Trao quyền để tăng tốc thực hiện các tuyến đường sắt đô thị
Trò chuyện với BTV Tạp chí Xây dựng xoay quanh nội dung triển khai các tuyến đường sắt đô thị, với những kinh nghiệm từ thực tiễn, TS Phan Hữu Duy Quốc hết sức lưu ý về tầm quan trọng của việc trao quyền cho chính quyền đô thị, tập trung quản lý sản phẩm đầu ra thay vì kiểm soát quá trình chi tiết...
♦ Sau 2 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội là Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội, tuyến Metro số 1 tại TP.HCM là Bến Thành - Suối Tiên cũng đã đưa vào khai thác từ ngày 22/12/2024. Là một trong những chuyên gia đầu tiên tham gia dự án Metro số 1 TP.HCM, ông có cảm xúc thế nào khi tuyến Metro này được đưa vào vận hành khai thác?
- Ngoài việc đã từng tham gia thi công khi còn làm việc cho Tập đoàn Shimizu - Nhật Bản, với tư cách là một công dân của TP.HCM, tôi rất vui mừng khi dự án Metro số 1 cũng đã về đích và việc vận hành thương mại của tuyến cũng chính thức bắt đầu. Tôi có nhiều kỷ niệm với dự án này, trong đó đáng nhớ nhất là khi máy đào hầm TBM tiến vào nhà ga Nhà hát Thành phố, sau khi đi ngầm trong lòng đất 781 m từ nhà ga Ba Son. Đây là lần đầu tiên công nghệ khiên đào được áp dụng để đào hầm trong đô thị tại Việt Nam.
Đối với tôi, tuyến Metro số 1 như một viên gạch đầu tiên trong quá trình xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị tại TP.HCM, tạo ra sự thay đổi trong tập quán sử dụng phương tiện giao thông công cộng và góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông, ít nhất là theo hướng của tuyến Metro số 1, và giảm ô nhiễm không khí, tiếng ồn do hoạt động giao thông đem lại. Tuy nhiên, tác động tích cực của đường sắt đô thị đến diện mạo, tập quán giao thông và xa hơn nữa là đến sự phát triển kinh tế - xã hội của TP.HCM cần nhiều thời gian hơn nữa để đánh giá, khi có nhiều hơn nữa tuyến đường sắt đô thị được hình thành và tạo nên một mạng lưới đường sắt đô thị trong tương lai.
♦ Sau gần 20 năm làm việc tại Nhật Bản, ông có mường tượng được viễn cảnh phải mất gấp đôi thời gian tuyến Metro số 1 mới có thể đưa vào vận hành khai thác không?
- Thật sự là tôi cũng đã chuẩn bị tinh thần cho những khó khăn trước mắt khi trở về Việt Nam làm việc, vì những nước đi trước như: Anh, Pháp, Nhật… đều mất nhiều năm cho những tuyến Metro đầu tiên. Tuy nhiên, những khó khăn khi triển khai dự án này vượt xa dự đoán của tôi. Sau khi thực hiện tuyến Metro số 1 với rất nhiều cung bậc cảm xúc, với tất cả những khó khăn đã trải qua, tôi cũng từng rất bi quan nghĩ rằng, sẽ mất hàng trăm năm để hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị ở những đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM, nếu những nguyên nhân, rào cản trong quá trình triển khai dự án không được chúng ta rà soát, nghiêm túc đúc rút thành bài học cho việc triển khai những dự án tiếp theo.
♦ Đây có phải là bài học để đặt được “viên gạch đầu tiên” thành công, thưa ông?
- Vâng, đó thật sự là bài học cho chúng ta. Bắt tay vào xây dựng những công trình mới, lẽ tất nhiên chúng ta sẽ gặp những khó khăn, vướng mắc; có những vấn đề chúng ta chưa chuẩn bị, có những nội dung kỹ thuật, pháp lý phát sinh chúng ta cần phải bổ sung, hoàn thiện… Có rất nhiều vấn đề được đúc kết sau quá trình thực hiện dự án này, trong đó có các nguyên nhân khiến dự án không diễn ra được như dự định, có thể kể đến: sự thay đổi của các quy định pháp luật trong quá trình triển khai dự án; việc quản lý và ra quyết định liên quan đến quá nhiều tổ chức trong khi những người trực tiếp triển khai dự án chưa được trao quyền; thiếu nguồn nhân lực có kinh nghiệm trong triển khai các dự án đường sắt đô thị; thiếu hành lang pháp lý đồng bộ và thông lệ quốc tế cho việc thực thi các dự án đường sắt đô thị; chưa có sự phân quyền quyết liệt cho chính quyền đô thị; BQLDA Đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) chưa thực sự được trao toàn quyền quyết định trong quá trình quản lý dự án… Tất cả những điều này đã diễn ra. Song, điều mừng là chúng ta đã vượt qua để đưa công trình vào vận hành.
♦Từ thực tiễn những khó khăn đã trải qua, dưới giác độ của người trong cuộc, theo ông, liệu Việt Nam có thể tự chủ thực hiện việc xây dựng các tuyến đường sắt sắp tới?
- Tôi có gần 7 năm gắn bó với dự án đường sắt đô thị TP.HCM trong vai trò nhà thầu, và trong 3 năm gần đây trong vai trò thành viên Tổ chuyên gia tư vấn cho việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM và Hà Nội, vì vậy, tôi hiểu rõ Việt Nam có thể tự chủ tới đâu. Tôi nghĩ rằng đội ngũ kỹ sư Việt Nam đã trưởng thành và đúc kết rất nhiều kinh nghiệm thông qua quá trình triển khai các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM trong thời gian qua. Cho nên, tôi tin chắc rằng, việc triển khai các tuyến Metro tiếp theo sẽ thuận lợi hơn, nhanh hơn và hiệu quả hơn.
Tuy nhiên, cần phải thẳng thắn thừa nhận rằng, vẫn còn một số vấn đề kỹ thuật chưa được chúng ta làm chủ công nghệ, thiết bị, như việc đào hầm bằng công nghệ khiên đào, vận hành hệ thống tín hiệu, sản xuất tàu điện… Do đó, chúng ta cần tiếp tục học hỏi từ các đối tác quốc tế. Sẽ phải mất nhiều thời gian cho việc học hỏi này nhưng chúng ta “phải đi thì mới tới đích”.
Bên cạnh đó, Việt Nam cũng đang thiếu những tổng thầu lớn và kinh nghiệm quản lý các dự án có quy mô lớn tới hàng tỷ USD, trong khi hầu hết các dự án đường sắt đô thị có quy mô trên dưới 2 tỷ USD.
♦ TP.HCM có kế hoạch xây dựng 355 km đường sắt đô thị trong 10 năm tới, và Hà Nội cũng có kế hoạch tương tự là xây dựng 410 km từ nay đến năm 2035. Ông nghĩ thế nào về kế hoạch này?
- Đây là một kế hoạch rất, rất tham vọng và đòi hỏi những nỗ lực phi thường để đưa kế hoạch này tới đích đã được vạch ra. Ở một số nước trên thế giới, đặc biệt là ở Trung Quốc, khi TP Thẩm Quyến xây dựng 250 km đường sắt đô thị trong 5 năm, hay TP Thượng Hải làm 10 tuyến đường sắt đô thị trong 10 năm. Tuy nhiên, để đạt được hiệu quả triển khai các dự án đường sắt đô thị như thế này, họ đã phải trải qua một thời gian dài loay hoay, thử nghiệm, chọn được cách làm nhanh nhất, và rồi mới áp dụng đại trà. Rất khó để đạt được tốc độ như trên nếu Việt Nam chưa chọn ra một cách làm phù hợp nhất trong điều kiện hiện nay của chính chúng ta.
Theo tôi, ngoài tốc độ xây dựng với những cơ chế đặc thù cho 2 thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM, có thể nhìn thấy được tác động của hoạt động xây dựng đường sắt đô thị với kế hoạch như trên đến môi trường đô thị, vì khi ấy cả thành phố sẽ trở thành đại công trường xây dựng. Do đó, các thành phố cần dành 2 - 3 năm đầu tiên để chuẩn bị thật kỹ trước khi khởi công đồng loạt nhiều tuyến cùng lúc, với cùng một cách làm như nhau. Có thể mường tượng cách làm này như việc chuẩn bị rất nhiều cái rìu bén và khi đã chuẩn bị xong rồi mới huy động thanh niên, trai tráng cùng vào thu hoạch những khu rừng trồng. Nếu việc chuẩn bị không tốt, việc huy động nhiều thanh niên trai tráng cũng sẽ không mang lại kết quả như mong muốn.
♦ Vậy, làm sao để tăng tốc thực hiện các tuyến đường sắt đô thị trong thời gian tới, thưa ông?
- Trong rất nhiều giải pháp để tăng tốc, tôi đề cao tầm quan trọng của việc trao quyền cho chính quyền đô thị, tăng thêm sự tự chủ và tự chịu trách nhiệm cho chính quyền đô thị. Bên cạnh đó, MAUR của TP.HCM và Ban quản lý Đường sắt đô thị (MRB) của Hà Nội, cần được trao quyền quyết định và chịu trách nhiệm nhiều hơn, như là một cơ quan chuyên môn của chủ đầu tư là UBND TP.HCM hay UBND TP Hà Nội, chứ không chỉ đơn thuần là đại diện của chủ đầu tư như hiện nay.
Bên cạnh đó, cách thức quản lý dự án phải khác trước đây, trong đó tập trung quản lý sản phẩm đầu ra thay vì kiểm soát quá trình chi tiết như: phê duyệt vật liệu, phê duyệt biện pháp thi công, nghiệm thu chi tiết… Nếu tiếp tục đi kiểm soát quá trình chi tiết như hiện nay, sẽ cần một nguồn lực khổng lồ và tốc độ sẽ không được cải thiện.
Trong các cuộc họp của các Hội đồng tư vấn, chúng tôi cũng thảo luận về việc triển khai dự án theo hình thức trao trọn mỗi tuyến cho một đối tác triển khai dự án (Project Delivery Partner), là một đơn vị có kinh nghiệm triển khai, quản lý dự án có quy mô tỷ USD, tự chủ trong việc thiết kế, lựa chọn nhà thầu triển khai, quản lý dự án. Khi đó MRB, MAUR tập trung ra đề bài thật chặt chẽ, trong đó đưa ra các yêu cầu về kỹ thuật, tiến độ và chi phí cùng các ràng buộc về nghĩa vụ tài chính và pháp lý liên quan.
Bên cạnh những thay đổi trong cách thức quản lý và thực thi dự án nêu trên, hàng loạt các giải pháp kỹ thuật cần được áp dụng để tăng tốc độ và chất lượng của quá trình xây dựng, giảm giá thành và sử dụng hiệu quả nguồn nhân lực hạn hữu, cụ thể: (1) Sử dụng tối đa các giải pháp tiền chế và lắp ghép các cấu kiện thép hay bê tông; (2) Sử dụng lập lại các thiết kế mẫu để giảm thiểu chi phí và thời gian thiết kế; (3) Tách việc chuẩn bị mặt bằng sạch ra riêng một dự án và triển khai trước; (4) Sản xuất hàng loạt các đoàn tàu và thiết bị, bằng cách mời các nhà sản xuất lớn lập nhà máy tại Việt Nam; (5) Lựa chọn hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật duy nhất để áp dụng cho toàn bộ các tuyến đường sắt trong tương lai.
♦ Ông kỳ vọng thế nào về khả năng của các kỹ sư và công nhân Việt Nam trong việc tham gia các dự án Metro tương lai?
- Kỹ sư Việt Nam tiếp thu nhanh và rất cầu thị. Tuy nhiên, kinh nghiệm và năng lực “thực chiến” là thứ cần thời gian và trải nghiệm. Do đó, trong vài năm tới, việc tận dụng năng lực và kinh nghiệm của các đối tác nước ngoài, đặc biệt là trong khâu thiết kế và quản lý dự án, là điều vô cùng quan trọng cần phải được làm tốt.
Ngoài ra, để có một nguồn lực rất lớn tham gia xây dựng và vận hành các dự án đường sắt đô thị trong thời gian tới, TP.HCM cần chủ động liên kết với các cơ sở đào tạo trong và ngoài nước, có chính sách thu hút, khuyến khích các chuyên gia, các kỹ sư giàu kinh nghiệm ở nước ngoài trở về Việt Nam tham gia vào các dự án đầu tư có trọng điểm cho các cơ quan nghiên cứu, để dần dần “nội địa hóa” nguồn nhân lực, cũng như tiến dần đến sự tự chủ về công nghệ.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp ngành Xây dựng, Giao thông cũng cần chủ động hơn nữa trong việc đào tạo nguồn nhân lực, hợp tác với các đối tác nước ngoài có kinh nghiệm và sẵn sàng đón nhận thử thách rất lớn khi tham gia các dự án đường sắt đô thị.
♦ Trong thời gian tới, sự kỳ vọng về một nguồn lực mới theo mô hình TOD cho đường sắt đô thị là rất lớn. Ông có thể giải thích về mô hình này và nên kỳ vọng ở mức độ nào?
- TOD (Transit Oriented Development) là mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm. Mô hình này được áp dụng ở rất nhiều nước phát triển như: Nhật, Mỹ, Pháp… thường được gắn liền với việc phát triển hệ thống đường sắt, việc phát triển các đô thị nén, thuận lợi cho việc đi bộ và sự tiện nghi quanh khu vực nhà ga. Trong mô hình này, một số nhà ga sẽ được lựa chọn dựa trên các tiêu chí như: sự thuận lợi kết nối với các phương tiện giao thông khác, quỹ đất trống hoặc có tiềm năng phát triển thêm mà ít tác động tới đô thị hiện hữu… để phát triển thành một đô thị mới với sự tham gia của các nhà đầu tư.
Trong đề án đường sắt đô thị của Hà Nội và TP.HCM đều có đề xuất xem TOD là một phần không thể tách rời của đường sắt đô thị. Theo đó, nguồn tài chính thu được từ việc phát triển quỹ đất quanh nhà ga theo mô hình TOD sẽ được sử dụng cho việc xây dựng đường sắt đô thị, bên cạnh các nguồn khác như ngân sách trung ương, ngân sách địa phương, phát hành trái phiếu và các loại vốn vay khác. Tuy nhiên, các căn cứ pháp lý cho mô hình TOD vẫn đang được xây dựng và TOD cần vốn mồi lúc ban đầu trước khi thu hút được nhà đầu tư và có được nguồn thu thực sự từ đất đai. Ngoài ra, thật sai lầm khi nghĩ rằng mọi nhà ga đều có thể áp dụng mô hình TOD. Do đó, bên cạnh hành lang pháp lý, cần phải xây dựng các tiêu chí rõ ràng cho việc lựa chọn địa điểm, vì TOD không chỉ mang lại nguồn thu từ đất đai, mà còn là một mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm, đúng như tên gọi của nó.
♦ Trân trọng cảm ơn ông!
