Từ “đi trước mở đường” đến kiến tạo không gian phát triển mới

81 năm bền bỉ “đi trước mở đường”

Ngày 28/8/1945, chỉ ít ngày sau khi Cách mạng tháng Tám thành công, Chủ tịch Hồ Chí Minh ký Tuyên cáo của Chính phủ lâm thời Việt Nam Dân chủ Cộng hòa thành lập Bộ Giao thông Công chính. Đây là dấu mốc khai sinh cơ quan quản lý nhà nước về giao thông công chính của nước Việt Nam độc lập, đặt nền móng cho quá trình hình thành và phát triển ngành GTVT trong những thập niên tiếp theo.

Sự ra đời của Bộ Giao thông Công chính diễn ra trong một hoàn cảnh đặc biệt. Đất nước vừa giành được độc lập, chính quyền cách mạng còn non trẻ, cơ sở hạ tầng nghèo nàn, lạc hậu, trong khi nhiệm vụ bảo vệ thành quả cách mạng và xây dựng chính quyền mới đặt ra những yêu cầu cấp bách về giao thông, vận tải, thông tin liên lạc và bảo đảm lưu thông hàng hóa.

Ngay từ những ngày đầu, giao thông đã mang trong mình một sứ mệnh vượt lên trên ý nghĩa thuần túy của một ngành kinh tế - kỹ thuật. Đó là bảo đảm sự thống nhất về không gian của một quốc gia, bảo đảm khả năng cơ động của lực lượng, bảo đảm lưu thông hàng hóa và đặc biệt là phục vụ nhiệm vụ bảo vệ Tổ quốc.

Trong các cuộc kháng chiến, những người làm GTVT đã trở thành một lực lượng đặc biệt trên mặt trận bảo đảm giao thông. Những cây cầu bị đánh phá phải được khôi phục; những tuyến đường bị bom cày phải được thông xe; những đoàn xe, đoàn tàu, con tàu phải vượt qua hiểm nguy để đưa người và hàng hóa đến những nơi cần thiết.

Nếu tìm một biểu tượng tiêu biểu nhất cho truyền thống ấy, không thể không nhắc đến đường Trường Sơn - đường Hồ Chí Minh.

Ngày 19/5/1959, Đoàn công tác quân sự đặc biệt, tiền thân của Đoàn 559 được giao nhiệm vụ mở đường vận chuyển hàng quân sự chi viện cho miền Nam, đưa đón cán bộ, bộ đội, chuyển công văn, tài liệu giữa hai miền Nam - Bắc. Từ một tuyến giao liên ban đầu, Trường Sơn từng bước phát triển thành một hệ thống GTVT chiến lược với quy mô đặc biệt lớn.

Trong những năm tháng khốc liệt nhất của cuộc chiến, tuyến đường Trường Sơn không còn là một con đường theo nghĩa thông thường. Đó là cả một hệ thống đường bộ, đường sông, đường ống xăng dầu, thông tin liên lạc và các công trình bảo đảm vận tải. Nhiều tư liệu lịch sử cho thấy hệ thống đường xe cơ giới trên tuyến được tổ chức với 5 trục dọc, 21 trục ngang, tổng chiều dài hàng chục nghìn kilomet cùng hệ thống đường ống xăng dầu dài khoảng 1.400 km.

Điều làm nên kỳ tích Trường Sơn không chỉ là khối lượng công trình được xây dựng trong điều kiện chiến tranh. Đó còn là khả năng tổ chức một hệ thống vận tải quy mô lớn trong một môi trường mà đối phương liên tục tìm cách đánh phá, cắt đứt. Từ một con đường nhỏ, Trường Sơn đã trở thành một mạng lưới giao thông chiến lược, góp phần quan trọng vào thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mỹ, cứu nước.

Bởi vậy, “đi trước mở đường” không chỉ là một khẩu hiệu được hình thành từ lịch sử. Đó là một phương thức tồn tại và phát triển của ngành GTVT. Trong chiến tranh, “đi trước mở đường” là mở đường để đưa quân, đưa hàng, đưa sức mạnh của hậu phương đến tiền tuyến. Sau ngày đất nước thống nhất, “đi trước mở đường” trở thành mở đường để khôi phục sản xuất, nối liền các vùng miền, xây dựng đất nước. Trong thời kỳ đổi mới, đó là mở đường cho công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

Và hôm nay, khi đất nước bước vào giai đoạn phát triển mới, nội hàm ấy đang tiếp tục được mở rộng: Giao thông phải đi trước để mở rộng không gian kinh tế, hình thành các hành lang phát triển, kết nối chuỗi cung ứng, giảm chi phí logistics, tái cấu trúc đô thị và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Sau năm 1975, ngành GTVT đứng trước nhiệm vụ vừa khắc phục hậu quả chiến tranh, vừa xây dựng một hệ thống giao thông phù hợp với một đất nước thống nhất. Trong điều kiện nguồn lực còn hạn chế, nhiều công trình đã trở thành những dấu mốc không chỉ về kết cấu hạ tầng mà còn về năng lực tổ chức xây dựng. Cầu Thăng Long là một ví dụ tiêu biểu.

Được khởi công ngày 26/11/1974 và thông xe ngày 09/5/1985, cầu Thăng Long khi đó là một công trình có quy mô đặc biệt lớn. Công trình trở thành một trong những biểu tượng của năng lực xây dựng kết cấu hạ tầng của Việt Nam trong giai đoạn đất nước còn nhiều khó khăn.

Cùng với cầu Thăng Long, cầu Chương Dương cũng trở thành một dấu mốc đặc biệt. Dưới sự chỉ đạo quyết liệt của ngành GTVT, công trình được tổ chức triển khai với tinh thần chủ động, sáng tạo, phát huy nguồn lực trong nước. Những công trình như Thăng Long, Chương Dương và nhiều cầu lớn khác trong giai đoạn này đã góp phần hình thành một thế hệ kỹ sư, công nhân và cán bộ quản lý có kinh nghiệm trong xây dựng công trình giao thông quy mô lớn.

Một công trình giao thông hoàn thành không chỉ để lại một cây cầu, một tuyến đường hay một nhà ga. Nó còn để lại năng lực. Năng lực ấy được tích lũy qua từng dự án, từng công trường, từng lần xử lý những điều kiện địa chất phức tạp, từng lần áp dụng một công nghệ mới và từng lần giải quyết một bài toán mà trước đó Việt Nam chưa có nhiều kinh nghiệm. Từ nền tảng đó, ngành GTVT từng bước tiến tới những công trình có quy mô và trình độ kỹ thuật ngày càng cao như: Hầm Hải Vân, các cầu dây văng lớn, hệ thống cảng biển, sân bay, đường cao tốc và sau này là đường sắt đô thị.

Nếu nhìn toàn bộ quá trình phát triển, có thể thấy một quy luật khá rõ: Qua mỗi thời kỳ phát triển, các công trình mới đều phản ánh sự trưởng thành về năng lực xây dựng và quản trị của ngành.

Bước chuyển từ “có đường” sang “có mạng lưới”

Một trong những thay đổi quan trọng của ngành GTVT trong thời kỳ đổi mới là tư duy phát triển dần chuyển từ giải quyết từng “điểm nghẽn” sang hình thành các mạng lưới giao thông có tính kết nối vùng và quốc gia. Đường bộ cao tốc là biểu hiện rõ nhất của quá trình này.

Tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông với tổng chiều dài khoảng 2.063 km được xác định là hành lang xương sống của mạng lưới đường bộ quốc gia. Khi từng đoạn tuyến được hoàn thành và kết nối với nhau, giá trị của mỗi dự án không còn chỉ nằm ở phạm vi địa phương mà bắt đầu được nhân lên nhờ hiệu ứng mạng lưới.

Một tuyến cao tốc có thể rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai địa phương, nhưng một mạng lưới cao tốc liên tục có khả năng làm thay đổi cách các vùng kinh tế tương tác với nhau. Đó là lý do chương trình phát triển cao tốc những năm gần đây có ý nghĩa vượt xa một chương trình đầu tư xây dựng thông thường.

Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, đến nay, tổng số kilomet đường cao tốc cả nước đã hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng lên tới 3.345 km. Đằng sau những con số hàng nghìn kilomet ấy là một sự thay đổi về phương thức tổ chức thực hiện.

Chương trình “500 ngày đêm thi đua hoàn thành 3.000 km đường bộ cao tốc” đã huy động đồng thời hệ thống chính trị, các cơ quan quản lý, địa phương, chủ đầu tư, tư vấn và nhà thầu. Trong quá trình triển khai, những vấn đề từng được xem là “điểm nghẽn” như GPMB, nguồn vật liệu, năng lực thi công, điều phối giữa nhiều địa phương đã được đặt dưới một cơ chế chỉ đạo tập trung và quyết liệt hơn. Vì vậy, thành tựu lớn nhất của chương trình cao tốc không chỉ là số kilomet tuyến đường được xây dựng, đó còn là sự trưởng thành về năng lực triển khai hạ tầng quy mô quốc gia.

Đó chính là vốn kinh nghiệm cần thiết để ngành GTVT bước sang những dự án còn phức tạp hơn nhiều trong giai đoạn tới.

Chương mới của đường sắt Việt Nam

Nếu thập niên vừa qua có thể được nhìn nhận là giai đoạn bứt tốc của đường bộ cao tốc thì thập niên tới đang mở ra một chương đặc biệt đối với đường sắt.

Trong một thời gian dài, đường sắt chưa được đầu tư tương xứng với vai trò của một phương thức vận tải khối lượng lớn. Nhưng yêu cầu phát triển mới đang đặt ra những vấn đề mà đường sắt có nhiều lợi thế: Vận tải khối lượng lớn, vận tải đường dài, giảm áp lực cho đường bộ, kết nối logistics và phát triển giao thông xanh.

Chỉ trong thời gian ngắn, Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư một loạt dự án đường sắt có quy mô lớn, gồm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và các cơ chế đặc thù phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM. Điều đó cho thấy đường sắt đang được nhìn nhận không chỉ như một phương thức vận tải cần phục hồi mà như một hạ tầng chiến lược của giai đoạn phát triển mới.

Có thể nói, đây là dự án có khả năng tạo ra những thay đổi mang tính cấu trúc. Trước hết, tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ tạo thêm một phương thức vận tải có năng lực lớn trên hành lang Bắc - Nam, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải. Tiếp đó, hệ thống 23 ga hành khách đặt ra yêu cầu kết nối với mạng lưới giao thông địa phương, đường bộ cao tốc, đường sắt đô thị, xe buýt và các phương thức vận tải khác. Nếu các điểm kết nối này được tổ chức tốt, nhà ga sẽ không còn là một “điểm dừng” mà trở thành những hạt nhân phát triển mới.

Quan trọng hơn, dự án đặt Việt Nam trước bài toán làm chủ công nghệ. Đường sắt tốc độ cao không chỉ cần đường ray và đoàn tàu. Đó là một hệ thống tích hợp gồm hạ tầng, phương tiện, điện khí hóa, thông tin tín hiệu, điều khiển, vận hành, bảo trì, an toàn và dữ liệu… Chính vì vậy, trong quá trình chuẩn bị dự án, Chính phủ đặt yêu cầu xây dựng bằng được ngành công nghiệp đường sắt, gắn phát triển các tuyến đường sắt mới với chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực và phát triển năng lực trong nước.

Metro - trục phát triển đô thị của các thành phố lớn

Tại Hà Nội, sự thay đổi cũng đang diễn ra rất nhanh. Từ những tuyến đường sắt đô thị đã đưa vào vận hành, Thủ đô đang bước sang giai đoạn phát triển mạng lưới đường sắt đô thị quy mô lớn.

Ngày 22/6/2026, Hà Nội khởi công đồng thời 5 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 303,5 km, tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 1.315.256 tỷ đồng. Năm tuyến gồm tuyến số 1, số 2, số 8, số 10 và số 14. Mục tiêu cả 5 tuyến dự kiến hoàn thành vào năm 2030.

Các tuyến đường sắt đô thị mới được thiết kế để kết nối sân bay Nội Bài, Ga Hà Nội với những cực phát triển như Hòa Lạc, Thư Lâm, Cổ Loa, Gia Lâm và các khu vực khác của Thủ đô, đồng thời mở rộng các hành lang phát triển Bắc - Nam, Đông - Tây.

Khi các tuyến được kết nối với nhau, giá trị của mạng lưới sẽ lớn hơn tổng giá trị của từng tuyến riêng lẻ. Đây cũng là tiền đề để Hà Nội phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và mở rộng không gian phát triển về phía các khu vực ngoại vi.

Tại TP.HCM, tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã tạo ra một bước thay đổi quan trọng trong nhận thức về giao thông công cộng hiện đại.

Tuyến dài gần 20 km, kết nối khu vực trung tâm với phía Đông Thành phố, chính thức vận hành thương mại từ ngày 22/12/2024. Đây được xem là bước khởi đầu cho chương trình phát triển mạng lưới đường sắt đô thị quy mô lớn của TP.HCM. Theo định hướng, TP.HCM đặt mục tiêu xây dựng 355 km đường sắt đô thị đến năm 2035; đồng thời trong giai đoạn đến năm 2030, Thành phố phấn đấu hoàn thành khoảng 187 km metro.

Điểm đặc biệt của là metro của Hà Nội và TP. HCM được đặt trong mối quan hệ với TOD - phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng. Đây là bước chuyển quan trọng về tư duy quy hoạch. Nếu trước đây giao thông thường được xây dựng để đáp ứng nhu cầu của đô thị đã hình thành, thì với TOD, giao thông và đô thị được quy hoạch đồng thời. Nhà ga metro trở thành trung tâm của các khu vực phát triển có mật độ phù hợp; đất đai được tổ chức lại theo khả năng tiếp cận giao thông công cộng; nguồn lực từ phát triển đất có thể được huy động trở lại cho hạ tầng. Như vậy, metro đang được đặt vào trung tâm của một mô hình phát triển đô thị mới.

Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng: Trục logistics liên vận quốc tế

Nếu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án mang tính chiến lược trên trục dọc đất nước thì các tuyến đường sắt kết nối quốc tế lại có ý nghĩa đặc biệt đối với logistics và thương mại. Trong số đó, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là dự án đáng chú ý.

Theo chủ trương đầu tư ban đầu được Quốc hội thông qua năm 2025, tuyến có chiều dài chính khoảng 390,9 km, các tuyến nhánh khoảng 27,9 km, khổ đường 1.435 mm, vận tải cả hành khách và hàng hóa, kết nối khu vực biên giới phía Bắc với Hà Nội và cảng biển Hải Phòng. Tổng mức đầu tư ban đầu khoảng 203.231 tỷ đồng, tương đương 8,369 tỷ USD. Tuy nhiên, đến tháng 8/2026, Chính phủ đã trình đề xuất điều chỉnh chủ trương đầu tư, trong đó tổng mức đầu tư dự kiến được điều chỉnh lên 289.339 tỷ đồng, tăng 86.108 tỷ đồng so với mức được Quốc hội thông qua năm 2025.

Giá trị của tuyến đường sắt này không chỉ nằm ở việc tạo thêm một tuyến vận tải mà còn nằm ở khả năng hình thành một hành lang logistics. Hàng hóa từ khu vực Tây Bắc và cửa khẩu có thể tiếp cận hệ thống logistics của Hà Nội và vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, sau đó kết nối với cảng biển Hải Phòng. Ngược lại, hàng hóa từ cảng biển có thể đi sâu vào các khu vực phía Tây Bắc.

Khi đặt tuyến đường sắt này trong tổng thể các tuyến đường bộ cao tốc, cảng biển, trung tâm logistics và mạng lưới đường sắt quốc gia có thể thấy rõ hơn vai trò của giao thông trong việc tổ chức lại chuỗi cung ứng. Đây cũng là lý do phát triển giao thông hiện nay không thể chỉ đánh giá bằng tiêu chí “đi lại nhanh hơn”.

Long Thành - Cần Giờ: Kiến tạo các cửa ngõ kết nối toàn cầu

Trong lĩnh vực hàng không, Cảng Hàng không quốc tế Long Thành là một trong những công trình tiêu biểu nhất cho quy mô phát triển hạ tầng giao thông hiện nay.

Cảng được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp 4F, hướng tới trở thành cảng hàng không quốc tế quan trọng của quốc gia và là một trong những trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực. Khi hoàn thành toàn bộ 3 giai đoạn, sân bay có công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm. Riêng giai đoạn 1 có công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.

Nhưng Long Thành cũng cần được nhìn trong một không gian rộng hơn sân bay. Đây là một dự án có khả năng tạo ra một cực phát triển mới ở Đông Nam Bộ, bởi hiệu quả của một cảng hàng không quốc tế lớn không chỉ nằm ở số lượng chuyến bay mà còn phụ thuộc vào hệ thống kết nối đường bộ, đường sắt, logistics, đô thị và công nghiệp xung quanh.

Đáng chú ý, định hướng phát triển Long Thành hiện nay còn được đặt trong mô hình “kinh tế sân bay”, với hệ sinh thái dịch vụ hàng không, phi hàng không, logistics, thương mại và các dịch vụ liên quan. Điều này một lần nữa cho thấy xu hướng lớn của ngành GTVT: Công trình giao thông ngày càng được nhìn nhận như một bộ phận của hệ sinh thái phát triển, thay vì một công trình độc lập.

Nếu Long Thành được kỳ vọng trở thành hạt nhân của hệ sinh thái kinh tế sân bay và cực tăng trưởng mới của vùng Đông Nam Bộ, thì trong lĩnh vực hàng hải, Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cũng đang được định vị là động lực chiến lược cho phát triển kinh tế biển, logistics và kết nối thương mại quốc tế của Việt Nam.

Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ đang mở ra một không gian phát triển mới cho kinh tế biển và logistics của Việt Nam. Với vị trí nằm gần các tuyến hàng hải quốc tế huyết mạch đi qua biển Đông, dự án được định hướng trở thành cảng trung chuyển quốc tế quy mô lớn đầu tiên của Việt Nam, có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải tới 250.000 DWT (tương đương khoảng 24.000 TEU) - nhóm tàu lớn nhất hiện nay trên thế giới. Theo quy hoạch, cảng có tổng diện tích khoảng 571 ha, tổng chiều dài cầu cảng chính khoảng 7,2 km và công suất thiết kế đạt 16,9 triệu TEU/năm khi hoàn thiện toàn bộ dự án. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 128.872 tỷ đồng.

Không chỉ là một dự án hạ tầng cảng biển, Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ còn được kỳ vọng đưa Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Hiện nay, phần lớn hàng hóa trung chuyển của khu vực Đông Nam Á vẫn tập trung tại các cảng lớn của Singapore và Malaysia. Theo đánh giá của các cơ quan chuyên môn, việc hình thành một cảng trung chuyển quốc tế tại Cần Giờ có thể giúp rút ngắn cự ly vận chuyển của nhiều tuyến hàng hóa trong khu vực từ 30 - 70% so với phương án trung chuyển qua Singapore. Khi đi vào khai thác toàn diện, dự án dự kiến đóng góp cho ngân sách khoảng 34.000 - 40.000 tỷ đồng mỗi năm, tạo từ 6.000 - 8.000 việc làm trực tiếp cùng hàng chục nghìn việc làm trong lĩnh vực logistics, dịch vụ hậu cần và công nghiệp phụ trợ.

Đặc biệt, khi được kết nối đồng bộ với hệ thống cảng biển khu vực Cái Mép - Thị Vải, mạng lưới cao tốc, đường sắt và các trung tâm logistics của vùng Đông Nam Bộ, Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ không chỉ nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam mà còn góp phần đưa TP.HCM trở thành cửa ngõ giao thương quốc tế của khu vực, từng bước khẳng định vị thế của Việt Nam trên bản đồ hàng hải và logistics toàn cầu.

Khoa học công nghệ: Từ ứng dụng công cụ đến quản trị bằng dữ liệu

Nếu những cây cầu, tuyến đường và nhà ga là phần hữu hình của thành tựu 81 năm thì KHCN đang trở thành phần “vô hình” quyết định chất lượng phát triển của Ngành trong tương lai.

BIM, GIS, AI, IoT, ITS, Digital Twin và dữ liệu lớn đang từng bước thay đổi cách thiết kế, thi công, khai thác và bảo trì hạ tầng. Nhưng điều đáng chú ý là tư duy về chuyển đổi số của Ngành đang dần thay đổi. Trước đây, chuyển đổi số thường được hiểu là đưa một quy trình hoặc một loại hồ sơ lên môi trường số thì ngày nay vấn đề lớn hơn là dữ liệu.

Điều này đặt ra một yêu cầu mới: Muốn xây dựng Digital Twin không thể chỉ bắt đầu bằng một mô hình 3D đẹp, phải bắt đầu bằng dữ liệu chuẩn, dữ liệu liên thông và dữ liệu có khả năng cập nhật theo thời gian. Khi dữ liệu được tổ chức tốt, BIM có thể cung cấp thông tin công trình; GIS cung cấp không gian; IoT cung cấp dữ liệu vận hành; AI phân tích và hỗ trợ dự báo. Khi các thành phần ấy được kết nối, Digital Twin có thể trở thành công cụ hỗ trợ quản lý toàn bộ vòng đời tài sản.

Khi đó, câu hỏi của cơ quan quản lý không còn chỉ là: “Công trình này đã xây xong chưa?” mà có thể tiến tới: “Công trình đang hoạt động thế nào?”, “Đoạn đường nào có nguy cơ xuống cấp?”, “Nếu tăng lưu lượng ở một hành lang thì mạng lưới sẽ phản ứng ra sao?”, “Nếu xây thêm một tuyến kết nối cảng biển thì chi phí logistics thay đổi thế nào?”… Đó chính là bước chuyển từ quản lý công trình sang quản trị hệ thống hạ tầng bằng dữ liệu và đây có thể là một trong những cuộc chuyển đổi quan trọng nhất của ngành GTVT trong những năm tới.

Tăng cường năng lực nội sinh để kiến tạo không gian phát triển

Nhìn lại 81 năm, dễ dàng nhận thấy những công trình giao thông lớn là những “cột mốc” nổi bật. Nhưng nếu chỉ thống kê số cầu, số kilomet đường, số cảng, sân bay hay nhà ga, chúng ta vẫn chưa nhìn thấy hết thành tựu của Ngành. Bởi, một thành tựu quan trọng hơn nằm ở năng lực nội sinh.

Từ những kỹ sư tham gia xây dựng cầu Thăng Long trong điều kiện thiếu thốn đến các thế hệ kỹ sư làm chủ công nghệ cầu dây văng, hầm, đường cao tốc, cảng biển, hàng không và đường sắt đô thị, đó là một quá trình tích lũy tri thức kéo dài nhiều thập niên.

Mỗi dự án lớn đều tạo ra một thế hệ nhân lực mới. Mỗi công nghệ mới lại nâng cao một bước năng lực của doanh nghiệp. Mỗi lần giải quyết một bài toán kỹ thuật phức tạp lại mở rộng giới hạn của Ngành. Đó là lý do những dự án hiện nay có ý nghĩa lớn hơn nhiều so với quy mô vốn đầu tư.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ đòi hỏi nhân lực về điện khí hóa, thông tin tín hiệu, điều khiển, cơ khí chính xác, tự động hóa, vận hành và bảo trì; metro Hà Nội và TP.HCM sẽ đòi hỏi đội ngũ quản lý hệ thống, vận hành, bảo trì, điều khiển và tích hợp nhiều phương thức vận tải; hệ thống giao thông thông minh đòi hỏi kỹ sư dữ liệu, AI, GIS, BIM và Digital Twin…

Như vậy, đầu tư hạ tầng giao thông của giai đoạn mới đồng thời là đầu tư vào năng lực KHCN và nguồn nhân lực chất lượng cao của quốc gia.

Nhìn tổng thể những thành tựu và dự án đang triển khai, có thể nhận thấy một sự thay đổi căn bản trong cách ngành GTVT được nhìn nhận. Giao thông không còn chỉ là câu chuyện của đường sá. Giờ đây, một tuyến cao tốc tạo ra hành lang kinh tế; một tuyến đường sắt kết nối cửa khẩu với cảng biển tạo ra hành lang logistics; một tuyến metro có thể hình thành các cực đô thị mới; một sân bay quốc tế có thể tạo ra một trung tâm dịch vụ, thương mại và logistics mới; một hệ thống giao thông thông minh có thể nâng cao hiệu quả sử dụng toàn bộ mạng lưới hiện hữu.

Do đó, giá trị của hạ tầng giao thông ngày càng được xác định bởi khả năng tạo ra các kết nối và hiệu ứng lan tỏa, chứ không chỉ bởi quy mô đầu tư. Đây cũng là lý do cần thay đổi cách đánh giá hiệu quả các dự án giao thông.

Trong quá khứ, câu hỏi thường được đặt ra là công trình có hoàn thành đúng tiến độ, đúng vốn và đúng thiết kế hay không? Trong giai đoạn tới, những câu hỏi đó vẫn cần thiết nhưng chưa đủ mà cần thêm những thông tin: Công trình có làm giảm chi phí logistics không? Có mở rộng không gian phát triển không? Có thúc đẩy đầu tư tư nhân không? Có tạo ra công nghiệp mới không? Có giúp giảm phát thải không? Có kết nối hiệu quả với các phương thức vận tải khác không? Nói cách khác, phải chuyển từ tư duy “xây dựng hạ tầng” sang “phát triển dựa trên hạ tầng”.

Có thể khẳng định, nếu được triển khai đồng bộ, chúng sẽ tạo thành một cấu trúc hạ tầng mới, trong đó đường bộ, đường sắt, đường sắt đô thị, hàng không, hàng hải, đường thủy nội địa và logistics bổ trợ lẫn nhau.

Khi ấy, giá trị của giao thông không chỉ được tính bằng kilomet, nó được tính bằng thời gian được rút ngắn, chi phí được giảm xuống, thị trường được mở rộng, vùng đất được kết nối, đô thị được tái cấu trúc, doanh nghiệp có thêm cơ hội và nền kinh tế có thêm năng lực cạnh tranh. Đó cũng chính là sự tiếp nối sâu sắc nhất của truyền thống “đi trước mở đường”.

Những thế hệ đi trước đã mở những con đường để đất nước vượt qua chiến tranh, nối liền hậu phương với tiền tuyến, nối liền Bắc với Nam. Thế hệ hôm nay đang đứng trước nhiệm vụ mở những con đường mới - những con đường của cao tốc, đường sắt tốc độ cao, metro, logistics, hàng không, cảng biển, dữ liệu và công nghệ - để kết nối các không gian phát triển và đưa nền kinh tế bước sang một giai đoạn mới.

Nếu 81 năm qua là hành trình mở đường để đất nước đi tới, thì chặng đường phía trước phải là hành trình kiến tạo những không gian để đất nước phát triển nhanh hơn, xanh hơn, thông minh hơn và có sức cạnh tranh cao hơn.

Trong hành trình ấy, truyền thống “đi trước mở đường” của ngành GTVT vẫn sẽ là sợi chỉ đỏ xuyên suốt. Nhìn về tương lai, những con đường sẽ rộng dài hơn rất nhiều, đó là những tuyến đường của kết nối, công nghệ, công nghiệp, đô thị, logistics và khát vọng phát triển.