Không thể phát triển một hệ sinh thái logistics hiện đại nếu thiếu vận tải đa phương thức. Khu vực phía Nam đang đứng trước ngã rẽ: Hoặc tận dụng thời điểm để tạo ra cú hích chiến lược; hoặc tiếp tục “giậm chân tại chỗ” và đánh mất vai trò trung tâm trung chuyển mà vị trí địa lý vốn dĩ đã ưu đãi. 
Dù sở hữu lợi thế vượt trội về địa lý, nhưng khu vực phía Nam - đặc biệt là TP.HCM và vùng Đông Nam Bộ - vẫn chưa thể khai thác hiệu quả vận tải đa phương thức. Đây chính là điểm nghẽn đang kìm hãm tham vọng xây dựng một cảng trung chuyển tầm khu vực và hệ sinh thái logistics hiện đại.
Tiềm năng lớn nhưng bị "trói chân"
Khu vực phía Nam chiếm hơn 45% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước, sở hữu những đầu mối giao thông quan trọng như cảng Cát Lái, Cái Mép - Thị Vải, sân bay Tân Sơn Nhất, cùng mạng lưới sông ngòi, đường bộ và đường sắt đan xen. Đây là điều kiện lý tưởng để phát triển vận tải đa phương thức - một hình thức tối ưu trong quản lý chuỗi cung ứng hiện đại.
Tuy nhiên, trên thực tế, hơn 70% lượng hàng hóa vẫn phụ thuộc vào đường bộ, gây quá tải hạ tầng, ùn tắc và chi phí logistics cao. Trong khi đó, các phương thức vận tải thủy, đường sắt và hàng không chưa tạo thành một mạng lưới phối hợp hiệu quả.
Những "nút thắt" cản trở vận tải đa phương thức, trong đó có hạ tầng thiếu kết nối đồng bộ. Việc quy hoạch thiếu nhất quán giữa các phương thức vận tải khiến quá trình chuyển đổi (intermodal) gặp khó khăn. Ví dụ, cảng Cái Mép - Thị Vải được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, nhưng kết nối đường sắt và trung tâm logistics nội địa vẫn rất yếu, khiến hàng hóa vẫn chủ yếu vận chuyển bằng xe container.
Hiện nay, khu vực phía Nam chưa có trung tâm logistics quy mô vùng đóng vai trò điều phối hàng hóa giữa các phương thức. Các kho bãi manh mún, phân tán, chủ yếu phục vụ riêng từng cảng/khu công nghiệp, chưa tạo ra giá trị gia tăng cao.
Dù đã có nhiều văn bản định hướng phát triển vận tải đa phương thức và logistics, nhưng chính sách triển khai thực tế tại địa phương còn chậm, thiếu nhất quán. Phần lớn doanh nghiệp logistics trong nước có quy mô nhỏ, năng lực công nghệ thấp, thiếu phương tiện vận tải chuyên dụng và chưa đủ khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói liên phương thức. Trong khi đó, các doanh nghiệp nước ngoài thường chiếm lĩnh các khâu có giá trị cao như vận chuyển quốc tế và logistics đầu cuối.
Việc chưa phát triển được hệ thống vận tải đa phương thức hiệu quả khiến miền Nam bỏ lỡ nhiều cơ hội lớn: Cảng Cái Mép - Thị Vải dù đón được tàu mẹ quốc tế nhưng chưa trở thành cảng trung chuyển khu vực vì thiếu nguồn hàng nội địa kết nối đa phương tiện.
Chi phí logistics tại Việt Nam vẫn ở mức cao (khoảng 16 - 17% GDP), ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu. Áp lực lên hệ thống giao thông đường bộ ngày càng nghiêm trọng, kéo theo hệ lụy về tai nạn, môi trường và ách tắc giao thương.
Những con số tăng trưởng ấn tượng
Trong 10 năm qua (2015 - 2025), ngành logistics tại khu vực phía Nam, đặc biệt là vùng Đông Nam Bộ, đã có những bước phát triển đáng kể, đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng quốc gia và quốc tế.
Chỉ riêng vùng Đông Nam Bộ, hiện có khoảng 14.800 doanh nghiệp logistics, chiếm gần 50% tổng số doanh nghiệp logistics cả nước. Trong đó, TP.HCM có hơn 11.000 doanh nghiệp, Bình Dương gần 1.700 và Đồng Nai hơn 1.200 doanh nghiệp. Hệ thống cảng biển như Cát Lái (TP.HCM) và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) xử lý hơn 60% khối lượng hàng container của cả nước, với tổng lưu lượng container đạt khoảng 7 triệu TEU trong tổng số hơn 10 triệu TEU toàn quốc.
Để phát huy sức mạnh và lợi thế của vùng, TP.HCM đã phê duyệt đề án phát triển logistics đến năm 2025, định hướng đến 2030, với tổng vốn đầu tư gần 96.000 tỷ đồng. Mục tiêu là xây dựng 7 trung tâm logistics tại các khu vực như Long Bình, Cát Lái, Linh Trung, Tân Kiên, Củ Chi và Hiệp Phước. Đồng thời đẩy mạnh triển khai xây dựng các tuyến đường vành đai 2, 3, 4, cao tốc Bến Lức - Long Thành, TP.HCM - Mộc Bài và các dự án kết nối với Đồng bằng sông Cửu Long đang được triển khai nhằm cải thiện kết nối vùng và giảm tải cho hệ thống giao thông hiện tại.
Các doanh nghiệp logistics tại phía Nam đã tích cực ứng dụng công nghệ như trí tuệ nhân tạo (AI), Internet vạn vật (IoT) và blockchain để tối ưu hóa hoạt động. Ví dụ, Lazada Logistics đã khánh thành trung tâm phân loại hàng hóa công nghệ cao tại Bình Dương, với khả năng xử lý tới 1 triệu bưu kiện mỗi ngày và mức độ tự động hóa lên đến 99%.
Để vận tải đa phương thức thực sự “bật dậy”?
Để khu vực phía Nam có thể trở thành trung tâm trung chuyển mới của Đông Nam Á, cần những giải pháp mạnh mẽ và mang tính đột phá như: Đẩy nhanh xây dựng các trung tâm logistics vùng, gắn với cảng biển, sân bay và mạng lưới đường sắt; Đầu tư kết nối hạ tầng liên phương thức, đặc biệt là khôi phục và mở rộng vận tải đường sắt đến các cảng trọng điểm; Thúc đẩy chuyển đổi số logistics, ứng dụng nền tảng chia sẻ dữ liệu liên thông giữa các doanh nghiệp và cơ quan quản lý; Xây dựng khung pháp lý riêng cho vận tải đa phương thức, đơn giản hóa thủ tục và khuyến khích doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tích hợp; Phát triển doanh nghiệp logistics trong nước, thông qua ưu đãi tài chính, hỗ trợ đổi mới công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực chuyên sâu.
Trong đó, TP.HCM và các đơn vị đang nỗ lực thực hiện Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Đây là một trong những dự án hạ tầng hàng hải chiến lược của Việt Nam, nhằm đưa TP.HCM trở thành trung tâm logistics và trung chuyển quốc tế hàng đầu khu vực Đông Nam Á.
Ông Nguyễn Lê Chơn Tâm - Tổng giám đốc Công ty CP Cảng Sài Gòn cho biết, cảng biển là đầu mối quan trọng trong chuỗi logistics, có vai trò quyết định trong việc nâng cao hiệu quả của cả quy trình logistics. Mục tiêu của dịch vụ cảng biển logistics chính là tập trung xây dựng các hệ thống dịch vụ khai thác cảng nhằm tối ưu hóa quy trình logistics thông qua việc nâng cao tính tương thích của cảng trong chuỗi logistics. Sự tham gia của các dịch vụ do cảng cung cấp có thể tạo nên thị phần đáng kể trong chuỗi giá trị gia tăng thu được của chuỗi logistics.
Với chính sách phát triển dịch vụ logistics của TP.HCM cũng như việc thành phố có định hướng đầu tư, kết nối hệ thống hạ tầng giao thông với Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, sẽ góp phần phát triển cảng biển và dịch vụ cảng biển, nâng cao vị thế cảng Cần Giờ trong ngành logistic.
Dự án sẽ giúp phát triển kinh tế biển cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước. Đồng thời giúp TP.HCM giữ vững vị trí trung tâm logistics của khu vực, vươn lên đứng hàng đầu về vận tải biển.
Cảng khi hình thành sẽ thu hút được số vốn đầu tư lớn từ doanh nghiệp. Ngoài ra, còn tạo việc làm cho khoảng 6.000 - 8.000 nhân viên, lao động tại cảng và hàng chục ngàn lao động phục vụ các ngành dịch vụ hậu cần, trung tâm logistics... Dự kiến giai đoạn đầu tư hoàn chỉnh, cảng đóng góp trực tiếp cho ngân sách thông qua các khoản thuế, phí ước tính từ 34.000 - 40.000 tỷ đồng/năm.
Cảng Cần Giờ cũng là nơi tạo môi trường thu hút các công ty vận tải, logistic, thương mại, tài chính và ngân hàng, bảo hiểm lớn trên thế giới về đặt trụ sở kinh doanh tại khu vực, góp phần thúc đẩy sự hình thành Trung tâm tài chính quốc tế tại TP.HCM. Dự án sẽ góp phần khẳng định vị thế, vai trò của Việt Nam trên trường quốc tế, định vị quốc gia trên bản đồ hàng hải với vai trò là các trung tâm trung chuyển quốc tế của khu vực, thu hút các nhà vận tải, logistic lớn của thế giới, là các mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, nâng cao vị thế đối ngoại, đóng góp quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội của vùng.
Do đó, chúng ta không thể phát triển một hệ sinh thái logistics hiện đại nếu thiếu vận tải đa phương thức. Phía Nam đang đứng trước ngã rẽ: Hoặc tận dụng thời điểm để tạo ra cú hích chiến lược; hoặc tiếp tục “giậm chân tại chỗ” và đánh mất vai trò trung tâm trung chuyển mà vị trí địa lý vốn dĩ đã ưu đãi.
Đã đến lúc hành động quyết liệt, để vận tải đa phương thức không chỉ là “giấc mơ trên giấy”, mà trở thành trụ cột thực sự cho phát triển logistics và nâng tầm kinh tế vùng.
