác động mạnh từ mức độ liên thông của toàn bộ hệ thống (Curtis et al., 2009; Vuchic, 2007).
Tuy nhiên, trong thực tiễn quy hoạch đô thị, tầng trung chuyển liên phương thức vẫn chủ yếu được tiếp cận như một hạng mục hạ tầng kỹ thuật phục vụ vận hành, hơn là một không gian sử dụng gắn với hành trình di chuyển hằng ngày của người dân (Curtis et al., 2009).
Việc xem nhẹ yếu tố không gian và trải nghiệm tại điểm trung chuyển có thể làm đứt đoạn chuỗi hành trình, kéo dài thời gian chờ và gia tăng chi phí chuyển tuyến, từ đó làm giảm mức độ chấp nhận GTCC, đặc biệt đối với các hành trình có tính lặp lại cao (Gehl, 2010; Newman & Kenworthy, 2015).
Trong bối cảnh đó, TP.HCM là một trường hợp điển hình, nơi các hành trình GTCC chủ yếu gắn với nhu cầu thiết yếu như đi học và đi làm. Các hành trình này có tính ổn định cao, đồng thời rất nhạy cảm với khoảng cách tiếp cận, thời gian chờ và khả năng chuyển tuyến. Đối với nhóm hành trình này, điểm trung chuyển không chỉ đóng vai trò là nơi thay đổi phương tiện, mà trực tiếp ảnh hưởng đến tính liên tục và độ tin cậy của toàn bộ quá trình di chuyển, qua đó chi phối hiệu quả khai thác hệ thống GTCC (Calthorpe, 2011).
Trên cơ sở đó, nghiên cứu này tập trung phân tích nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển GTCC trong hành trình đô thị tại TP.HCM, dựa trên khảo sát xã hội học đô thị và phân tích định lượng, nhằm làm rõ cấu trúc nhu cầu sử dụng và cung cấp cơ sở khoa học cho việc tiếp cận điểm trung chuyển như một thành phần chức năng trong quy hoạch đô thị tích hợp.
2. Cơ sở lý luận, nguồn tài liệu và phương pháp nghiên cứu
2.1. Cơ sở lý luận về điểm trung chuyển GTCC và nhu cầu sử dụng
Trong nghiên cứu GTCC, điểm trung chuyển GTCC được xác định là nút hạ tầng đa phương thức cho phép hành khách chuyển đổi giữa hai hay nhiều loại hình vận tải một cách liên tục, an toàn và thuận tiện (Asian Development Bank, 2015; Moskvichev & Leonova, 2021). Theo tiếp cận kỹ thuật, điểm trung chuyển là một công trình thuộc kết cấu hạ tầng giao thông, nơi giao cắt các tuyến và phương thức vận tải, phục vụ quá trình chuyển tuyến trong mạng lưới GTCC (Hằng & Dũng, 2024).
Tuy nhiên, các nghiên cứu gần đây cho thấy việc tiếp cận điểm trung chuyển thuần túy như một hạng mục kỹ thuật là chưa đủ để giải thích hiệu quả sử dụng GTCC trong thực tiễn đô thị.
Dưới góc độ quy hoạch đô thị, điểm trung chuyển đồng thời là một không gian sử dụng, nơi diễn ra các hoạt động chờ đợi, chuyển tuyến và tương tác xã hội, qua đó ảnh hưởng trực tiếp đến tính liên tục và độ tin cậy của hành trình di chuyển hằng ngày (Heddebaut & Di Ciommo, 2018; Monzón et al., 2016).
Sự khác biệt cốt lõi giữa “ga” và “điểm trung chuyển” nằm ở mức độ liên thông đa hệ thống: trong khi ga chủ yếu đóng vai trò tiếp cận và phân tán hành khách cho một hệ thống vận tải cụ thể, điểm trung chuyển tổ chức kết nối giữa nhiều hệ thống và phương thức vận tải khác nhau, bao gồm cả các hình thức gom khách trong chuỗi tiếp cận và rời điểm trung chuyển (Asian Development Bank, 2015; Risimati & Gumbo, 2018).
Từ góc độ hành vi và trải nghiệm, nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển không phải là hiện tượng ngẫu nhiên mà mang tính cấu trúc, gắn với các hành trình di chuyển thiết yếu và lặp lại, đặc biệt là đi học và đi làm.
Các nghiên cứu đánh giá dựa trên trải nghiệm hành khách cho thấy mức độ chấp nhận và duy trì sử dụng điểm trung chuyển phụ thuộc vào các yếu tố có thể quan sát và đo lường, bao gồm khả năng tiếp cận, thời gian chờ và chuyển tuyến, thông tin di chuyển, an toàn, an ninh và điều kiện không gian chờ (Bryniarska & Zakowska, 2017; Monzón et al., 2016).
Đáng chú ý, các nghiên cứu về thái độ hành khách chỉ ra rằng các yếu tố liên quan trực tiếp đến thông tin, an toàn và thiết kế không gian thường được ưu tiên hơn so với các yếu tố thuần kỹ thuật về tổ chức tuyến hay lịch trình vận hành (Lois et al., 2018).
Kết quả khảo sát cho thấy điểm trung chuyển trong thực tế sử dụng không còn vận hành như một nút chuyển tuyến thuần túy, mà đã trở thành một không gian trung gian mà tại đó người sử dụng phải thích nghi với sự đứt đoạn, chờ đợi và tái tổ chức hành trình.
2.2. Nguồn tài liệu và cách tiếp cận tổng hợp
Nghiên cứu kế thừa có chọn lọc các nhóm tài liệu quốc tế và trong nước liên quan đến GTCC đa phương thức, điểm trung chuyển và quy hoạch đô thị tích hợp. Nhóm tài liệu quốc tế cung cấp cơ sở khái niệm, khung phân loại và phương pháp đánh giá dựa trên trải nghiệm hành khách, đồng thời làm rõ mối quan hệ giữa điểm trung chuyển, môi trường đô thị và phát triển đô thị theo định hướng GTCC (Cervero & Kockelman, 1997; Daudén et al., 2014; Monzón et al., 2016).
Các nghiên cứu về phát triển đô thị theo định hướng GTCC nhấn mạnh vai trò của mật độ, sự đa dạng chức năng và thiết kế đô thị trong việc hình thành nhu cầu di chuyển và điều kiện tiếp cận (Calthorpe, 2011; Cervero & Kockelman, 1997; Dittmar & Ohland, 2004).
Song song đó, các nghiên cứu trong nước tập trung vào bối cảnh phát triển GTCC tại Việt Nam và TP.HCM, phản ánh những hạn chế về quy hoạch, thể chế và quỹ đất trong triển khai điểm trung chuyển, qua đó cung cấp cơ sở thực tiễn để đối chiếu giữa tiếp cận lý luận và điều kiện địa phương (Hằng & Dũng, 2024). Việc tổng hợp hai nhóm tài liệu cho phép nghiên cứu xây dựng cách tiếp cận vừa đảm bảo nhất quán lý luận, vừa phù hợp với bối cảnh đô thị đang chuyển đổi nhanh của TP.HCM.
2.3. Phương pháp nghiên cứu và khung phân tích
Nghiên cứu sử dụng khảo sát xã hội học đô thị kết hợp với phân tích định lượng nhằm phân tích nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển GTCC tại TP.HCM từ góc nhìn người sử dụng. Dữ liệu được thu thập thông qua bảng hỏi đối với hành khách GTCC, tập trung vào các hành trình di chuyển thiết yếu hằng ngày và trải nghiệm tại các điểm trung chuyển.
Trên cơ sở tổng hợp cơ sở lý luận và nguồn tài liệu, nghiên cứu xây dựng khung phân tích theo hai nhóm yếu tố chính gồm liên thông hành trình và điều kiện không gian sử dụng, được cụ thể hóa thành hệ thống biến khảo sát đo lường bằng thang Likert nhiều mức (Bảng 1).
Dữ liệu được xử lý theo hướng nghiên cứu khám phá, tập trung vào kiểm định độ tin cậy thang đo và phân tích so sánh nhằm nhận diện cấu trúc nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển và sự khác biệt giữa các nhóm hành khách.
Bảng 1. Khung phân tích nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển GTCC
(Nguồn: Nhóm tác giả, 2025)
3. Kết quả nghiên cứu
Nghiên cứu được thực hiện trên 547 phiếu khảo sát hợp lệ, thu thập trong năm 2025 tại TP.HCM. Quy mô mẫu đáp ứng yêu cầu phân tích định lượng đối với các biến liên quan đến hành vi di chuyển, mức độ sử dụng GTCC và nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển trong bối cảnh một đô thị có cường độ di chuyển cao.
Mẫu khảo sát tập trung chủ yếu vào nhóm dân cư trong độ tuổi học tập và lao động, là nhóm phát sinh nhu cầu di chuyển thường xuyên và có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả khai thác hệ thống GTCC.
3.1. Nhu cầu di chuyển và mục đích hành trình của người dân đô thị
Kết quả khảo sát cho thấy nhu cầu di chuyển của người dân TP.HCM có cấu trúc rõ ràng và tập trung chủ yếu vào các hành trình thiết yếu, lặp lại hằng ngày. Theo Hình 1, mục đích đi học chiếm 43,9% và đi làm chiếm 34,0%, tổng cộng 77,9% tổng nhu cầu di chuyển, phản ánh đặc điểm di chuyển đô thị mang tính ổn định cao và phụ thuộc trực tiếp vào khả năng duy trì tính liên tục của hành trình. Các mục đích còn lại chiếm tỷ trọng thấp hơn, bao gồm mua sắm (8,4%), di chuyển kết hợp nhiều mục đích (9,9%), giải trí (2,7%) và đưa đón người thân (1,1%).
Cấu trúc nhu cầu này cho thấy phần lớn các hành trình đô thị không mang tính tùy chọn mà gắn chặt với các hoạt động thiết yếu liên quan đến giáo dục và lao động. Trong bối cảnh đó, điểm trung chuyển GTCC giữ vai trò then chốt đối với các hành trình đi học và đi làm, khi người sử dụng có mức độ chấp nhận thấp đối với gián đoạn hành trình, thời gian chờ kéo dài hoặc chuyển tuyến phức tạp. Điểm trung chuyển vì vậy không chỉ là nơi thay đổi phương tiện, mà là mắt xích quyết định khả năng duy trì nhịp sinh hoạt hằng ngày của cư dân đô thị.
3.2. Tần suất sử dụng GTCC và mức độ tiếp cận hệ thống hiện hữu
Mặc dù nhu cầu di chuyển thiết yếu chiếm tỷ trọng lớn, kết quả khảo sát cho thấy mức độ tiếp cận GTCC tại TP.HCM vẫn còn hạn chế. Cụ thể, 44,4% số người được khảo sát cho biết chưa từng sử dụng GTCC và 18,8% chỉ sử dụng với tần suất dưới một chuyến mỗi tháng, tương ứng hơn 63% mẫu thuộc nhóm rất ít hoặc chưa từng sử dụng (Hình 2).
Ngược lại, các nhóm sử dụng với tần suất cao chiếm tỷ lệ thấp hơn, gồm 12,4% sử dụng 5-10 chuyến/tháng, 10,1% sử dụng 10-20 chuyến/tháng và 14,3% sử dụng trên 20 chuyến/tháng.
Sự phân hóa này phản ánh một nghịch lý trong cấu trúc di chuyển đô thị: trong khi nhu cầu di chuyển hằng ngày mang tính bắt buộc và có cường độ cao, GTCC vẫn chưa trở thành phương thức chủ đạo đối với đa số cư dân. Kết quả cho thấy hạn chế cốt lõi không nằm ở thiếu nhu cầu đi lại, mà ở khả năng đáp ứng của hệ thống, đặc biệt tại khâu kết nối và trung chuyển.
Khi điểm trung chuyển không đảm bảo tính liên tục của hành trình, chi phí thời gian và tâm lý của việc sử dụng GTCC gia tăng so với phương tiện cá nhân, khiến người dân duy trì các lựa chọn di chuyển hiện hữu.
3.3. Mối liên hệ giữa hành trình đô thị, phương tiện cá nhân và nhu cầu trung chuyển
Kết quả phân tích phương sai một yếu tố (ANOVA) cho thấy các đặc điểm của hành trình đô thị và mức độ sử dụng GTCC có mối liên hệ có ý nghĩa thống kê với nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển, được đo lường thông qua thang biến D1-D10.
Các biến độc lập phản ánh cấu trúc hành trình và cách thức tiếp cận hệ thống, bao gồm thời gian di chuyển (A8), phương tiện sử dụng (A9) và tần suất sử dụng giao thông công cộng (B1), cho thấy sự khác biệt rõ rệt giữa các nhóm hành khách trong việc đánh giá vai trò của điểm trung chuyển trong chuỗi hành trình hằng ngày (Bảng 2).
Bảng 2. Kết quả ANOVA và phân tích hậu nghiệm Tukey về mối liên hệ giữa hành trình đô thị, phương tiện sử dụng và nhu cầu trung chuyển
* Ghi chú: Các nhóm được xác định theo mã hóa trong bảng hỏi khảo sát.
(Nguồn: Kết quả khảo sát, nhóm tác giả, 2025)
Kết quả trong Bảng 2 cho thấy nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển gia tăng khi hành trình đô thị trở nên dài và phức hợp hơn, đặc biệt thể hiện ở các biến phản ánh tính liên tục của hành trình và cảm nhận về sự cần thiết của điểm trung chuyển.
Các nhóm hành khách có thời gian di chuyển kéo dài hoặc mức độ phụ thuộc cao vào GTCC có xu hướng đánh giá cao hơn vai trò của điểm trung chuyển trong việc duy trì sự liền mạch của chuỗi di chuyển trong bối cảnh đô thị đa phương thức.
Bên cạnh đó, mối liên hệ giữa việc sử dụng phương tiện cá nhân và nhu cầu trung chuyển được thể hiện thông qua các biến liên quan đến điều kiện không gian chờ và mức độ an toàn. Những hành khách ít phụ thuộc vào phương tiện cá nhân hoặc thường xuyên kết hợp nhiều hình thức di chuyển trong một chuyến đi thể hiện nhu cầu cao hơn đối với các điều kiện trung chuyển thuận lợi, cho thấy điểm trung chuyển không chỉ là nút chuyển tuyến, mà còn đóng vai trò như một không gian trung gian hỗ trợ người sử dụng thích nghi với cấu trúc giao thông đô thị phức hợp tại TP.HCM.
3.4. Kết quả phân tích định lượng về nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển
Trước khi tiến hành phân tích sự khác biệt giữa các nhóm hành khách, độ tin cậy của thang đo nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển được kiểm định thông qua hệ số Cronbach’s Alpha. Kết quả cho thấy thang đo D1-D10 đạt mức độ tin cậy chấp nhận được cho nghiên cứu khám phá, với hệ số Cronbach’s Alpha tổng đạt 0,684. Hệ số tương quan biến tổng hiệu chỉnh của các biến đều lớn hơn 0,2, cho phép giữ lại toàn bộ các biến cho các phân tích tiếp theo (Bảng 3).
Bảng 3. Kết quả kiểm định độ tin cậy thang đo nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển (Cronbach’s Alpha)
* Kết quả Cronbach’s Alpha tổng = 0,684.
(Nguồn: Kết quả khảo sát, nhóm tác giả, 2025)
Trên cơ sở thang đo đã được kiểm định, kết quả phân tích cho thấy nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển là một hiện tượng đa chiều, trong đó các biến thuộc nhóm liên thông hành trình và điều kiện không gian sử dụng đều ghi nhận sự khác biệt có ý nghĩa thống kê giữa các nhóm hành khách.
Đặc biệt, các biến mức độ thuận tiện khi chuyển tuyến (D3), tính liên tục của hành trình (D8) và cảm nhận chung về sự cần thiết của điểm trung chuyển (D10) liên tục ghi nhận giá trị F cao và mức ý nghĩa thống kê nhỏ, phản ánh vai trò trung tâm của các yếu tố này trong cấu trúc nhu cầu trung chuyển.
Đáng chú ý, biến D10 thể hiện mức độ phân hóa rõ giữa các nhóm hành khách, cho thấy nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển không chỉ gắn với các điều kiện cụ thể của hành trình, mà còn phản ánh mức độ chấp nhận và nhận thức của người dân đô thị đối với vai trò của điểm trung chuyển trong hệ thống GTCC.
4. Thảo luận
Các kết quả nghiên cứu cho thấy nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển GTCC tại TP.HCM là một cấu phần chức năng mang tính hệ thống của cấu trúc hành trình đô thị, gắn trực tiếp với các hành trình thiết yếu có tần suất cao.
Khoảng cách giữa nhu cầu di chuyển và mức độ sử dụng GTCC hiện nay cho thấy hiệu quả hệ thống không chỉ phụ thuộc vào năng lực tuyến, mà chịu chi phối đáng kể bởi cách thức tổ chức tầng trung gian của hành trình, trong đó điểm trung chuyển giữ vai trò quyết định.
Sự khác biệt về nhu cầu trung chuyển giữa các nhóm hành khách, cùng với xu hướng tập trung tại các khu vực có cường độ phát sinh hành trình cao, phản ánh mối liên hệ chặt chẽ giữa nhu cầu trung chuyển, đặc điểm hành trình và cấu trúc không gian đô thị. Điều này làm rõ giới hạn của cách tiếp cận quy hoạch GTCC thiên về các chỉ tiêu vận hành, vốn chưa phản ánh đầy đủ trải nghiệm di chuyển liên tục của người sử dụng trong toàn bộ chuỗi hành trình.
Từ góc nhìn chuỗi hành trình, điểm trung chuyển trực tiếp quyết định tính liên tục và độ tin cậy của di chuyển hằng ngày. Các gián đoạn tại khâu trung chuyển làm suy giảm khả năng chấp nhận GTCC là một lựa chọn ổn định, ngay cả khi các yếu tố chi phí hoặc khoảng cách có lợi so với phương tiện cá nhân. Theo nghĩa này, rào cản cốt lõi đối với việc mở rộng sử dụng GTCC nằm ở sự đứt gãy chức năng tại tầng trung gian của hành trình đô thị.
Dưới góc độ quy hoạch đô thị, các phát hiện này cho thấy việc tiếp cận điểm trung chuyển như hạng mục kỹ thuật riêng lẻ là không còn phù hợp. Hệ thống trung chuyển cần được tổ chức theo hướng phân cấp và phân hóa, gắn với cấu trúc hành trình và điều kiện không gian cụ thể, qua đó chuyển dịch tư duy quy hoạch từ tiếp cận thuần vận hành sang tiếp cận dựa trên hành trình nhằm tăng cường khả năng thích ứng của GTCC trong thực tiễn sử dụng.
Tuy nhiên, nghiên cứu vẫn còn giới hạn ở việc phân tích nhu cầu trung chuyển dựa trên trải nghiệm tự báo cáo của người sử dụng, chưa đi sâu vào quan sát hành vi thực địa tại các điểm trung chuyển cụ thể. Điều này đặt ra yêu cầu cho các nghiên cứu tiếp theo kết hợp dữ liệu hành vi không gian và thời gian thực.
5. Kết luận và khuyến nghị
Nghiên cứu khẳng định rằng nhu cầu sử dụng điểm trung chuyển GTCC tại TP.HCM mang tính cấu trúc và gắn chặt với các hành trình thiết yếu có tần suất cao. Khoảng cách giữa nhu cầu di chuyển và mức độ sử dụng GTCC hiện nay không bắt nguồn từ sự thiếu hụt nhu cầu, mà từ sự chưa tương thích giữa cấu trúc nhu cầu sử dụng và cách thức tổ chức hệ thống trung chuyển, làm suy giảm tính liên tục và độ tin cậy của hành trình đô thị.
Từ góc độ quy hoạch đô thị, điểm trung chuyển cần được tiếp cận như một thành phần không gian chức năng của cấu trúc đô thị, thay vì chỉ là một hạng mục kỹ thuật phục vụ vận hành tuyến. Việc tích hợp hệ thống điểm trung chuyển vào quy hoạch giao thông và quy hoạch đô thị theo hướng phân cấp và phân hóa, đồng thời coi khả năng tiếp cận, thời gian chờ, chuyển tuyến, thông tin di chuyển, an toàn và điều kiện không gian chờ là các tiêu chí cốt lõi, là điều kiện cần để nâng cao hiệu quả thực tế của GTCC và tăng cường khả năng tích hợp GTCC vào quy hoạch đô thị tại TP.HCM.
* Tiêu đề do Tòa soạn đặt - Mời xem file PDF tại đây
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Asian Development Bank. Improving Interchanges: Toward Better Multimodal Railway Hubs in the People’s Republic of China. Asian Development Bank, 2015.
[2] Bryniarska, Z.; Zakowska, L. Multi-criteria evaluation of public transport interchanges. Transportation Research Procedia, 24, 25-32, 2017. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.05.063.
[3] Calthorpe, P. Urbanism in the Age of Climate Change. Island Press/Center for Resource Economics, 2011. https://doi.org/10.5822/978-1-61091-005-7.
[4] Cervero, R.; Kockelman, K. Travel demand and the 3Ds: Density, diversity, and design. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2(3), 199-219, 1997. https://doi.org/10.1016/S1361-9209(97)00009-6.
[5] Curtis, C.; Renne, J. L.; Bertolini, L. (Eds.). Transit Oriented Development: Making It Happen. Ashgate, 2009.
[6] Daudén, F. J. L.; Carpio-Pinedo, J.; García-Pastor, A. Transport interchange and local urban environment integration. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 160, 215-223, 2014. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2014.12.133.
[7] Dittmar, H.; Ohland, G. (Eds.). The New Transit Town: Best Practices in Transit-Oriented Development. Island Press, 2004.
[8] Gehl, J. Cities for People. Island Press, 2010.
[9] Hằng, N. T. B.; Dũng, N. V. Giải pháp phát triển điểm trung chuyển hành khách công cộng tại TP.HCM. Transport and Communications Science Journal, 75(3), 1348-1358, 2024. https://doi.org/10.47869/tcsj.75.3.3
[10] Heddebaut, O.; Di Ciommo, F. City-hubs for smarter cities: The case of Lille “EuraFlandres” interchange. European Transport Research Review, 10(1), 10, 2018. https://doi.org/10.1007/s12544-017-0283-3.
[11] Lois, D.; Monzón, A.; Hernández, S. Analysis of satisfaction factors at urban transport interchanges: Measuring travellers’ attitudes to information, security and waiting. Transport Policy, 67, 49-56, 2018. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.04.004.
[12] Monzón, A.; Hernández, S.; Di Ciommo, F. Efficient urban interchanges: The City-HUB model. Transportation Research Procedia, 14, 1124-1133, 2016. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2016.05.183.
[13] Moskvichev, O. V.; Leonova, S. A. Development of a system of transport-interchange hubs in urban transport network. SHS Web of Conferences, 112, 00015, 2021. https://doi.org/10.1051/shsconf/202111200015.
[14] Newman, P.; Kenworthy, J. The End of Automobile Dependence: How Cities Are Moving Beyond Car-Based Planning. Island Press/Center for Resource Economics, 2015. https://doi.org/10.5822/978-1-61091-613-4.
[15] Risimati, B.; Gumbo, T. Examining the role of public transport interchange hubs in supportive public transport integration in City of Johannesburg. REAL CORP 2018 – Expanding Cities - Diminishing Space: Proceedings of the 23rd International Conference on Urban Planning, Regional Development and Information, 207-214, 2018.
[16] UN-HABITAT (Ed.). Planning and Design for Sustainable Urban Mobility: Global Report on Human Settlements 2013. Routledge, 2013.
[17] Vuchic, V. R. Urban Transit Systems and Technology. John Wiley & Sons, 2007.
[18] World Bank. Urban Transport (Sector Policy Paper No. 11024). The World Bank, 1975.
